 |
 |
Vid Skrikbo mellan Dagarn och Fagersta C öppnades 1948 en rälsbusshållplats. Denna hållplats stängdes den 2 juni 1957. Den 9 juli, innan SJ ännu hunnit montera ned hållplatsskylten, inträffade en urspåring vid Skrikbo. Det var i tåg 4354 som den 25:e vagnen från lok räknat spårade ur. Vagnens nummer var 28848, en ombyggd treaxlig malmvagn av typ Mas lastad med cement från Limhamn till Bispgården. De följande 19 vagnarna spårade också ur. Bland dessa vagnar var två tankvagnar med flytande klor från Skoghall till Krokom respektive Järpen. Båda tankvagnarna lades sig tvärs över banan. På den ena vagnen skadades ventilhuset så att klorgas strömmade ut.
Platser på sträckan, räknat norrifrån
Mas-vagnen hade spårat ur vid km 202,6 och sedan gått vid sidan av spåret på en sträcka av drygt en kilomter. Övriga urspårade vagnar hade samlats i närheten av den nedlagda rälsbusshållplatsen vid km 202,3 - där hade spåret helt rivits upp. På en sträcka av drygt 900 meter - fram till Mas-vagnen - hade de flesta sliprar slagits av och ena rälen vriditgs utåt. En kontaktledningsstolpe hade demolerats, vilket gjorde att både hjälpkraftledningen och återgångsledningen brustit. Kontaktledningen var däremot hel.
Urspåringen inträffade kl 12.18. Lokpersonalen märkte ett ryck i tåget och att tryckluftsbromsen tillsattes. På grund av gasutsläpp kunde lokbíträdet inte lägga ut knalldosor bakom tåget, utan måste snabbt koppla av framför de urspårade vagnarna och återvända till loket. Därefter körde man fram till Hedkärra och ringde Fagersta för att begära skyddssignalering samt insatser från polis och brandkår för att skydda befolkningen. I Fagersta hade man då redan anat oråd eftersom telefonlinjen bröts och tåget inte kom i normal tid.
Tågklareraren i Fagersta C tog via rikstelefon kontakt med Dagarn för att spärra linjen, larmade polis, brandkår, ambulans och läkare samt meddelade elreparatören och tågledaren. Detta var klart klockan 12.55, samtidigt som besvärande gaslukt började kännas vid stationen. Personal och allmänhet uppmanades via högtalare att ta skydd inomhus. SJ begärde att befolkningen i Fagersta skulle varnas via radio. En person som bodde nära olycksplatsen hade då redan hört av sig och uppmanades snarast ge sig iväg. Ambulans skickades också ut till platsen.
Den främre delen av tåget fortsatte norrut.
| |
|
Distriktschef Bror Elwing befann sig i Västerås och kunde därför snabbt komma till olycksplatsen och leda arbetet. Kl 15 var maskiningenjören från Västerås på plats och försåg sig med gasmask för att kunna inspektera skadorna. Trafikinspektör, baningenjör och elektroingenjör begav sig med taxi från Örebro och kom till Skrikbo kl 16. En stationsskrivare från Krylbo fungerade som sambandsman, men blev skadad av gasen och måste åka till lasarettet på morgonen den 10 juli. Ovan till höger syns Elwing tillsammans med landshövding Casparsson (den senare med påtagen gasmask)
 |
 |
Både SJ och landsfiskalen (polischef och åklagare) tog kontakt med EKA i Bohus för
rådgivning, och resultatet blev att man tog hjälp av brandkåren för att spruta vatten
och sprida ut släckt kalk. Detta arbete kunde börja vid 16-tiden, efter att
de elloksdragna kalktransporterna (ca 5 ton) söderifrån avslutats; först då kunde kontaktledningen
göras spänningslös. Klorvagnarna begöts med vatten, bland annat för att minska trycket. |
 |
Klockan 18.30 kom experter från Skoghall och inspekterade de skadade vagnarna. En dragkrok från en annan vagn hade slagit igenom skyddshuven ovanpå den läckande vagnen. För att få en närmare uppfattning om skadan måste dock ett hål tas upp i skyddshuven, och detta kunde göras först nästa morgon sedan spåret reparerats och en hindrande vagn kunde dras bort med ånglok. Det visade sig då att ventilerna slagits av. Nya ventiler skickades från Skoghall, och när dessa monterats minskades utsläppet avsevärt-
 |
 |
Inledningsvis hade man endast ett begränsat antal gasmasker, i viss utsträckning klarade man sig med näsdukar som skydd. Successivt tillfördes fler gasmasker, syrgasbehållare och annan skyddsutrustning i mer än tillräckligt antal. Alla masker var dock inte fullt funktionsdugliga och det förekom olika åsikter om hur syrgasutrustningarna skulle nyttjas.
Personalen behövde på de flesta delar av den skadade sträckan inte ständigt bära gasmask. Vindarna drev i varierande omfattning bort gasen, dock med undantag för några områden. En del järnvägsmän använde gasmask endast i liten omfattning, men besvärades av hostattacker. Efter en stund kunde de dock återgå i arbete. Att arbeta i gasmask var påfrestande, i synnerhet när det gällde att slå i rälsspik i mörker. Det var också svårt att känna igen personer och överblicken försvårades av den stora mängden järnvägsmän, militärer, journalister, experter från klorgasfabriker och andra som fanns på platsen.
 |
 |
Polisen spärrade av vägar i området. Gaslukt kändes även i Fagersta och oroade en del invånare i staden.
Hjälptåget från Krylbo och en kranvagn från Hagalund kom till platsen samma kväll, och strax efter midnatt fick man hjälp även av Nässjös kranvagn. Hjälptåget hade gjort ett första försök redan tidigare, men måste retirera till Krylbo eftersom gasutströmningen omöjliggjorde röjningsarbete. Hjälptåget hade med sig gasmasker, skyddsutrustning och en cykel.
 |
 |
 |
 |
Nässjö-kranen kom till olyckaplatsen i riktning från Frövi och kunde börja arbeta kl 2 eftersom södra området på grund av vindriktningen var relativt gasfritt. Hagalunds kranvagn, som kom norrifrån, sattes i aktion först kl 11, detta delvis eftersom gasen hindrade och spåret måste repareras, och det gick fortare att dra upp de närmaste fem vagnarna med hjälp av lok. Allra först drog man in Mas-vagnen till Fagersta C, därmed kunde hjälptåget komma närmare platsen där övriga urspårade vagnar fanns.
 |
 |
 |
 |
Totalt tio urspårade vagnar fördes in till Fagersta C, åtta vagnar till Dagarn. Spåret återställdes successivt, detta var även nödvändigt för att kranvagnrna skulle komma fram. Arbetet avbröts endast för utspisning av personalen och att loket måste gå in till Fagersta bruk för att ta vatten. Sju av de skadade vagnarna kunde snart rulla till Hallsberg för omlastning och översyn. En av vagnarna måste dock transporteras upplastad på annan vagn. Övriga bärgade vagnar fördes till Krylbo för översyn och reparation. Klorvagnarna placerades vid sidan av spåret. Den ena vagnen läckte fortfarande i någon mån.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Ovan: Förstereparatörerna Åke Jakobsson (sittande), Birger Möllerström och Sture Bergstrand, samtliga från Hagalund
 |
 |
 |
 |
Den 11 juli kl 13.15 var alla vagnar undanförda från spåret, och kl 15.30 gick det åter att köra på banan. När kranvagnarna körts bort kunde man börja återställa de elektriska ledningarna (kontaktledningen hade måst demonteras för att lämna plats för kranarmarna). Kl 20.16 var arbetet klart, och första sydgående tåget lämnade Krylbo tio minuter senare. Hastigheten vid olycksplatsen sattes inledningsvis ned till 30 km/h. Den 15 juli började man lägga på makadam vid olycksplatsen.
 |
 |
Natten mellan den 12 och 13 juli tappades klorgasen över från de urspårade klorvagnarna till två nya tankvagnar. Dessa sändes tillbaka till Skoghall eftersom gasen blivit oanvändbar. De urspårade klorvagnarna fick tills vidare stå kvar på platsen, och lyftes upp på spåret natten mellan den 21 och 22 juli.
Ett godståg på väg norrut fick vända i Dagarn, två andra ställdes upp i Skinnskatteberg
respektive Krampen tills de nästa dag kunde fortsätta sin färd. I övrigt omleddes
godstågen via någon av följande vägar:
SJ telekabel förstördes, så samband fick ordnas med rikstelefon eller via Stockholm, vilket dock snart blev omöjligt på grund av överbelastning. Telemästaren från Örebro begav sig kl 13 med tjänstebil norrut, men fick motorstopp och kom inte fram förrän närmare kl 16. Därefter ordnade man först telefonförbindelse till olycksplatsen. Krafttelefonförbindelsen (för eldriften) med omformarstationen i Krylbo var klar ca 18.30. En timme senare hade man även en direktlinje till Fagersta C. Därefter inriktade sig telefolket på att lägga en två km lång kabel genom skogen så att alla linjer kunde kopplas in. Teleingenjören hade då också kommit till platsen. Signaltekniska installationer påverkades inte nämnvärt; fjärrblockering infördes på sträckan först drygt tio år senare.
Sidan uppdaterad den 6 augusti 2017