Simrishamn 1957 - flygande tåg slog ned i park




Onsdagen den 6 mars 1957 vid 18-tiden rullade tåg 2595 iväg från Ystad. Tåget bestod av sex vagnar, varav tre motorvagnar typ YBo6. Drygt en timme senare stod flera av vagnarna, delvis demolerade och staplade på varandra, i en park öster om järnvägsstationen i Simrishamn, och motorvagnsföraren Jacobsson låg skadad på bangården. 



Jacobsson hade börjat vid SJ 1943, och utbildat sig till lokförare. 1956 genomförde han utbildning till motorvagnsförarare, och började snart att köra bland annat på sträckan Ystad - Simrishamn.

Den 6 mars var de fyra första vagnarna i tåg 2595 låsta. I femte vagnen satt det före Simrishamn två passagerare och i den sista ett tiotal.   

 

Vid Bjärsjö fanns varken påstigande eller avstigande, så tåget kunde rulla förbi. När tåget påbörjade nedstigningen mot Simrishamn tömde föraren luftledningen och ställde manöverhandtaget i bromsläge. Föraren uppfattade att bromsarna inte gick till, och manometern gav tillsynes heller inte något utslag. Han trampade säkerhetspedalen i botten, ställde sig på pedalen och försökte sedan sparka upp den (säkerhetspedalen var inställd för att gå upp automatiskt först efter 6 - 8 sekunder).

Yttersta växeln låg 240 meter före stoppbocken. Innanför den växeln var högsta tillåtna hastighet 25 km/h (föraren trodde det var 40 km/h). Anledningen till den låga hastighetsgränsen var troligen att det saknades förregling mellan växlarna och infartssignalen. Tåget skulle gå genom växel i avvikande läge. En stationskarl stod vid växeln beredd att lägga om växeln inför nästa ankommande tåg. Han uppfattade genast att tåget körde extremt fort och att föraren gav ljudsignalen "fara". I växeln krängde tåget våldsamt, men höll sig på spåret.

Tågklareraren hörde signalen "fara" redan innan tåget närmade sig yttersta växeln. Han trodde första att föraren upptäckt ett hinder i tågvägen, men såg sedan att tåget körde onormalt fort och krängde. Han övervägde att lägga om en växel så att tåget skulle dirigeras till hamnspåret, men bedömde att detta kunde vara riskabelt, dessutom var tiden för knapp.  

Därefter gick tåget genom ytterligare en växelkurva. Föraren hoppade ur tjugo meter före stoppbocken.  








SJ kom fram till att bromsarna gått till när främsta vagnen var ca 170 meter från stoppbocken och uppskattningsvis rullade i 80 km/h. Att bromsarna tillsattes berodde sannolikt på att föraren släppte säkerhetspedalen. Hastigheten omedelbart före nedslaget bedömdes till ca 50 km/h 



YBo6 1037 gick främst i tåget. Efter nedslaget hade vagnen fortsatt 3 - 5 meter på marken, och främre boggien grävde då ned sig. Även bakre boggien hamnade delvis under markytan.  





Redan den 8 mars hade alla vagnar återförts till järnvägen.



UBo6 1947 gick som andra vagn och främre delen hamnade ovanpå 1937, bakre delen däremot på YBo6 861, vilken gick som tredje vagn framifrån.



Orsaken till att tåget inte stannade före spårets slut kunde inte fastslås. SJ bedömde att det mest troliga var att förararen inte bromsat i tid eller lagt manöverhandtaget i fel läge och blivit vilseledd av att manometern för bromssystemet då inte gjorde utslag. Dock var föraren så väl förtrogen med manöveranordningarna att han borde lagt märke till att handtaget låg fel.

Maskiningenjör Åkerberg påpekar i sin rapport från undersökning av vagnarna, den 14 mars 1957 att det inte fanns några fel på vagnarna som kunnat förklara bromsproblemen. Sand i tillräcklig mängd fanns i samltiga sandboxar däremot ingen sand på spåret. Märken på rälerna och bromsplattor på hjulen indikerade att tåget bromsat ungefär från ingångsväxeln. Konduktören hade för övrigt strax före växeln hört den knäpp i ett reläskåp som alltid kom när bromsning inleddes. När knäppningen hördes reste sig konduktören men slungades åt sidan när tåget gick genom växelkurvan.  

Åkerberg tyckte det var olämpligt att YBo6-fordon inte hade ett med handen påverkat säkerhetsgrepp. Föraren kan med säkerhetspedal "intaga en alltför bekväm attityd under körningen" medan ett säkerhetsgrepp i manöverhandtaget "tvingar till större fysisk aktivitet under körningen... och därmed också skärper uppmärksamheten" 

 

Jacobsson hade kunnat förbättra bromseffekten genom att sanda, men när bromsarna väl började ta var det väl inte tid till detta. .

En fråga som var uppe i förhören var om och när föraren lagt ur växlarna. Det gick inte att få något riktigt besked om detta, men när tåget stannat låg i varje fall ingen växel i.

 

Det hade i mitten av 1950-talet vid minst tre tillfällen hänt att YBo-tåg på grund av is och snö på bromsblocken fått dålig bromsverkan och kört på andra fordon eller stoppbock. Detta var förstås inte relevant för olyckan i Simrishamn, däremot hade Ehrnbergs läderfabrik blåst sina ångpannor med vattenånga precis innan tåget närmade sig. Stationskarlen som postade vid infarten märkte att detta orsakat ett islager på hans mopedsadel. Föraren hade inte noterat någon isbildning




SJ generaldirektör Upmark engagerade sig förstås i händelsen:



En sak som kom fram var att bromssystemet i ett tåg med fyra eller fler vagnar kunde sättas ur funktion genom att sätta i manöverhandtaget på en förarplats längre bak i tåget. Dock måste samtidigt fotpedalen trampas ner. Konduktören hade under infarten till Simrishamn suttit på en förarplats i sjätte vagnen och sysslat med att ordna de biljetter han samlat in (passagerarna fick ju vid denna tid normalt inte behålla biljetterna). Kunde det tänkas att det suttit ett manöverhandtag på denna förarplats och att konduktören råkat komma åt både handtaget och pedalen? Konduktören förnekade detta - han var vänd åt andra hållet. Intressant är att konduktören nämnde att han tidigare ibland observerat manöverhandtag som glömts kvar i förarpulpeter som inte användes för körning.     

Det har på debattfora förekommit uppgifter om att bromssvikten uppstod antingen på grund av att konduktören satte i ett manöverhandtag och råkade påverka pedalen eller att en ung passagerare lekte med manöverhandtag och pedal vid en förarplats. I de handlingar som ad acta-lagts av Drifttjänstbyråns säkerhetsavdelning finns inga sådana uppgifter, men det kan givetvis vara fakta som kommit fram långt efteråt. 




Två bilder som visar plankorsningen med Tegelbruksvägen vid infarten till Simrishamn år 1956. Den övre bilden är tagen i riktning in mot Simrishamns station [Sveriges Järnvägsmuseum]





Källor

Kortfattad redogörelse

Anteckningar från distriktssekreterare Roos, redogörelse för rekonstruktion av olyckan mm

A-förhör den 8 april 1957

Rapport från undersökning av vagnarna, den 14 mars 1957

Byrådirektör Hurves rapport, diskussion med Upmark den 9 mars 1957 mm

Byrådirektör Hurves rapport den 10 mars 1957




Bilder samt övriga dokument och uppgifter, där ej annat anges, från DbrS (Drifttjänstbyrån Säkerhetsavdelningen) arkivhandlingar i SJ-arkivet/Riksarkivet




Startsidan

Sidan uppdaterad den 30 april 2013