Fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar - CTC, CTL, fjb

Sedan 1920-talet har man i USA  fjärrmanövrerat växlar och signaler. Från 1930 talar man om CTC; Centralized Traffic Control eller centraliserad trafikstyrning.  I Sverige kom fjärrstyrning i liten skala på 1930-talet.

Det finns tre huvudsakliga definitioner på fjärrmanövrering/CTC:

  1. En signalsäkerhetsanläggning manövreras och övervakas från annan station. Order från den styrande stationen och indikeringar i motsatta riktningen behöver inte överföras med signalteknisk säkerhet.  Alla säkerhetsfunktioner finns i den lokala fjärrstyrda signalsäkerhetsanläggningen
  2. Växlar och signaler vid en station eller förgreningsväxel manövreras från annan plats. Denna definition används t ex i Svenska Järnvägsklubbens skrift Järnvägsdata.  Definitionen utgår från trafikavdelningens synsätt - det viktiga är att en plats fjärrstyrs, hur det tekniskt lösts är ointressant. Växlar, signaler och spårledningar kan t ex vara direkt anslutna till ställverket på den styrande stationen - om avståndet är kort.
  3. Signaler fjärrmanövreras av t ex tågledare, lokförarna kan köra helt enligt signalbilderna, och behöver inte kolla möten i tjänstetidtabell eller tågorder. Detta är den "officiella" definitionen på CTC i USA, och är nära besläktad med definition 2 ovan.

I fortsättningen beskriver jag huvudsakligen anläggningar som motsvarar definition 1, alltså fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar.

Ånge fjb-central

Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, togs i Ånge på 1960-talet. Kommandon till de fjärrstyrda stationerna ges genom att slå in nummer på en liten knappsats. Indikeringarna visas på den svängda panelen. Reläbaserad fjärrstyrning. Ursprungligen hade Ånge endast en liten fjärrstyrningspanel för sträckan till Bräcke. Den panelen finns numera på Järnvägsmuseum i Gävle. 

Varför fjärrstyrning?

Hur började det?

I USA infördes under första hälften av 1920-talet fjärrmanövrering av förgreningsväxlar och enstaka mötesspårsväxlar eller växlar i änden på dubbelspårssträckor.  En sådan växel, med tillhörande tre signaler, kunde manövreras och övervakas via fyra trådar. Säkerheten sköttes helt och hållet av den reläbaserade förreglingen ute vid växeln. Det fanns idéer om att tillämpa fjärrmanövrering i lite större skala, t ex beskrev H.W. Griffin från Union Switch & Signal Company 1925 ett trafikstyrningssystem av CTC-typ, då benämnt Auto-Manual Traffic Control System ["Eliminating the Written Train Order" i Railway Signaling 1925 sid 184 - 187]. Att trafiken styrdes helt med fasta signaler och utan tågorder förekom i och för sig redan på vissa sträckor, men inte kombinerat med fjärrmanövering av tågvägar i nämnvärd omfattning.     

I mitten av 1920-talet kom den s k entrådskopplingen. Nu räckte det med en tråd för varje växel, och en för varje grupp om tre signaler, samt en gemensam återledare. Order och indikeringar överfördes med olika varianter av växelström och polvänd likström mm. Sådana system installerades åtminstone fram till mitten av 1940-talet. 

1927 användes entrådssystemet för första gången för att styra en hel linje, vid New York Central Railroad. Systemet kallades Dispatcher Control, tågledarstyrning,  eftersom det medgav att tågledaren styrde trafiken direkt, och inte som förut via operatörer längs linjen. Entrådssystemet medgav endast begränsad dataöverföring, så det fanns ingen kontinuerlig information om vilka sträckor som var belagda av tåg. Detta höll tågledaren istället reda på genom att placera markörer i hål på spårplanen. Växlar kunde inte manövreras separat, utan tågledaren angav endast vilken tågväg som önskades.

1928 infördes en förbättrad variant där order och indikeringar överfördes via en tvåtrådig förbindelse längs hela linjen. Man använde samma teknik som för selektortelefoni. Pere Marquette Railway var först med detta; artikel i Railway Signaling (tack till Jon Roma).  Centralen hade nu en illuminerad spårplan som visade tåglägen. Växlar och signaler manövrerades med separata ställare.

Nedan två bilder från en selektorbaserad fjärrstyrning vid Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Denna anläggning användes för att från Concord, Illl manövrera enkelspåret Arenzville - Gibbs, Ill på den i övrigt dubbelspåriga Beardstown division. Leverantör var US&S.

Manöverapparaten. Växlarna manövrerades med ställarna A respektive B,
tågvägar begärdes med ställare C och D
    Skåp för reläer, selektorer och kodsändare vid Gibbs
Bilderna ovan från Centralized Control Used for Ends of Double Track i Railway Signaling Jan 1929 sid 17 ff

Ställarställverk och CTC-panel

1929 kom för första gången en reläbaserad fjärrstyrning med kodad överföring på en två- eller tretrådig förbindelse.

1930 förekommer benämningen Centralized Traffic Control för första gången i facktidskriften Railway Signaling.  Dock används även andra termer, t ex Centralized signal control [artikel om fjärrstyrning på SP i Railway Siganling mars 1930]

1932 kom första användningen av CTC-teknik i Europa. Det var Metropolitan Railway i London som införde fjärrstyrning av Stanmore, slutstationen på en av tunnelbanenätets grenlinjer. Leverantör var Westinghouse/US&S. Den andra stora amerikanska CTC-leverantören GRS ansåg att det förelåg patentintrång från US&S. Patenttvisten avgjordes till Westinghouse/US&S fördel; det patent som GRS åberopat var ospecifikt och avsåg egentligen inte CTC. Intressant är att i USA samarbetade de två leverantörerna, men uppenbarligen inte i övriga världen, Anläggningen ersattes 1938 med ett ställarställverk, närmast på grund av ombyggnader vid Wembley men också för att London Transport under tiden tagit över järnvägarna och inte tycktes ha intresse för CTC av amerikansk typ, däremot utvecklade man fjärrstyrning av ställarställverk med hjälp av pneumatiska omställningsdon på ställarna.

Bilden visar manöverapparaten för Stanmore, placerad längst till höger, bortom elmeken för den lokala anläggningen i Wembley Park. Bild i Riksarkivet

1933 kom första "typiska" CTC-anläggningen i Europa, vid Chemin de fer de l'Etat i Frankrike. Två stationer förbands med ett tredje spår och med fjärrstyrning kunde spåren utnyttjas optimalt.

1934 började Chemin de fer de l'Est i Frankrike införa fjärrstyrning av t ex banförgreningar. Man använde automattelefonteknik; operatören kunde begära tågvägar genom att slå tågvägens nummer på en fingerskiva ("petmoj"). Normalt användes dock en nummerslagare (Telerapid). De normalt fjärrstyrda ställverken kunde vid behov manövreras lokalt.


 

 

Även efter att teknik utvecklats att skicka kommandon och indikeringar på ett enda trådpar byggdes fjärrstyrningsanläggningar  med mångtrådssystem. Bilden ovan, från den amerikanska facktidskriften Railway Signaling, visar Pennsylvana Railroads manövercentral i Brooke för en ca 19 km lång fjärrmanövrerad sträcka. Växlar och signaler vid de fjärrstyrda stationerna manövreras och övervakas med tjugo table-interlocker units som är sammankopplade med mekanisk förregling ["Consolidating Interlockings and Block Offices" i Railway Signaling sept 1933 sid 251 - 255] . Ett annat exempel på småskalig fjärrmanövrering vid PRR var mötesspåret mellan "växelstationerna" Ink och Pen, fjärrstyrt från en "table machine" med fyra ställare i Tiffin; ritning uppdaterad t o m 1959.
 

Fjärrstyrning i Sverige på 1930-talet

Strax efter installationen i London började SJ fundera på CTC Malmö - Trelleborg. SJ:s signalchef Ture Hård skrev om CTC. Tanken var att köpa in amerikansk reläteknik och kunnande via Signalbolaget och brittiska Westinghouse.  Detta blev dock väl dyrt, så Hård och Signalbolaget konstruerade tillsammans en svensk variant, CTL - central tågledning. CTL gick runt de amerikanska bolagens patent genom att basera systemet på roterande väljare av telefontyp istället för reläer. Roterande väljare användes för övrigt under 1930-talet även vid vissa fjärrstyrningar i Frankrike (se ovan) och Tyskland.

Direktör Windahl på Signalbolaget beskrev 1936 CTL-systemet så här: "Genom växel- och signalsäkerhetsanläggningarna å stationerna samt spårledningarna inom hela trafikområdet är trafiksäkerheten betryggad. Å Central-mannen påvilar inget ansvar. Han giver endast order om, vilka signaler, som skola ställas till kör för tågens framsläppande".  En bra sammanfattning! Med centralman avsågs tågledare eller motsvarande. CTL-panel för Malmö - Trelleborg  [SEJIF meddelande rn 155 1936, bilaga 5]. Windahl presenterade sitt anförande för Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbund vid ett extra möte på restaurant Gillet i Stockholm den 25 och 26 april 1936. Då demonstrerades även "en manövercentral för manövrering av en station". Kanske den CTC-panel som 1937 - 1938 provisoriskt användes vid Henriksdal på Saltsjöbanan?

För Malmö - Trelleborg tänkte man sig först bara sex order per station, och växlarna skulle vid behov av lokbiträdet läggas för infart på sidospår. Besked om detta skulle ges med en dvärgsignal vid infarten. Liknande "budget-CTC" utan växeldriv fanns vid en del banor i USA. Beskrivning från Signalbolaget, juni 1934 [Bbr, Riksarkivet].  Det tycks inte ha gått att styra några utfartssignaler; det fanns nog bara blocksignaler vid stationsgränsen och dessa visade antagligen normalt "kör" enligt samma upplägg som på Saltsjöbanan och vid "Absolute Permissive Block" i USA.  Sedan tänkte man om och planerade för centralmoläggning av de växlar som behövdes för tågmöten; beskrivning från Signalbolaget december 1934 [Bbr, Riksarkivet]. Något rattläge för totalindikering, alltså att begära in omsändning av alla indikeringar från en understation, var ännu inte påtänkt.

Nu blev det inget av med CTL på Malmö - Trelleborg, inte heller i Uppsala där vissa planer fanns. Istället blev Saltsjöbanan 1938 svensk pionjär för fjärrstyrning av en hel linje (slutstationerna styrdes dock t v lokalt). Ture Hård fungerade som konsult åt Saltsjöbanan.

Ritningen, från SJ centralarkiv, visar den planerade panelen för Malmö - Trelleborg. Högst upp syns en illuminerad spårplan, därunder finns för varje understation en orderratt som kan ställas in i ett antal lägen för olika önskade tågvägar och andra manövrer. Under varje ratt finns en startknapp för att sända ut ordern. En liknande panel fanns på Saltsjöbanan.

Några mer CTL-installationer blev det troligen inte. Däremot infördes under 1930-talet fjärrmanövrering av förgreningsväxlar vid Lundtorp på Öland och Sevedstorp i Småland. Jag har inte lyckats hitta uppgifter mer i detalj om vilken teknik som användes för dessa fjärrstyrningar. I början av 1940-talet kom fjärrmanövrering av Djursholms Ekeby på Roslagsbanan. Där behövde växlar läggas om för vändande lokalmotorvagn, och detta kunde nu skötas från Djursholms Ösby.

Terminologin - CTC, CTL, fjb, fjärrstyrning …

Det begrepp som fick stort genomslag i USA var CTC – Centralized Traffic Control. En av signalsystemtillverkarna skrev cTc för att beteckna just den egna varianten. Beteckningen CTC har använts även i många andra länder, bland annat i Sverige och Frankrike.

I USA finns ett alternativt begrepp; TCS – Traffic Control System. Detta används ibland synonymt med CTC, men de flesta ”experter” tycks anse att det handlar om två skilda system, som ofta men inte nödvändigtvis existerar samtidigt:

TCS – Traffic Control System – handlar om att det finns ett system för att vända körriktningen på ett trafikspår på en dubbel- eller flerspårig sträcka. Termen Traffic används i liknande betydelse i till exempel working with the current of traffic och traffic locking. 

         CTC – Centralized Traffic Control – är tekniskt sett en central styrning av trafiken (oftast) genom fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar. När det gäller regelverk för trafiksäkerhet används termen CTC dock oberoende av teknisk lösning, det viktiga är att tågen primärt styrs av de fasta signalerna och inte av tidtabell och tågorder. En järnväg uttryckte det så här: "CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL (CTC)   A Block Signal System under which train movements are authorized by Block Signal Indications" [METRA SUB 1B trafiksäkerhetsföreskrifter från 1980-talet]

Även i Sverige använde man länge i första hand termen CTC. Den svenske CTC-leverantören Ericsson har nog använt denna term alltsedan 1940-talet. CTL  - central eller centraliserad tågledning var väl helt enkelt en översättning av CTC. 

Nya planer, Gilserud CTC

Efter andra världskriget började SJ åter intressera sig för CTC. Bland annat kontaktade man amerikanska Union Switch & Signal Company angående en CTC-utredning för sträckan Nässjö - Hässleholm [Riksarkivet]. Denna sträcka var då fortfarande delvis enkelspårig, vilket kan förklara ett behov av CTC, men utredningen kan också tänkas ha varit ett rent kalkylexempel som inte var tänkt att tillämpas på just denna bana. John M. Pelikan på US&S menade att det med CTC skulle gå att klara ökad trafik på sträckan - utan dubbelspår! Säkerligen var Pelikan inspirerad av de många nordamerikanska banor som i samband med installation av CTC tagit bort ena spåret på dubbelspåriga sträckor eller gjort om fyrspåriga banor till dubbelspåriga. Det är oklart om US&S verkligen fick uppdraget att genomföra en studie.

Statsjärnvägarna i Norge, Danmark och Sverige började snart samarbeta kring en kravspecifikation för nytt CTC-system. Detta skulle vara reläbaserat; CTL dög inte längre. Signalbolaget utvecklade ett CTC-system som hade stora likheter med lösningar från USA.  Första installationen av det nya systemet gällde fjärrstyrning av Gilseruds förgreningsväxel nära Arvika. Fjärrstyrningspanelen satt på tågexpeditionen i Arvika. Anläggningen togs i bruk 1951 och var dimensionerad för att kunna styra en hel linje med ett antal mötesstationer. Syftet med CTC-anläggningen i Gilserud var förstås att testa det nya systemet. Egentligen hade det räckt med enklare anordningar för att manövrera och övervaka Gilserud.  

TGOJ var snabba med att bygga ut CTC, och använde ett system från Siemens.

CTC-centralen filmas
Bilden ovan visar TGOJ:s CTC-central i Skogstorp 1958. Panelen används både för att visa indikeringar och för att ge kommandon till de fjärrstyrda understationerna. I förgrunden syns tågtidskrivare, som med utgångspunkt från indikeringarna ritar en graf över tågens gång. .  TGOJ-bild hos Sveriges Järnvägsmuseum. 

        Risk för förväxling med värmepannor?

I Göteborg fanns Aktiebolaget CTC. Troligen handlade det om en leverantör av värmepannor. De gillade tydligen inte att CTC användes för att beteckna något helt annat. Risken för förväxlingar borde dock vara minimal – föga troligt att den som ville ha en ny värmekälla till sitt hus skulle råka beställa en fjärrstyrningsanläggning av misstag! SJ svarade AB CTC den 24 februari 1951 att ”det signalsäkerhetssystem, som bl a i Amerika förkortat benämnes CTC, har inte erhållit något svenskt namn” och att det var rimligt att använda denna beteckning även i Sverige. [Ebr 60-174/49].

         Den 1 oktober 1953 beslutar järnvägsstyrelsen att sträckan Ånge – Bräcke skall ”utrustas för Fjärrkontrollerad signalstyrd tågföring (CTC)” [Ebrsi Dnr 60-276/52]. Detta var väl en ganska bra beskrivning, som understryker just att det handlar om att tågen helt styrs av signaler, inte av tidtabeller och order. 

Under första delen av 1950-talet fanns det vid SJ förslag om fjärrstyrning av många olika sträckor och stationer. Först så småningom kom man fram till vilka bandelar som var mest angelägna.

         Elektriska stinsen - fjb

         Så småningom tyckte SJ tydligen att en svensk benämning behövdes, och det utlystes tävling i personaltidningen SJ-nytt. Ett kanske inte helt seröst förslag var elektriska stinsen. Vinnaren hade föreslagit fjärrblockering -  fjb, vilket står för  fjärrstyrning och automatisk linjeblockering. Med förkortningen fjb behöver man alltså inte särskilt nämna att de fjärrstyrda sträckorna också har automatiskt linjeblock.

        TGOJ fortsatte obekymrat om detta att kalla sin fjärrstyrning för CTC, vilket är lite intressant eftersom man hade en tysk leverantör, och beteckningen CTC aldrig (?) har nyttjats i Tyskland.  Jan Bengtsson har en intressant sida om CTC vid TGOJ.    TGOJ passade i samband med CTC-installationen på att införa nya signaleringsprinciper.

Reläbaserad fjärrblockering vid SJ

Elektronisk CTC

Reläbaserade system fungerar bra för enkelspårslinjer och dubbelspår med begränsad trafik. På hårt belastade sträckor med två eller flera spår innebar reläteknikens begränsade överföringshastighet  ett problem, framför allt när det gällde att få in indikeringar till centralen.  Detta kunde delvis lösas genom att bara ansluta en eller ett fåtal stationer på varje förbindelse till centralen, eller att använda ett system med separata trådar för olika order och indikeringar. Tunnelbanan i Stockholm valde den sistnämnda metoden, eftersom det gällde korta avstånd.

Elektroniska system saknar rörliga delar, och medger att order och indikeringar snabbt kan sändas över ett enda trådpar. Den amerikanska tillverkaren GRS  utvecklade under första halvan av 1950-talet ett CTC-system benämnt Syncroscan, som hanterade indikeringarna med elektronik. Order sändes fortfarande via ett reläsystem. Snart kom system där även order sändes elektroniskt. En tillverkare av militärteknisk utrustning hade dock redan strax efter andra världskriget annonserat ett elektroniskt CTC-system, men jag känner inte till några installationer av detta system. Antagligen valde järnvägarna att invänta de transistoriserade lösningar som kom tio år senare. Dock införde Rock Island-banan cirka 1945 ett elektroniskt indikeringssystem som genom att överlagra olika frekvenser på telelinjen kunde tala om för tågledare när tåg kom in på vissa spårledningar vid obevakade stationer ["Rock Island Uses Carrier Equipment for Automatic OS Reports", "Railway Signaling" May, 1946 s 330 - 333].

I England kom en del elektroniska fjärrstyrningar 1959:

Västtyska Siemens utvecklade ett elektroniskt indikeringssystem för vilket första användningen blev på sträckan Brussel - Antwerpen 1959. Dock inte fjärrstyrning endast ett system för att skicka indikeringar till en tågtidskrivare ["Elektronische Zugfernüberwachungsanlage", Signal und Draht 1960 sid 37]. 

Den första tillämpningen i Sverige var i mitten av 1960-talet  på Västra Stambanan. En central i Flens signalställverk tog hand om styrningen av några stationer öster om Flen.  LM Ericsson hade under flera år kört sitt nyutvecklade ECTC - elektronisk CTC - i simulerad drift mellan Flen och Stjärnhov, och 1966 ansågs ECTC tillräckligt driftsäkert för att köra skarpt. Det fanns planer på att utöka anläggningen till att även omfatta mellanstationerna på delen Flen - Katrineholm, men man valde att avvakta ett mer storskaligt införande, där alla linjestationer på sträckan Älvsjö - Katrineholm kom att fjärrstyras från Stockholm.  Saltsjöbanan bytte samma år (1966) sitt CTL-system mot elektronisk CTC av typ JZA 50, som tidigare samma år införts för fjärrstyrning kring Stoke-on-Trent (British Rail).

Datoriserad CTC, Traffic Management Systems (TMS)

LKAB tog i mitten av 1960-talet i bruk en fjärrstyrning för gruvtåg [beskrivning hos Tekniska Muséet] på Kirunavaaras 420-metersnivå. Här användes ett system baserat på IBM processdator 1710. Detta var ett generellt datorsystem avsett för insamling av värden från och styrning av processer inom olika typer av industrier.   Informationsöverföringen mellan centralen och de lokala signalsäkerhetsanläggningarna skedde dock med ett mångtrådssystem ("direkttråd", jfr det amerikanska uttrycket direct wire control) och inte elektroniskt.  LKAB:s gruv-CTC utvecklades och byggdes av SATT - Svenska AB Trådlös Telegrafi, som för övrigt även levererade signalsäkerhetsanläggningar till LKAB:s normalspåriga bangårdar, tunnelbanan i Stockholm och Angeredsbanan i Göteborg   ["Computer controls mine trains through CTC", IRJ November 1966 sid 44 + 46, "Datamaskin styr tågtrafik i gruva", Nordisk Järnbanetidskrift 1969 nr 4 sid 141 - 145].
 
På den stora järnvägen dröjde det ytterligare några år innan datorer togs i bruk för fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar. Det datoriserade JZA 41 från LM Ericsson började 1971 användas i Stockholmsområdet.  Snart kom en liknande anläggning för Köpenhamns S-bane. JZA 41 nyttjade en egenutvecklad processdator benämnd UAC 1605 eller CWIP - Computer with Wire Program. CWIP-datorerna byggdes med kretskort och minnen som utvecklats för Ericssons telefonstationer.

Senare kom mer avancerade datoriserade CTC-system, t ex Ericssons JZA 700, som utöver installationer vid de stora järnvägarna även användes för styrning av gruvbanan på Kiirunavaaras 775-metersnivå   [Öberg, Bertil: "Datorstyrt transportsystem för Kiirunavaara gruva" i ASEA tidning 1980 sid 11 - 16].

Ett system som använts på senare tid är det unixbaserade Ebicos TMS från Bombardier. Användes vid centralerna i Hallsberg och Gävle. För de sista 17 dritfplatserna på Västra Stambanan togs TMS ur bruk natten mot den 1 juni 2020, och ersattes av Bombardiers EBICOS 900. 

Argus från ATSS, Unixbaserat, fanns fram till juni 2020 i Boden. Ersatt av Ebicos. Argus används bl a vid Union Pacifics Harriman Dispatching Center

Numera används på det statliga järnvägsnätet endast EBICOS 900 från Bombardier. Trafikverket tycks dock ha en intention att gå över till Alstoms system ICONIS   Oklart när detta i så fall kan ske. Avtal tecknades 2015 men införandet har flera gånger skjutits längre in i framtiden, och under tiden har Bombardiers Ebicos 900 införts där det inte fanns redan tidigare. Trafikverket anser att "...Ebicos är robust men föråldrat" [Göran Fäldt: " Samlat grepp om digitaliserad järnväg" i Spår 2018 sid 134 f]. Enligt information från Alstom har ICONIS hittills mest använts för metrosystem och annan lokaltrafik. Tillämpningar för mer utsträckta järnvägssystem finns dock bland annat på Sardinien och i Bolognaområdet. Trafikverket skall använda ICONIS som fjärrstyrningssystem i det blivande nationella tåg[trafik]ledningssystemet NTL. En fördel med NTL blir att en fjärrbevakningscentral som av någon anledning slås ut kan ersättas av valfri annan central.

På flera icke-statliga järnvägar i Sverige används CactusInlandsbanan håller på att införa Cactus TMS för sin fjärrmanövrering. Detta fjärrmanöversystem blir för svenska förhållanden ovanligt eftersom det omfattar tre ledningscentraler men endast nio fjärrstyrda driftplatser. Detta hänger samman med att man inte kommer att använda linjeblockering, utan säkrar trafiken med tåganmälan mellan centralerna inbördes och med övriga bevakade platser. Fjärrstyrda driftplatser längs Inlandsbanan kan vara obevakade; respektive central tar upp bevakningen vid behov. 

Cactus kommer även att i viss utsträckning leverera till Trafikverket; protokollkonverterare mellan Iconis och befintliga understationer mm [Diskussion i Postvagnen 2020]. 

Utvecklingstendenser

Trafikstyrningen vid järnvägar inom och utom Sverige har under de senaste decennierna utvecklats på flera sätt:

Mer centralisering

Under 1950-talet och första delen av 1960-talet hade SJ planer på många små fjb-centraler. Alingsås och Mellansel är exempel på centraler vars etablering avbröts i ett sent skede. Centralerna i Kiruna, Vännäs och Skogstorp har senare avvecklats och fjärrstyrningen av berörda banor tagits över av andra centraler. Ytterligare centralisering av trafikstyrningen har varit påtänkt, men Trafikverket beslöt 2016 att behålla trafikledning på åtta platser. Däremot fortsätter man att successivt övergå till fjärrbevakning även av stora stationer. 

I Tyskland avser man att fjärrstyra alla huvudlinjer och stora stationer från sju centraler. I USA har flera av de stora järnvägsbolagen konsoliderat sina CTC-centraler. CSX centraliserade all tågledning till Jacksonville, men 2007 skedde en decentralisering, detta i syfte att få mer lokal förankring och ökad robusthet. 2017 flyttar man återigen in alla tågledare till Jacksonville ["Central dispatching again" i Trains sept 2017 s 7].

Mer automatisering, ökad funktionalitet

Redan i början av 1970-talet infördes automatisk läggning av tågvägar vid fjb-centralen i Stockholm. De flesta järnvägar har numera sådan teknik, och i många fall har man även lagt in optimeringsfunktioner och beslutsstöd för tågledare, t ex identifiering av potentiella konflikter mellan tåg och förslag till konfliktlösning. Annan ny funktionalitet automatiserar rutinarbetet.

Integrering av många funktioner

I många fall har man integrerat trafikstyrningen med trafikantinformation, disposition av tågpersonal och rullande materiel, statistikinsamling mm. Informationsöverföringen mellan olika ledningscentraler har också förbättrats.

Användning av standardlösningar

Användningen av speciell teknik just för järnvägarnas trafikstyrning har minskat till förmån för standardlösningar. Till exempel används oftast standarddatorer och IP-baserad kommunikation.

Ökad robusthet?

Tveksamt om detta uppnåtts. Med koncentration av trafikstyrningen till ett fåtal centraler kan kommunikationsproblem och datorbortfall lamslå stora delar av ett järnvägsnät. Omvägsförbindelser och reservrutiner tycks i många fall ha blivit mindre vanliga, vilket också minskar systemets förmåga att klara felsituationer. Det finns dock även på järnvägsförvaltningar som bygger in redundans i trafikstyrningen, ett exempel är i Österrike, där reservledningscentraler nu inrättas efter att man haft en del större trafikstopp. 

Operatörsgränssnitt i centralerna

Länge användes illuminerade spårplaner för att visa aktuell situation, ibland kombinerade med tågtidskrivare för att ge möjlighet att se utvecklingen över tid och därmed ge bättre beslutsunderlag för att t ex bedöma var ett tågmöte borde läggas. Kommandon begärdes oftast med ställare i spårplanen kombinerade med en startknapp per understation (på Saltsjöbanan dock istället en ratt per understation).

Ericssons CTC var länge unikt med sin möjlighet att skicka kommandon från en numerisk tastatur, vilket gjorde att fjärrstyrningsoperatören inte behövde vrida sig eller hasa omkring på en hjjulförsedd stol. Med elektronisk CTC kom så småningom bildskärmar istället för statiska spårplaner, men även om det gavs möjlighet att samtidigt ha en skärm med översiktsbild och en annan med förstorad bild av viss driftplats ansågs överblicken gå förlorad. Lösningen blev projektion på stora skärmar som emulerade de gamla illuminerade spårplanerna. Senare gick man över till att åstadkomma samma effekt med hjälp av hela väggar sammansatta av storbildskärmar. På senare tid har det ofta skett en återgång till att arbeta med ett fåtal bildskärmar vid varje operatörsplats. Den sista centralen i Sverige som hade storbilder var troligen Malmö. 

 

CTC-/fjb-/fjärrbevakningscentraler i Sverige

jarnvagar.nu om införandet av Ebicos 900

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 31 juli 2020