Sedan 1920-talet har man i USA fjärrmanövrerat växlar och signaler. Från 1930 talar man om CTC; Centralized Traffic Control eller centraliserad trafikstyrning. I Sverige kom fjärrstyrning i liten skala på 1930-talet.
Det finns tre huvudsakliga definitioner på fjärrmanövrering/CTC:
I fortsättningen beskriver jag huvudsakligen anläggningar som motsvarar definition 1, alltså fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar.
Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, togs i Ånge på 1960-talet. Kommandon till de fjärrstyrda stationerna ges genom att slå in nummer på en liten knappsats. Indikeringarna visas på den svängda panelen. Reläbaserad fjärrstyrning. Ursprungligen hade Ånge endast en liten fjärrstyrningspanel för sträckan till Bräcke. Den panelen finns numera på Järnvägsmuseum i Gävle.
I USA infördes under första hälften av 1920-talet fjärrmanövrering av förgreningsväxlar och enstaka mötesspårsväxlar eller växlar i änden på dubbelspårssträckor. En sådan växel, med tillhörande tre signaler, kunde manövreras och övervakas via fyra trådar. Säkerheten sköttes helt och hållet av den reläbaserade förreglingen ute vid växeln. Det fanns idéer om att tillämpa fjärrmanövrering i lite större skala, t ex beskrev H.W. Griffin från Union Switch & Signal Company 1925 ett trafikstyrningssystem av CTC-typ, då benämnt Auto-Manual Traffic Control System ["Eliminating the Written Train Order" i Railway Signaling 1925 sid 184 - 187]. Att trafiken styrdes helt med fasta signaler och utan tågorder förekom i och för sig redan på vissa sträckor, men inte kombinerat med fjärrmanövering av tågvägar i nämnvärd omfattning.
I mitten av 1920-talet kom den s k entrådskopplingen. Nu räckte det med en tråd för varje växel, och en för varje grupp om tre signaler, samt en gemensam återledare. Order och indikeringar överfördes med olika varianter av växelström och polvänd likström mm. Sådana system installerades åtminstone fram till mitten av 1940-talet.
1927 användes entrådssystemet för första gången för att styra en hel linje, vid New York Central Railroad. Systemet kallades Dispatcher Control, tågledarstyrning, eftersom det medgav att tågledaren styrde trafiken direkt, och inte som förut via operatörer längs linjen. Entrådssystemet medgav endast begränsad dataöverföring, så det fanns ingen kontinuerlig information om vilka sträckor som var belagda av tåg. Detta höll tågledaren istället reda på genom att placera markörer i hål på spårplanen. Växlar kunde inte manövreras separat, utan tågledaren angav endast vilken tågväg som önskades.
1928 infördes en förbättrad variant där order och indikeringar överfördes via en tvåtrådig förbindelse längs hela linjen. Man använde samma teknik som för selektortelefoni. Pere Marquette Railway var först med detta; artikel i Railway Signaling (tack till Jon Roma). Centralen hade nu en illuminerad spårplan som visade tåglägen. Växlar och signaler manövrerades med separata ställare.
Nedan två bilder från en selektorbaserad fjärrstyrning vid Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Denna anläggning användes för att från Concord, Ill manövrera enkelspåret Arenzville - Gibbs, Ill på den i övrigt dubbelspåriga Beardstown division. Leverantör var US&S.
 |
 |
| Manöverapparaten. Växlarna manövrerades med ställarna A respektive B, tågvägar begärdes med ställare C och D |
Skåp för reläer, selektorer och kodsändare vid Gibbs |
1929 kom för första gången en reläbaserad fjärrstyrning med kodad överföring på en två- eller tretrådig förbindelse.
1930 förekommer benämningen Centralized Traffic Control för första gången i facktidskriften Railway Signaling. Dock används även andra termer, t ex Centralized signal control [artikel om fjärrstyrning på SP i Railway Siganling mars 1930]
1932 kom första användningen av CTC-teknik i Europa. Det var Metropolitan Railway i London som införde fjärrstyrning av Stanmore, slutstationen på en av tunnelbanenätets grenlinjer. Leverantör var Westinghouse/US&S. Den andra stora amerikanska CTC-leverantören GRS ansåg att det förelåg patentintrång från US&S. Patenttvisten avgjordes till Westinghouse/US&S fördel; det patent som GRS åberopat var ospecifikt och avsåg egentligen inte CTC. Intressant är att i USA samarbetade de två leverantörerna, men uppenbarligen inte i övriga världen. Anläggningen ersattes 1938 med ett ställarställverk, närmast på grund av ombyggnader vid Wembley men också för att London Transport under tiden tagit över järnvägarna och inte tycktes ha intresse för CTC av amerikansk typ, däremot utvecklade man fjärrstyrning av ställarställverk med hjälp av pneumatiska omställningsdon på ställarna.Bilden visar manöverapparaten för Stanmore, placerad längst till höger, bortom elmeken för den lokala anläggningen i Wembley Park. Bild i Riksarkivet
1933 kom första "typiska" CTC-anläggningen i Europa, vid Chemin
de fer de l'Etat i Frankrike. Två stationer förbands med
ett tredje spår och med fjärrstyrning kunde spåren
utnyttjas optimalt.
1934 började Chemin de fer de l'Est i Frankrike införa fjärrstyrning
av t ex banförgreningar. Man använde automattelefonteknik; operatören
kunde begära tågvägar genom att slå tågvägens
nummer på en fingerskiva ("petmoj"). Normalt användes dock
en nummerslagare (Telerapid). De normalt fjärrstyrda ställverken
kunde vid behov manövreras lokalt.
Även efter att teknik utvecklats att skicka kommandon och indikeringar på ett enda
trådpar byggdes fjärrstyrningsanläggningar med mångtrådssystem. Bilden ovan,
från den amerikanska facktidskriften Railway Signaling, visar Pennsylvana
Railroads manövercentral i Brooke för en ca 19 km lång fjärrmanövrerad sträcka.
Växlar och signaler vid de fjärrstyrda stationerna manövreras och övervakas med
tjugo table-interlocker units som är sammankopplade med mekanisk förregling
["Consolidating Interlockings and Block Offices" i Railway Signaling sept
1933 sid 251 - 255] . Ett annat exempel på småskalig fjärrmanövrering vid PRR var mötesspåret mellan "växelstationerna" Ink och Pen, fjärrstyrt från en "table machine" med fyra ställare i Tiffin; ritning uppdaterad t o m 1959.
Strax efter installationen i London började SJ fundera på CTC
Malmö - Trelleborg. SJ:s signalchef Ture Hård skrev om CTC.
Tanken var att köpa in amerikansk
reläteknik och kunnande via Signalbolaget och brittiska Westinghouse. Detta blev
dock väl dyrt, så Hård och
Signalbolaget konstruerade tillsammans en svensk variant, CTL
- central tågledning. CTL gick runt de amerikanska
bolagens patent genom att basera systemet på roterande väljare
av telefontyp istället för reläer. Roterande väljare
användes för övrigt under 1930-talet även
vid vissa fjärrstyrningar i Frankrike (se ovan) och Tyskland.
Direktör Windahl på Signalbolaget beskrev 1936 CTL-systemet så här: "Genom växel-
och signalsäkerhetsanläggningarna å stationerna samt spårledningarna inom hela trafikområdet
är trafiksäkerheten betryggad. Å Central-mannen påvilar inget ansvar. Han giver
endast order om, vilka signaler, som skola ställas till kör för tågens framsläppande".
En bra sammanfattning! Med centralman avsågs tågledare eller motsvarande.
[SEJIF meddelande rn 155 1936,
bilaga 5]. Windahl presenterade sitt anförande för Sveriges Enskilda Järnvägars
Ingenjörsförbund vid ett extra möte på restaurant Gillet i Stockholm den 25 och
26 april 1936. Då demonstrerades även "en manövercentral för manövrering av en station".
Kanske den CTC-panel som 1937 - 1938 provisoriskt användes vid Henriksdal på Saltsjöbanan?
För Malmö - Trelleborg tänkte man sig först bara sex order per station, och växlarna skulle vid behov av lokbiträdet läggas för infart på sidospår. Besked om detta skulle ges med en dvärgsignal vid infarten. Liknande "budget-CTC" utan växeldriv fanns vid en del banor i USA. Beskrivning från Signalbolaget, juni 1934 [Bbr, Riksarkivet]. Det tycks inte ha gått att styra några utfartssignaler; det fanns nog bara blocksignaler vid stationsgränsen och dessa visade antagligen normalt "kör" enligt samma upplägg som på Saltsjöbanan och vid "Absolute Permissive Block" i USA. Sedan tänkte man om och planerade för centralmoläggning av de växlar som behövdes för tågmöten; beskrivning från Signalbolaget december 1934 [Bbr, Riksarkivet]. Något rattläge för totalindikering, alltså att begära in omsändning av alla indikeringar från en understation, var ännu inte påtänkt.
Nu blev det inget av med CTL på Malmö - Trelleborg, inte heller
i Uppsala där vissa
planer fanns. Istället blev Saltsjöbanan 1938 svensk pionjär
för fjärrstyrning av en hel linje (slutstationerna styrdes
dock t v lokalt). Ture Hård fungerade som konsult åt
Saltsjöbanan.
Ritningen, från SJ centralarkiv,
visar den planerade panelen för Malmö - Trelleborg. Högst
upp syns en illuminerad spårplan, därunder finns för
varje understation en orderratt som kan ställas in i ett antal lägen
för olika önskade tågvägar och andra manövrer.
Under varje ratt finns en startknapp för att sända ut ordern.
En liknande panel fanns på Saltsjöbanan.
Några mer CTL-installationer blev det troligen inte. Däremot infördes under 1930-talet fjärrmanövrering av förgreningsväxlar vid Lundtorp på Öland och Sevedstorp i Småland. Jag har inte lyckats hitta uppgifter mer i detalj om vilken teknik som användes för dessa fjärrstyrningar. I början av 1940-talet kom fjärrmanövrering av Djursholms Ekeby på Roslagsbanan. Där behövde växlar läggas om för vändande lokalmotorvagn, och detta kunde nu skötas från Djursholms Ösby.
Det begrepp som fick stort genomslag i USA var CTC – Centralized Traffic Control. En av signalsystemtillverkarna skrev cTc för att beteckna just den egna varianten. Beteckningen CTC har använts även i många andra länder, bland annat i Sverige och Frankrike.
I USA finns ett alternativt begrepp; TCS – Traffic Control System. Detta används ibland synonymt med CTC, men de flesta ”experter” tycks anse att det handlar om två skilda system, som ofta men inte nödvändigtvis existerar samtidigt:
Även i Sverige använde man länge i första hand termen CTC. Den svenske CTC-leverantören Ericsson har nog använt denna term alltsedan 1940-talet. CTL - central eller centraliserad tågledning var väl helt enkelt en översättning av CTC.
Efter andra världskriget började SJ åter intressera sig för CTC. Bland annat kontaktade man amerikanska Union Switch & Signal Company angående en CTC-utredning för sträckan Nässjö - Hässleholm [Riksarkivet]. Denna sträcka var då fortfarande delvis enkelspårig, vilket kan förklara ett behov av CTC, men utredningen kan också tänkas ha varit ett rent kalkylexempel som inte var tänkt att tillämpas på just denna bana. John M. Pelikan på US&S menade att det med CTC skulle gå att klara ökad trafik på sträckan - utan dubbelspår! Säkerligen var Pelikan inspirerad av de många nordamerikanska banor som i samband med installation av CTC tagit bort ena spåret på dubbelspåriga sträckor eller gjort om fyrspåriga banor till dubbelspåriga. Det är oklart om US&S verkligen fick uppdraget att genomföra en studie.
Statsjärnvägarna i Norge, Danmark och Sverige började snart samarbeta kring en kravspecifikation för nytt CTC-system. Detta skulle vara reläbaserat; CTL dög inte längre. Signalbolaget utvecklade ett CTC-system som hade stora likheter med lösningar från USA. Första installationen av det nya systemet gällde fjärrstyrning av Gilseruds förgreningsväxel nära Arvika. Fjärrstyrningspanelen satt på tågexpeditionen i Arvika. Anläggningen togs i bruk 1951 och var dimensionerad för att kunna styra en hel linje med ett antal mötesstationer. Syftet med CTC-anläggningen i Gilserud var förstås att testa det nya systemet. Egentligen hade det räckt med enklare anordningar för att manövrera och övervaka Gilserud.
TGOJ var snabba med att bygga ut CTC, och använde ett system från Siemens.
Bilden ovan visar TGOJ:s
CTC-central i Skogstorp 1958. Panelen används både för
att visa indikeringar och för att ge kommandon till de fjärrstyrda
understationerna. I förgrunden syns tågtidskrivare, som med
utgångspunkt från indikeringarna ritar en graf över
tågens gång. . TGOJ-bild hos Sveriges
Järnvägsmuseum.
I Göteborg fanns Aktiebolaget CTC. Troligen handlade det om en leverantör av värmepannor. De gillade tydligen inte att CTC användes för att beteckna något helt annat. Risken för förväxlingar borde dock vara minimal – föga troligt att den som ville ha en ny värmekälla till sitt hus skulle råka beställa en fjärrstyrningsanläggning av misstag! SJ svarade AB CTC den 24 februari 1951 att ”det signalsäkerhetssystem, som bl a i Amerika förkortat benämnes CTC, har inte erhållit något svenskt namn” och att det var rimligt att använda denna beteckning även i Sverige. [Ebr 60-174/49].
Under första delen av 1950-talet fanns det vid SJ förslag om fjärrstyrning av många
olika sträckor och stationer. Först så småningom kom
man fram till vilka bandelar som var mest angelägna.
Reläbaserade system fungerar bra för enkelspårslinjer
och dubbelspår med begränsad trafik. På hårt belastade
sträckor med två eller flera spår innebar reläteknikens
begränsade överföringshastighet ett problem, framför
allt när det gällde att få in indikeringar till centralen.
Detta kunde delvis lösas genom att bara ansluta en eller ett
fåtal stationer på varje förbindelse till centralen,
eller att använda ett system med separata trådar för olika
order och indikeringar. Tunnelbanan i Stockholm valde den sistnämnda
metoden, eftersom det gällde korta avstånd.
Elektroniska system saknar rörliga delar, och medger
att order och indikeringar snabbt kan sändas över ett enda
trådpar. Den amerikanska tillverkaren GRS utvecklade under
första halvan av 1950-talet ett CTC-system benämnt Syncroscan, som
hanterade indikeringarna med elektronik. Order sändes fortfarande
via ett reläsystem. Snart kom system där även order sändes
elektroniskt. En tillverkare av militärteknisk utrustning hade dock
redan strax efter andra världskriget annonserat ett elektroniskt CTC-system, men jag känner
inte till några installationer av detta system. Antagligen valde
järnvägarna att invänta de transistoriserade lösningar
som kom tio år senare. Dock införde Rock Island-banan cirka 1945 ett elektroniskt indikeringssystem som
genom att överlagra olika frekvenser på telelinjen kunde tala om för tågledare när
tåg kom in på vissa spårledningar vid obevakade stationer ["Rock Island Uses Carrier
Equipment for Automatic OS Reports", "Railway Signaling" May, 1946 s 330 - 333]. Från Southern Pacific rapporterades 1962 att man installerat elektronisk fjärrstyrning av en signalsäkerhetsanläggning i Elmhurst från en manöverapparat i ett ställverkshus ca sex km bort ["SP uses new-type interlocking", Railway Age 1962 s 20].
I England kom en del elektroniska fjärrstyrningar
1959:
Västtyska Siemens utvecklade ett elektroniskt indikeringssystem för vilket första användningen blev på sträckan Brussel - Antwerpen 1959. Dock inte fjärrstyrning endast ett system för att skicka indikeringar till en tågtidskrivare ["Elektronische Zugfernüberwachungsanlage", Signal und Draht 1960 sid 37].
Den första tillämpningen i Sverige var i mitten
av 1960-talet på Västra Stambanan. En central i Flens
signalställverk tog hand om styrningen av några stationer öster
om Flen. LM Ericsson hade under flera år kört sitt nyutvecklade
ECTC - elektronisk CTC - i simulerad drift mellan Flen och Stjärnhov,
och 1966 ansågs ECTC tillräckligt driftsäkert för
att köra skarpt. Det fanns planer på att utöka anläggningen
till att även omfatta mellanstationerna på delen Flen - Katrineholm,
men man valde att avvakta ett mer storskaligt införande, där
alla linjestationer på sträckan Älvsjö - Katrineholm
kom att fjärrstyras från Stockholm. Saltsjöbanan
bytte samma år (1966) sitt CTL-system mot elektronisk CTC av typ JZA
50, som tidigare samma år införts för fjärrstyrning
kring Stoke-on-Trent (British Rail).
LKAB tog i mitten av 1960-talet i bruk en fjärrstyrning för gruvtåg på Kirunavaaras 420-metersnivå. Här användes ett system baserat på IBM processdator 1710. Detta var ett generellt datorsystem avsett för insamling av värden från och styrning av processer inom olika typer av industrier. Informationsöverföringen mellan centralen och de lokala signalsäkerhetsanläggningarna skedde dock med ett mångtrådssystem ("direkttråd", jfr det amerikanska uttrycket direct wire control) och inte elektroniskt. LKAB:s gruv-CTC utvecklades och byggdes av SATT - Svenska AB Trådlös Telegrafi, som för övrigt även levererade signalsäkerhetsanläggningar till LKAB:s normalspåriga bangårdar, tunnelbanan i Stockholm och Angeredsbanan i Göteborg ["Computer controls mine trains through CTC", IRJ November 1966 sid 44 + 46, "Datamaskin styr tågtrafik i gruva", Nordisk Järnbanetidskrift 1969 nr 4 sid 141 - 145].
SAAB utvecklade lösningar för automatisk körning och trafikstyrning på industribanor. Bilden ovan (Railway Gazette jan 1973) är från Henderson-gruvan i Colorado. ASEA levererade utrustning till en 24 km lång 1067 mm-bana. SAAB var underleverantör när det gällde styrsystem. 1999 lade man ner järnvägen och gick över till transportband, detta eftersom brytningen flyttade till en ny och betydligt lägre nivå.
På den stora järnvägen dröjde det ytterligare några
år innan datorer togs i bruk för fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar.
Det datoriserade JZA 41 från LM Ericsson började 1971 användas
i Stockholmsområdet. Snart kom en liknande anläggning för Köpenhamns S-bane.
JZA 41 nyttjade en egenutvecklad processdator
benämnd UAC 1605 eller CWIP - Computer with Wire Program. CWIP-datorerna
byggdes med kretskort och minnen som utvecklats för Ericssons telefonstationer.
Senare kom mer avancerade datoriserade CTC-system, t ex Ericssons JZA 700, som utöver installationer vid de stora järnvägarna även användes för styrning av gruvbanan på Kiirunavaaras 775-metersnivå [Öberg, Bertil: "Datorstyrt transportsystem för Kiirunavaara gruva" i ASEA tidning 1980 sid 11 - 16].
Ett system som använts på senare tid är det unixbaserade Ebicos TMS från Bombardier. Användes vid centralerna i Hallsberg och Gävle. För de sista 17 dritfplatserna på Västra Stambanan togs TMS ur bruk natten mot den 1 juni 2020, och ersattes av Bombardiers EBICOS 900.
Argus från ATSS, Unixbaserat, fanns fram till juni 2020 i Boden. Ersatt av Ebicos. Argus används bl a vid Union Pacifics Harriman Dispatching Center
Numera används på det statliga järnvägsnätet endast EBICOS 900 från Bombardier. Trafikverket tycks dock ha en intention att gå över till Alstoms system ICONIS Oklart när detta i så fall kan ske. Avtal tecknades 2015 men införandet har flera gånger skjutits längre in i framtiden, och under tiden har Bombardiers Ebicos 900 införts där det inte fanns redan tidigare. Trafikverket anser att "...Ebicos är robust men föråldrat" [Göran Fäldt: " Samlat grepp om digitaliserad järnväg" i Spår 2018 sid 134 f]. Enligt information från Alstom har ICONIS hittills mest använts för metrosystem och annan lokaltrafik. Tillämpningar för mer utsträckta järnvägssystem finns dock bland annat på Sardinien och i Bolognaområdet. Trafikverket skall använda ICONIS som fjärrstyrningssystem i det blivande nationella tåg[trafik]ledningssystemet NTL. En fördel med NTL blir att en fjärrbevakningscentral som av någon anledning slås ut kan ersättas av valfri annan central.
På flera icke-statliga järnvägar i Sverige används Cactus. Inlandsbanan håller på att införa Cactus TMS för sin fjärrmanövrering. Detta fjärrmanöversystem blir för svenska förhållanden ovanligt eftersom det omfattar tre ledningscentraler men endast nio fjärrstyrda driftplatser. Detta hänger samman med att man inte kommer att använda linjeblockering, utan säkrar trafiken med tåganmälan mellan centralerna inbördes och med övriga bevakade platser. Fjärrstyrda driftplatser längs Inlandsbanan kan vara obevakade; respektive central tar upp bevakningen vid behov. Tjugo år tidigare hade Adtranz gjort upp ett förslag till kommunikationsbaserat säkerhetssystem (CBTC) för Inlandsbanan.
Cactus kommer även att i viss utsträckning leverera till Trafikverket; protokollkonverterare mellan Iconis och befintliga understationer mm [Diskussion i Postvagnen 2020].
I Sverige har grundinställningen varit att fjärrstyrning förutsätter automatisk linjeblockering - själva termen fjärrblockering står ju för fjärrstyrning och automatisk linjeblockering! Enstaka fjärrstyrda stationer med linjeblockering endast i ena riktningen kom dock ganska snart att accepteras. Bland annat i Danmark och Finland har man emellertid sedan länge haft fjärrstyrda stationer på sträckor helt utan linjeblockering. På senare tid har detta upplägg börjat användas även i Sverige; utöver Inlandsbanan exempelvis i Avafors på Haparandabanan. När den banan fick ERTMS flyttades Avafors ställverk till Åmsele, som det av kapacitetsskäl blivit önskvärt att bevaka. Åmsele fungerar i realiteten mest som blockpost, och inte för tågmöten. Fjärrstyrningen av såväl Avafors som Åmsele har skötts från Luleå - alltså inte från någon av CTC-centralerna.
Trafikstyrningen vid järnvägar inom och utom Sverige har under de senaste decennierna utvecklats på flera sätt:
Under 1950-talet och första delen av 1960-talet hade SJ planer på många små fjb-centraler. Alingsås och Mellansel är exempel på centraler vars etablering avbröts i ett sent skede. Centralerna i Kiruna, Vännäs och Skogstorp har senare avvecklats och fjärrstyrningen av berörda banor tagits över av andra centraler. Ytterligare centralisering av trafikstyrningen har varit påtänkt, men Trafikverket beslöt 2016 att behålla trafikledning på åtta platser. Däremot fortsätter man att successivt övergå till fjärrbevakning även av stora stationer.
I Tyskland avsåg man att fjärrstyra alla huvudlinjer och stora stationer från sju centraler. För regionalbanorna fanns ingen tydlig målsättning, men även där genomfördes viss centralisering. Omkring år 2017 tänkte de tyska järnvägarna om - de stora driftledningscentralerna hade - trots att de ännu inte nått planerad storlek - givit stordriftsnackdelar. Sårbarhetsaspekter vägdes också in. Den nya målsättningen är nu 97 centraler, som skall betjäna både huvudlinjer och regionalbanor. I den pdf-fil som kan laddas ner från länken finns kartor som visar nuläge med trafikstyrningspersonal på 1200 platser, tidigare plan med sju stora och ca 90 små ledningsplatser, och nya upplägget med 97 mellanstora centraler. En DB-presentation från 2019 beskriver ytterligare bakgrunden till omtänkandet, och hur ny teknik med "digitala ställverk" påverkar.
I USA har flera av de stora järnvägsbolagen konsoliderat sina CTC-centraler. CSX centraliserade all tågledning till Jacksonville, men 2007 skedde en decentralisering, detta i syfte att få mer lokal förankring och ökad robusthet. 2017 flyttar man återigen in alla tågledare till Jacksonville ["Central dispatching again" i Trains sept 2017 s 7].
Brittiska Network Rail meddelade 2014 att man avsåg att koncentrera all trafikstyrning till 14 Rail operating centres. 2021 kan man i The Signalling Record (nr 201) läsa att koncentrationen stoppats upp medan policyn ses över, detta som en följd av personalproblem under Covid 19-pandemin.
Redan i början av 1970-talet infördes automatisk läggning av tågvägar vid fjb-centralen i Stockholm. De flesta järnvägar har numera sådan teknik, och i många fall har man även lagt in optimeringsfunktioner och beslutsstöd för tågledare, t ex identifiering av potentiella konflikter mellan tåg och förslag till konfliktlösning. Detta provades i Västtyskland redan omkring 1970, men då var tekniken inte mogen.
Annan ny funktionalitet automatiserar rutinarbetet.
I många fall har man integrerat trafikstyrningen med trafikantinformation, disposition av tågpersonal och rullande materiel, statistikinsamling mm. Informationsöverföringen mellan olika ledningscentraler har också förbättrats.
Användningen av speciell teknik just för järnvägarnas trafikstyrning har minskat till förmån för standardlösningar. Till exempel används oftast standarddatorer och IP-baserad kommunikation.
Tveksamt om detta uppnåtts. Med koncentration av trafikstyrningen till ett fåtal centraler kan kommunikationsproblem och datorbortfall lamslå stora delar av ett järnvägsnät. Omvägsförbindelser och reservrutiner tycks ha blivit mindre vanliga, vilket också minskar systemets förmåga att klara felsituationer. Det finns dock även järnvägsförvaltningar som bygger in redundans i trafikstyrningen, ett exempel är i Österrike, där reservledningscentraler nu inrättas efter att man haft en del större trafikstopp.
Länge användes illuminerade spårplaner för att visa aktuell situation, ibland kombinerade med tågtidskrivare för att ge möjlighet att se utvecklingen över tid och därmed ge bättre beslutsunderlag för att t ex bedöma var ett tågmöte borde läggas. Kommandon begärdes oftast med ställare i spårplanen kombinerade med en startknapp per understation (på Saltsjöbanan dock istället en ratt per understation).
Ericssons CTC var länge unikt med sin möjlighet att skicka kommandon från en numerisk tastatur, vilket gjorde att fjärrstyrningsoperatören inte behövde vrida sig eller hasa omkring på en hjulförsedd stol. Med elektronisk CTC kom så småningom bildskärmar istället för statiska spårplaner, men även om det gick att samtidigt ha en skärm med översiktsbild och en annan med förstorad bild av viss driftplats ansågs överblicken gå förlorad. Lösningen blev projektion på stora skärmar som emulerade de gamla illuminerade spårplanerna. Senare gick man över till att åstadkomma samma effekt med hjälp av hela väggar sammansatta av storbildskärmar. På senare tid har det ofta skett en återgång till att arbeta med ett fåtal bildskärmar vid varje operatörsplats. Den sista centralen i Sverige som hade storbilder var troligen Malmö.
CTC-/fjb-/fjärrbevakningscentraler i Sverige
Westinghouse D.P. 20 Centralised Traffic Control 1931
Sidan uppdaterad den 4 augusti 2024
