Den öländska järnvägslinjen hade förbindelse med Färjestaden genom en drygt två
kilometer lång avstickare från Lundtorp. Tågen gick ner till Färjestaden och ändrade
där körriktning. Förgreningsväxeln vid Lundtorp sköttes inledningsvis av den lokale
banvakten. Under betkampanjerna var det tids- och energikrävande att låta alla
tåg gå ner till Färjestaden, göra rundgång och ta sig upp för backen till Lundtorp.
Dessutom var det spårbrist i Färjestaden.
1927 tillkom därför en spårtriangel som medgav direktkörning Mörbylånga - Borgholm.
Samtidigt byggde man vid Lundtorp en liten rangerbangård, där vagnar kunde ställas
upp, exempelvis för att blandade tåg inte skulle behöva ta med hela tågsättet ner
till Färjestaden, något som kunde kräva påskjutning.
Ritningen nedan är från 1953 [SJ Ebr arkiv]
Så sent som 1951 kördes under betkampanjen fyra -fem tågpar varje vardag via direktspåret [Aghult 1979]
Förgreningsväxeln närmast Färjestaden och rangerbangården/triangelspåret sågs som två separata driftplatser, och de signaltekniska lösningarna var också olika:
Enligt [Adolfsson 1987 sid 20] fanns en tvåvingad signal för tåg från Färjestaden och två envingade för tåg mot Färjestaden. Samma källa nämner att signalering till tåg endast skedde med semafor, vilket kanske innebar att avgångssignal inte behövdes.
Ritning från 1927 i [Svensson 2009 sid 89] visar en T-semafor vid växeln, så kanske förenklades anläggningen när rangerbangården tillkom. Möjligen kan man ha ansett att skiljeväxelns tidigare signaler gjorde bättre nytta i andra delar av spårtriangeln, och att en T-semafor var tillräcklig vid skiljeväxeln. Oavsett signalarrangemanget sköttes förgreningspunkten av banvakten som var baserad i "Lundtorps vaktstuga" nära växeln, inne i spårtriangeln. Den gamla förgreningsväxeln benämndes av ÖJ växel 1, av SJ växel x. Nya förgreningsväxeln något närmare Borgholm var växel 2/växel y. Det är möjligt att banvakten även ansvarade för växel 2, men detta framgår inte av tillgängliga källor
Utdrag ur signalföreskrifter (1927?) i [Svensson 2009 sid 89] visar att signaleringen tillsynes var inkonsekvent:
Signalföreskrifterna som återges i boken är tämligen svårtolkade, det talas om "andra växeln", "förgreningen", "förutvarande enkelvingade semafor" mm, vilket nog var någorlunda entydigt bara för den som skrivit föreskrifterna
[Aghult 1979] nämner att skiljeväxeln innan fjärrstyrning infördes hade semaforer "med signalbilder motsvarande huvudljussignalernas". Oklart om detta gäller tiden före 1927 eller senare period
Det finns uppgifter om att fjärrmanövrering av växeln togs i bruk i början av 1950-talet eller i varje fall efter förstatligandet (1947). "Järnvägsdata" 2009 anger att "fjärrblockering" togs i bruk 1953-10-01. Jag skulle dock tro att fjärrmanövreringen tillkom omkring 1940. I Signalbolagets orderjournaler finns 1939 en notering om kabel, växeldriv, reläer, kontrollås mm för Lundtorp ÖJ. I maj 1940 finns poster som gäller verktygslåda, kabelboxar, likriktare och motstånd till samma plats. I augusti samma år nämns "ingenjörskontroll", så kanske var det då anläggningen slutbesiktigades? I [Mihnoss 1950 band 6 sid 288] finns i artikeln om Färjestaden uppgiften "växelförreglingen är elektrisk till förgreningsväxeln vid Lundtorp". Detta antyder att fjärrstyrningen fanns på plats före 1950, troligen redan ca 1940.
Bland Väg- och vattens inkomna handlingar 1938 finns en skrivelse från Ölands Järnväg daterad den 5 september 1938. "Anhålles vördsamt att få ändra skiljeväxeln från lokal till central, omläggbar från Färjestadens station" skriver ÖJ och hänvisar till bifogade ritningar och beskrivning. Ritningarna finns inte i arkivet, men beskrivningen kommer från Signalbolaget och är daterad den 25 augusti 1938. Anläggningen beskrivs så här:
Vid växeln fanns en signaltelefon i förbindelse med Färjestaden.
Det finns en uppgift om att en f d tågklarerare beskrivit anordningen i Färjestaden som att växel och signaler manövrerades via två "nyckelhål". Det kanske fanns ett tågvägslås för tågväg c1/f och ytterligare ett för c2/e? Hur order och indikeringar överfördes är oklart, men möjligen klarade man sig med bara ett trådpar genom att till exempel styra växellägena med likström av olika polaritet, och skicka indikering av växelläget med växelström?
En annan smalspårsfjärrstyrning, Sevedstorps förgreningsväxel i Småland, kom till i slutet av 1930-talet. Där saknades fram till början av 1950-talet spårledning på sträckan, och anordningarna för fjärrstyrning från Brittatorp var tämligen enkla. Kanske var det ett likande arrangemang vid Lundtorp?
[Svensson 2009 sid 89] har en ritning (från 1927?)som motsvarar 1953 årsSJ-ritning högre upp på denna sida, dock finns några skillnader:
| ÖJ, 1927? | SJ 1953 |
| T-semaforer vid växel 1 och vid växel 2 | Ljussignaler vid dessa växlar, numera benämnda växel x resp växel y |
| Kuren i norra änden av rangerbangården benämns växlingskur | Kuren betecknad ställverk |
| Envingad semafor för infart från växel 2 till rangerbangården, placerad nära kuren (och utanför växel 10 enligt växelnumreringen på SJ-ritningen) | Ingen "inre infartssignal", tågväg d2 sträcker sig uppenbarligen ända in till rangerbangården |
| Envingad utfartssignal från rangerbangården mot växel 1 och Färjestaden, placerad ungefär mitt för växlingskuren | Ingen utfartssignal |
[Svensson 2009 sid 88] anger att spår 1 - 3 på rangerbangården var reserverade för södergående tåg, spår 4 och 5 för norrgående. Detta borde betyda att även spår 4 varit genomgående; det är dock inte ritat så på sid 89 i Svenssons bok.
När ett tåg skulle lämna rangerbangråden gav signalvakten "klart för tågväg och gång till närmaste station", varefter tågbefälhavaren gav avgångssignal [Svensson 2009 sid 89].
1952 installerade SJ centralomläggning av växel 2 samt flyttade ut semafor C (B1/2). Denna formulering antyder att signalen bytte namn från C till B samtidift försågs med ytterligare en vinge, dock är signalen tvåvingad redan på ritningen i [Svensson 2009 sid 89] men i de där återgivna signalföreskrifterna nämns inte denna signal.
Sommaren 1953 fick signalingenjören på SJ:s sjätte distrikt ett anslag på 13500 kr för att öka tågsäkerheten och minska personalbehovet under betkampanjen. Anslaget användes för att
Både 1952 och 1953 års förändringar omnämns i ett besktningsprotokoll från den 30 september 1953, och anordningarna togs i bruk nästa dag, lagom till betkampanjen [Ebr dnr 40013]
1953 gav SJ ut en instruktion för säkerhetsanläggningen där de ovan omnämnda nyheterna har beaktats. Ritningen som återges längre upp på sidan hör till denna instruktion. Genom dessa ganska måttliga investeringar fick man en anläggning där alla viktiga växlar antingen manövrerades från kuren eller var belägna omedelbart intill kuren (växel x sköttes förstås som tidigare från Färjestaden). Växel y hade mekanisk förregling, något som säkert funnits redan tidigare men då genom att merutnyttja signalledningen till infartssignalen E1/2 för växellåsning. Även växlarna 1, 10, 5 coh 8 hade mekanisk låsning, däremot inte den centralställda växel 2.
Ljussignalerna återgick automatiskt till stopp när tåget passerade.
Obevakad körning var möjlig Färjestaden - Skogsby och Färjestaden - Vickleby, däremot gick det inte att köra obevakat via kurvan, vilket kanske annars hade varit användbart om man velat köra nattliga bettåg.
1954 bytte man K16-låset mot OK16. OK16 användes på stationer som skulle kunna vara obevakade, men där tågvägslås saknades. Samma år tog man också bort växlarna 5 och 8, som kanske inte fyllde någon viktig funktion [Ebr dnr 40013]
1954 nämnde signalingenjören vid SJ sjätte distrikt att det fanns ett K5-lås på stickspårsväxeln i södra änden. Oklart vilken växel som avses, men låset hade i varje fall införts för att hindra skjuts in mot uppställda vagnar, som därvid kunde skadas. K5-nyckeln förvarades i ställverkskuren, men låset ingick inte i förreglingen.
Bettrafiken började minska redan några år in på 1950-talet, men de ganska måttliga investeringarna i signalsäkerhetsanläggningen under 1952 och 1953 betalade sig kanske ändå genom minskat personalbehov och kortare körtider för bettågen.
Det är oklart i vilken omfattning rangerbangården var bevakad. [Wicklund 2003] visar att det enligt en tidtabell från 1952 förekom vagnutbyte mellan lokalgodståg och bandisposition vid Lundtorp, vilket enligt 1948 års säkerhetsreglemente (sär) kunde klarats utan bevakning - personalen på bandispen kunde ha med sig K16-nyckel för att låsa upp driftplatsen. Fr o m 1959 års säkerhetsordning (säo) blev bevakning nog nödvändig vid vagnutbytet.
Under betkampanjen får man antaga att Lundtorps rangerbangård var bevakad för alla tåg som gick direkt via kurvan.
Rangerbangården och kurvspåret som bildade en sida av triangeln fanns kvar körbart fram till nedläggningen 1961.
[Svensson 2009] Svensson, Jan-Olov: "Ölands Järnväg" 2009
[Adolfsson 1987] Adolfsson et al: "Ölands Järnvägar" 1987
[Mihnoss 1950] Mihnoss, E G (red) "Sveriges järnvägsstationer" 1950
[Aghult 1979] Aghult, Kjell: Notiser i Ånghwisslan 1469 och 1476 år 1979
[Wicklund 2003] Wicklund, Hans: "Lundtorps rangerbangård - fakta, funderingar och mer frågor" i Postvagnen den 3 augusti 2003
Signalbolaget arkiv, Centrum för näringslivshistoria
SJ centralarkiv, elektrotekniska byrån Ebr
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägsavdelningen, Riksarkivet
Sidan uppdaterad den 23 april 2020