Saltsjöbanan - fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar

Redan i början av 1930-talet konstaterades att bevakningen av linjestationerna var kostnadskrävande. Lokal stationspersonal krävdes på de flesta platser enbart för tåganmälan och manövrering av ställverk och vägskydd, däremot inte för kommersiella uppgifter. Biljetter kunde säljas av kiosker och konduktörer. Stationerna i Stockholm och Saltsjöbaden ville man fortsätta att ha lokalt bevakade, liksom klaffbron över Hammarbyleden.

SJ signalchef Ture Hård engagerades som konsult åt SSnJ

Signalbolaget lämnade en preliminär offert i februari 1935. Där föreslogs att samtliga stationer förutom Stockholm och Saltsjöbaden skulle fjärrmanövreras från en central i Saltsjö-Duvnäs. Neglinge skulle kunna manövreras lokalt vissa tider. Fjärrstyrningen skulle ske med det av Signalbolaget och SJ utvecklade systemet CTL - Central TågLedning. CTL gav samma funktionalitet som det i Nordamerika introducerade CTC - Centralized Traffic Control, alltså centraliserad trafikstyrning.

Hur järnvägen inledningsvis reagerade på förslaget framgår inte av bevarade dokument Men den 25 juni var Ture Hård tillsammans med järnvägens baningenjör ute och tittade på banan. Kanske hade Saltsjöbanan först vid det laget insett att man behövde konsulthjälp för att kunna bedöma den nya tekniken?  Sedan började det hända saker; Hård fick den 4 juli till sitt sommarställe i Bohuslän diverse underlag samt följande synpunkter från baningenjören:


Tydligen hade man funderat på att som alternativ till CTL för hela banan dela upp linjen i flera "ställverksområden" som vart och ett omfattade några få stationer. Baningenjör Andersson föredrog dock manövrering från en enda plats, där "centralmannen" samtidigt kunde vara tågledare.

Hård svarade den 12 augusti 1935 med ett Förslag till program för växel- och signalsäkerhetsnläggningar där han föreslog vissa avvikelser och tillägg i förhållande till Signalbolagets preliminära offert:

Vad som hände under hösten 1935 framgår inte av den dokumentation jag hittat, men under årets sista dagar hade Hård, Saltsjöbanans baninspektor och representanter för Signalbolaget diskussioner den 27 december och den 30 december.     Då bestämdes bland annat  att Nacka och Järla skulle ses som en enda station ("dubbelspår" på sträckan skulle byggas i samband med en linjeomläggning som primärt berodde på ett vägbygge). Österviks hållplats skulle kanske flyttas 200 meter västerut, vilket påverkade läget för mellanblocksignalerna. Hårds förslag om gemensamt ställverk för Neglinge och Igelboda bekräftades, liksom att kanske använda dvärgsignaler inom det området. I övrigt tycks man inte ha helt anammat Hårds tankar om att de flesta signaler skulle kunna vara dvärgsignaler.

När det gäller elmatningen till signalsäkerhets- och linjeblockanläggningar mm bestämdes det den 30 december att dra en 6 kV jordkabel från Storängen och att via denna kabel även försörja verkstaden i Neglinge. Man funderade på att låta brovakten manövrera signalsäkerhetsanläggningen vid Henriksdal, men det bedömdes att centralmannen i Neglinge skulle få bättre överblick över trafiken om han styrde även Henriksdal.

Den 30 december kom man också fram till, att det inte behövdes några särskilda växeldrivanordningar; det av Hård befarade spänningsfallet kunde tydligen bemästras ändå. Vidare bestämdes, att det inte var nödvändigt att centralmannen via CTL skulle frige de fjärrstryda stationerna för lokal manövrering av växlar.  Det räckte att de som skulle växla på stationen ringde och frågade centralmannen om detta var lämpligt. Sedan kunde de ställa infartssignalerna till stopp med ett K16-lås inne i stationshuset, och därefter låsa upp det mekaniska ställverket.    
.         

 
Ställverkscentralen i Neglinge 1959.  Ställverksvakten ("centralmannen" enligt tidigare terminologi) vrider Nacka-ratten för att ställa in en order. Nästa steg blir att trycka startknappen under Nacka-ratten, så att ordern skickas iväg. Bild från Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria

I mars 1936 producerade Signalbolaget en teknisk beskrivning av Saltsjöbanans CTL-system och de lokala signalsäkerhetsanläggningarna på CTL-stationerna.  Anläggningen kom i stort sett att utformas enligt denna beskrivning. Dock tyder mycket på att man inte använde de omtalade vevapparaterna för att låsa lokalomlagda växlar i Saltsjö Järla och Nacka. Och det gula skenet för växlingsrörelser i en av Nackas huvudsignaler realiserade kanske inte.


Central tågledning - CTL

1936 började arbetet med central tågledningsanläggning.  CTL-systemet hade utvecklats av Signalbolaget i samarbete med SJ:s signalchef Ture Hård. Detta var första installationen i Sverige, den tidigare tänkta pilotanläggningen Malmö - Trelleborg blev aldrig av. För Saltsjöbanan kom CTL-utvecklingen förstås väldigt lägligt.

Signalbolagets materielspecifikation för CTL-anläggningen, den 26 november 1936


CTL principiell utformning. CTL-sektion = fjärrmanövrerad växelstation/motsvarande  [Stockholms Spårvägsmuseum]

Henriksdal

I slutet av 1937 (fr o m tåg 1 den 31 december enligt skrivelse från baningenjören den 30 december) togs första delen av den nya anläggningen i bruk:

För att i avvaktan på fjärrstyrning manövrera signalsäkerhetsanläggningen fanns i Henriksdals stationshus en provisorisk panel med två rattar. Ritning Henriksdal 1936 - 1937  1952 fick även den västra skyddsväxeln elektrisk drivanordning, instruktion skriven av Ture Hård beskriver anläggningens funktion efter denna ombyggnad.

Bild från Nya Dagligt Allehanda den 4 februari 1938. Kontrollåsnycklar under den provisoriska manöverapparaten.

Den provisoriska installationen i Henriksdal använde uppenbarligen inte CTL-teknik med kodad överföring av order och indikeringar. Signalbolagets offert den 31 mars 1937 talar om en manöverapparat med två borstomkopplare, två tryckknappar och 25 lampjackar, allt monterat i en låda av furu med fyllningar av gabonstav. En reläsats med tolv reläer skulle också ingå i provisoriet. "Den offererade anordningen ersätter provisoriskt den blivande CTL-utrustningen. Den utför samma funktioner, som manöversändaren och manövermottagaren senare komma att utföra. På spårplanen äro samma indikeringar inlagda, som senare skola indikeras till Neglinge", skriver Signalbolaget till Saltsjöbanan (med kopia till Hård). Antagligen var de två understationerna direktanslutna till manöverrattarna och till den illuminerade spårplanen. Provisoriet började användas den 16 november 1937 och fungerade "parallellt med den befintliga anläggningen" [Teodor Lundberg den 31 dec 1937]. Natten till nyårsafton kopplades växlarna till de elektriska drivanordningarna, och samma dag godkändes anläggningen av VoV. Parallelldriften gällde väl bara signaler, inte växlar.

Fjärrstyrning driftsätts under 1938 och 1939

Den 1 april (fr om tåg 1) 1938 började man fjärrstyra Henriksdal från Neglinge [skrivelse från baningenjören den 31 mars 1938]

Fr o m den 6 april 1938 blev Tattby obevakad, och Igelbodas ansvar för trafiken på grenbanan överfördes till Neglinge. Redan dagen innan hade man tagit i bruk automatiska fällbommar vid Tattby, och fällbommarna vid Golfbanevägen hade låsts i fällt läge och ersatts av gångkors och automatiska ljudsignaler  [skrivelser från baningenjören den 5 och 6 april 1938]

Fjärrstyrning av Nacka och Saltsjö-Järla togs troligen i bruk senast i april 1938 (se nedan under rubriken Driftsäkerhet...)

Den 30 april 1938 tog man i bruk automatiska fällbommar vid Storängen och Saltsjö-Duvnäs. Stationerna var dock forfarande bevakade  [skrivelse från baningenjören den 30 april 1938]

Den 25 maj 1938 (fr o m tåg 1) togs nya signalsäkerhetsanläggningar och "blockeringsanordningar" för sträckan Storängen - Saltsjö-Duvnäs i bruk, liksom fjärrstyrning från Neglinge  [skrivelse från baningenjören den 21 maj 1938]. Den 31 kom en order till motorförare och konduktörer "hava vagnar kvarlämnats av tåg från Saltsjöbaden å linjen mellan Neglinge och Duvnäs skall förhållandet senast vid infartssignalen i Duvnäs, som ej får passeras, anmälas till ställverksvakten i Neglinge". Detta berodde antagligen på att det inte längre fanns någon tågklarerare vid Saltsjö-Duvnäs, samtidigt som sträckan Neglinge - Duvnäs saknade linjeblockering. Ställverksvakten skulle väl normalt kunna lägga utfart från Duvnäs mot Neglinge när han på indikeringsspårplanen såg att tåget från Neglinge kom in till Duvnäs, och då var det viktigt att ingen vagn - avsiktligt eller oavsiktligt - blivit kvar på linjen.  

Den 24 juli 1938 driftsattes automatiska fällbommar vid Ringvägen  [skrivelse från baningenjören den 23 juli 1938]

Den 30 maj 1939 (fr o m tåg 23) tog man i bruk blocksträckan "Saltsjö-Duvnäs - Igelboda" (men antagligen var det redan då två blocksträckor med mellanblocksignal vid Östervik), signalsäkerhetsanläggning för Igelboda och vägskyddsanläggning vid Igelboda  [skrivelse från baningenjören den 30 maj 1939]

Den 14 januari 1942 (fr o m tåg 1) ibruktagning av signalsäkerhetsanläggning för Igelboda (antagligen en uppgradering av den anläggning som driftsattes 1939)    [skrivelse från baningenjören den 13 januari 1942]

Den 2 juli 1943 (från och med tåg 56) togs lastplatsen Dockan i bruk. Två huvudsignaler hade flyttats längre österut, och under omläggningstiden hade Henriksdal och Nacka varit lokalbevakade [skrivelse från baningenjören den 2 juli 1943]

I maj 1938 var alltså hela den egentliga CTL-installationen i bruk. Den enklare anläggningen för Igelboda kom senare, och det verkar som att även linjeblockeringen Duvnäs - Igelboda blev klar först 1939. Driftsättningstidpunkt för linjeblockering Igelboda - Neglinge är oklar. I november 1938 skriver VoV järnvägsinspektör Ståhle att signal-och säkerhetsanläggningar, linjeblockering mm var "i huvudsak" färdig [Protokoll med beskrivning av anläggningen, upprättat vid Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens besiktning i november 1938 , Riksarkivet]. Men redan den siste mars samma år hade järnvägen tillsammans med Signalbolaget inspekterat CTL-anläggningen, som då tydligen var färdigmonterad på samtliga stationer. Men alla lokala signalsäkerhetsanläggningar var ännu inte klara - i Nacka och Järla togs de i bruk först den 26 april. Detta framgår av en "PM beträffande ljusreläer och ventilreläer vid Saltsjöbanan" som Signalboalget upprättade den 15 mars 1939. Bakgrunden till detta var att en felaktig likriktare i ett ljusrelä ställt till med problem efter driftsättningen Nacka - Järla.  

Vid CTL-inspektionen den 31 mars konstaterades för övrigt att utrustningen i Neglinge var monterad så att den väl skyddades mot damm och annat som kunde störa. På de fjärrstyrda stationerna var det sämre, där borde reläer och väljare få en mer skyddad placering. Tobaksrökning och kolkaminer skulle inte få förekomma.   

Ture Hård fortsatte att arbeta åt Saltsjöbanan även efter att han i realiteten slutat arbeta åt SJ (beordrad att hålla sig borta från kontoret och att skriva ett kompendium om signalteknik). Ännu in på 1960-talet var Hård aktiv både med signalanläggningarna och fjärrstyrning av likriktarstationer och frånskiljare mm.


Växelstationer och lokala ställverk

CTL var precis som typiska amerikanska CTC-anläggningar uppbyggd enligt principen att vardera änden av en mötesstation eller ett dubbelspår var en egen "control point"/"interlocking". På Saltsjöbanan kallades dessa växelstationer. I CTL-systemet fanns inga lokala ställverksapparater vid växelstationerna, däremot centrallås eller vevapparater som efter frigivning från ställverkscentralen användes vid t ex växling,  och varifrån lokalomläggning av den centrala växeln var möjlig.

När ett tåg passerat och skyddades av nästa signal visades återigen kör. Tågvägen var låst hela tiden tills en ny tågväg begärdes från centralen. 

 
Relärummet för säkerhetsanläggningen i Saltsjö-Duvnäs 1938. Manövermottagaren syns alldeles intill fönstret, och till höger på samma vägg sitter indikeringssändaren. På den översta relähyllan står spårreläerna  [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

 Igelboda hade en enklare typ av fjärrstyrning, och där var lokalfrigivning inte möjlig. Man fick veva växlarna om den centrala manövreringen inte fungerade.       

Spårledningar

Växelströmsspårledningar 50 Hz. Spårreläerna var tvåfas tvåställnings skivreläer. Inom stationsområdena var ena rälen isolerad. Den andra kunde användas för eldriftens återgångsström. I vissa fall parallellkopplades denna räl med gamla kontakttrådar för att garantera en god återgång för banströmmen.

Mellan stationerna användes båda rälerna för banströmmen, och där krävdes impedansförbindningar vid spårledningsgränserna. När den automatiska linjeblockeringen skulle projekteras konstaterades att SSnJ tidigare, i strid mot villkoren för eldriften, var dåligt utrustad med rälsförbindningar, så återgångsströmmen sökte sig ibland oönskade vägar. Det blev bättre ordning på detta när man införde linjeblock.

Automatisk linjeblockering

Hela huvudlinjen fick automatisk linjeblockering när fjärrstyrning infördes. Mellanblocksignalerna vid Östervik indikerades i Neglinge, men det är oklart hur detta gick till. Östervik hade ingen indikeringssändare. Men på hela sträckan Igelboda - Duvnäs hade telekabeln (enligt en inventering som Ture Hård gjorde 1954) tre trådpar för "signalkretsar" (utöver de två trådparen för CTL). Antagligen användes något av dessa trådpar för att överföra informationen.

Grenbanan saknade länge linjeblockering, och ingick inte i fjärrstyrningen (den har sedan länge inga växlar förutom vid Igelboda).   I Signalbolagets ursprungliga plan ingick CTL även på grenbanan, men Ture Hård tyckte detta var onödigt och föreslog att ett el-el-ställverk (ställarställverk) i Neglinge skulle ta hand om Saltsjöbaden, Neglinge, Igelboda och Solsidan. Detta genomfördes alltså endast delvis och då i modifierad form med reläbaserade säkerhetsanläggningar istället för ställarställverk.

Dock fick hela grenbanan så småningom spårledning för närvaroindikering, och trafikledaren kunde se ganska exakt var tåget fanns.  Eftersom man i Solsidan tekniskt sett vände på linjen gick det inte att på vanligt sätt vända körriktningen på blocksträckan, och det var därför linjeblockering saknades. Däremot fanns en spärr i manöversystemet som hindrade läggning av tågväg mot Grenbanan när någon spårledning var belagd. Med en speciell manöver kunde spärren förbigås, exempelvis vid fel på en spårledning. Dock måste man då tillämpa förenklad tåganmälan mellan förare och trafikledare. Eventuellt fanns även en spärr i ställverket som hindrade att man lade utfart från Igelboda mot Grenbanan om inte ett tåg först kommit in i riktning från Solsidan.

Sommaren 2015 försågs grenbanan med linjeblockering.  Solsidan blev station och fick in- och utfartssignaler. 

Strömförsörjning av signalsäkerhetsanläggningar, linjeblockering mm

För sträckan Saltsjö-Duvnäs - Henriksdal lade man vid CTL-införandet en 3 300 volt trefasledning i kabel. Denna ledning matades från omformarstationen i Storängen. Detta arrangemang, med en särskild signalkraftledning, var vanligt i USA och motsvaras på de flesta växelströmsbanor i Sverige av den s k hjälpkraftledningen. I Neglinge fick man kraft från ett lokalt nät.

1956 gjorde Ture Hård en inventering av kraftleveransen till signal- och säkerhetsanläggningar:   [Stockholms Spårvägsmuseum]


Telekommunikation

Längs hela huvudlinjen lade man ner en telekabel. Detta till skillnad från exempelvis Roslagsbanan, som hade telekablarna upphänga på kontaktledningsstolparna. Grenbanan fick senare telekabel upphängd på kontaktledningsstolparna, dock tidigast på 1950-talet. Fram till dess hade man antagligen blanktrådslinje.  

Två trådpar användes för CTL, två par för telefoni och övriga för automatisk linjeblockering, fjärrstyrning av likriktarstationer och andra ändamål.

Vägskydd

I samband med fjärrstyrningen 1937 - 1938 blev fällbommarna på de fjärrstyrda stationerna elektrifierade och automatiserade, med övervakning från Neglinge. Automatiska bommar var fram till 1950-talet normalt inte tillåtna, men SSnJ sökte dispens. För Henriksdal avstod järnvägen dock från automatisering, uppenbarligen efter mothugg från Stockholms stad eller Överståthållarämbetet [Stockholms Spårvägsmuseum]. Och regeringen biföll SSnJ:s ansökan:.   

 

"Rätt avskrivet intygas" - men likväl har både kungens och statsminister Axel Pehrsson-Bramstorps namn blivit fel i denna avskrift som finns hos Stockholms Spårvägsmuseum. I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens arkiv finns däremot en avskrift med korrekt stavning.

Även vid Tattby på grenbanan införde man automatiska bommar, men det är oklart om dessa bommar övervakades från Neglinge.




Manöver- och indikeringsutrutningen i Neglinge 1938. Uppe till vänster den lilla panelen för sträckan Saltsjöbaden - Igelboda, därunder illuminerad spårplan för den egentliga CTL-sträckan. Under spårplanen syns rattarna för att ställa in önskad order till respektive understation, och längst ner startknapparna för att starta orderutsändning [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. Intressant är att samma bild publicerades i Nordisk Järnbanetidskrift nr 1 1944 men med den övre panelen och fönstret bortretuscherade. Kanske ansågs de störande? Det fanns även en annan bild, publicerad bland annat i Railway Gazette den 15 sept 1939, där övre panelen också var osynlig. I en artikel som 1945 publicerades i Statsbaneingenjören och i SEJIF:s meddelande nr 208 ser bilden dock ut som ovan.


Detaljbild av den illuminerade spårplanen för dubbelspårssträckan mellan växelstationerna 2 och 3 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]


Nya anpassade säkerhetsbestämmelser

För att kunna utnyttja CTL:s fördelar måste säkerhetsbestämmelserna modifieras. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställde den 18 maj 1938 särskilda bestämmelser för SSnJ. Avvikande från nuvarande terminologi kring fjärrstyrning var att de fjärrmanövrerade stationerna ansågs vara obevakade. Helt enligt principerna för CTC/CTL behövde föraren inte ifrågasätta en "onormal" signalbild, men man var fortfarande delvis kvar i den gamla ordningen med fastställt spårutnyttjande för varje tåg, så om en huvudsignal visade kör för "annan tågväg än den för tåget föreskrivna" skulle föraren sakta in till 30 km/h och köra försiktigt. 

Tåg kunde få passera stoppsignal om både ställverksvakten ("centralmannen") och tågledaren var överens om att detta kunde ske på ett säkert sätt. Det finns också bestämmelser om övergång till bevakning (nuvarande term: lokalbevakning) och tåganmälan vid större fel på CTL. Om det bara var indikeringarna som krånglade kunde man klara sig med telefonrapporter från tågförarna till centralmannen. 
 

Driftsäkerhet hos CTL-anläggning, lokala signalsäkerhetsanläggningar mm

Järnvägen insåg uppenbarligen att det fanns risk att den nya tekniken inte skulle fungera väl. Signalbolaget fick ett halvår på sig att se till att anläggningen blev driftsäker. Lyckades inte detta skulle Signalbolaget på egen bekostnad ta bort CTL-anläggningen eller ersätta den med "en anläggning enligt det amerikanska CTC-systemet" [Skrivelse till Signalbolaget den 2 maj 1936 som bekräftelse på muntlig överenskommelse]

Det blev dessbättre bara ett fåtal problem i samband med driftsättningen av de nya säkerhetsanläggningarna och CTL. Ture Hård rapporterade den 4 maj 1938:

Redan på hösten 1938 gjorde Signalbolaget en noggrann revision av CTL-utrustningen både i Neglinge och på understationerna. En del kontaktfjädrar i reläer byttes ut, kontakter putsades med skinn och polerstål, och det mesta oljades in med paraffinolja, coronaolja eller pendylolja. Några reläkontakter var sotiga, men de roterande väljarna fungerade bra och var inte särskilt slitna.

Trots att väljarna fungerade bra var Hård uppenbarligen rädd för att det skulle kunna bli problem vid låg temperatur. L M Ericssons laboratorium gjorde därför tester i ett kylskåp och konstaterade att väljarna arbetade tillfredsställande ner till minus 24 grader, vilket var det lägsta temperatur som kylskåpet kunde åstadkomma. Man ville dock inte garantera funktionen under fem plusgrader, men Hård kunde få låna en provkoppling för att genomföra tester på egen hand [Brev från Signalbolaget till Hård den 16 augusti 1939]

Effekter på stationernas bemanning

En viktig motivering för CTL-anläggningen var att den skulle medge en kraftig reduktion av bemanningen på stationerna. Tågexpediering och skötsel av vägbommar föll ju bort. Kiosker och konduktörerna skulle ta över de kommersiella aktiviteterna. Dock skulle endast 15 av 110 järnvägsmän beröras, detta enligt baningenjör J. Andersson i en kort artikel i Dagens Nyheter den 5 februari 1938 [sid 5]. Någon arbetslöshet räknade Andersson inte med; personalen behövdes för byggnads- och underhållsarbeten samt för att ersätta pensionsavgångar.

Det framgår av en skrivelse från järnvägen den 1 februari 1946 att biljettexpeditionerna vid Saltsjö-Järla och Saltsjö-Duvnäs fortfarande dagligen var öppna fram till omkring kl 21 respektive 19, Vid Storängen däremot bara cirka åtta timmars öppethållande, med 2 - 3 timmars stängning mitt på dagen. Godsexpeditionen vid Storängen var öppen alla vardagar kl 10.15 - 17.45, så den sköttes uppenbarligen av separat personal. Vid Järla och Duvnäs var godsexpeditionens öppethållande däremot uppdelad på två arbetspass, varav det andra slutade 17.20 respektive 17.45. Vid Järla stängde godset två timmar tidigare på lördagar.

På söndagar var godsexpeditionerna stängda, vilket för Storängen och Duvnäs uppenbarligen var en nyhet. I en skrivelse till expeditionspersonalen i Stockholm den 2 februari 1946 meddelades att gods inte skulle sändas till dessa stationer på sön- och helgdagar. Undantag skulle göras för matvarupaket och blommor, men då skulle man per telefon komma överens med mottagaren om att denne själv skulle hämta godset vid lämpligt tåg. Blommor och mat till Storängen skulle ta omvägen via Saltsjöbaden för att hamna på södra plattformen vid Storängen. Om mottagaren inte hade telefon skulle han underrättas via Pressbyråns kiosk.   

Att man hade kvar biljettexpeditioner kan tänkas ha berott på att de även fungerade som postkontor. Så var det i varje fall i Duvnäs. Och på godssidan kanske det förekom ganska många stora försändelser (och rentav vagnslaster?) som en kiosk inte kunde hantera. Det är förstås inte heller säkert att det fanns kiosk vid alla stationer.    

Utvecklingen från 1960-talet och framåt

1966 byttes det elektromekaniska CTL-systemet till elektronisk CTC av typ JZA 50. Järnvägsbolaget skrev 1965 till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att "anläggningen skall utbytas successivt", vilket beräknades ta cirka sex år. Kanske menade man att de lokala säkerhetsanläggningarna skulle ha bytts ut efter sex år, eller också räknade man med att ha kvar de gamla och nya fjärrstyrningssystemen under cirka sex år. SSnJ fortsatte använda termen CTL även efter att det tekniska systemet CTL bytts mot elektronisk CTC.

JZA 50 fungerade så att när man spänningssatte en ingång i ena änden av förbindelsen, blev motsvarande utgång i andra änden spänningssatt. Det var därför enkelt att behålla rattarna och indikeringslamporna på panelen i Neglinge, och bara byta ut överföringen. Att konstruera en ny panel hade varit mer komplicerat.  

På bilder av manöverpanelen efter övergången till elektronisk CTC syns att ett rattläge på de ursprungliga manöverrattarna försvunnit. Det skulle kunna vara läget för att begära in samtliga indikeringar för understationen som slopats - den elektroniska överföringen av indikeringar kanske skedde genom kontinuerlig skanning av alla understationer, och i så fall behövdes ingen order för totalindikering. På den första provisoriska CTL-panelen i Henriksdal saknades för övrigt också rattläget för totalindikering

1980 förstördes ställverkscentralen och hela stationshuset vid en mordbrand. Järnvägen utformade på ett par dagar ett provisoriskt upplägg för att kunna upprätthålla huvuddelen av trafiken. Alla insatståg ställdes in och ersattes av direktbussar Stockholm - Fisksätra. Första tiden krävdes ställverksvakter i Storängen och Saltsjö-Duvnäs. Man tillämpade samtliga dagar den tidtabell som normalt gällde lördag och söndag. Mellan Stockholm och Igelboda gick två sexvagnståg, och på grenbanan pendlade ett tvåvagnståg. Mellan Igelboda och Saltsjöboda var trafiken inställd, och vid behov körde man vagnuttagningar.  [Handlingar från Vägverket, Riksarkivet]

Efter en tid ordnades en vridställare i en förrådsbyggnad i Neglinge. Med denna strömställare omlades samtidigt växlarna i Storängen och Saltsjö-Duvnäs. Den provisoriska fjärrstyrningen använde ett av trådparen i telekabeln. Genom att polarisera strömmen åt ena hållet begärdes "trafik inåt", alltså infarter till dubbelspåret Duvnäs - Storängen. När trådparet polariserades åt andra hållet begärdes istället "trafik utåt" från dubbelspåret mot Saltsjöbaden respektive Stockholm. Vridställaren vreds om för "trafik inåt" när båda tågen via radio bekräftat att de kommit fram till respektive slutstation, och för "trafik utåt" när båda tågen givit besked om att de kommit in på dubbelspåret. Liksom tidigare svarade förstås de lokala signalsäkerhetsanläggningarna och linjeblockeringen för säkerheten. Vridställaren var monterad på en träskiva på vilken klistrats en linjeplan [Uppgifter från Lennart Pettersson]

Växlarna i Neglinge måste vevas och huvudsignalerna där visade ständigt stopp. Ett "provisoriskt elektroniskt ställverk" (syftar antagligen på elektronisk fjärrstyrning) ansågs inte nödvändigt [Kontaktkommittésammanträde för branden, 1980-03-26, SLJ dnr 314-59] 

I november 1981 återupptogs full trafik;  med fjärrstyrning baserad på JZA 711 från Ericsson. I detta system skickades kommandon och indikeringar på samma trådpar, och överföringshastigheten var 1200 bit/s.

Redan cirka 1990 var denna fjärrstyrning obsolet; passande kretskort tillverkades inte längre. Saltsjöbanan hade samtidigt planer (som aldrig genomfördes) på nytt mötesspår vid Fisksätra och en grenbana från Saltsjö-Järla via Nacka forum till Nacka Strand. De nya stationerna skulle då fjärrmanövreras via Ericssons nyare system 890. Centralutrustningen måste bytas mot en ny som klarade understationer med system 711 såväl som system 890. Panelen i Neglinge måste bytas mot bildskärmar. Den första nya stationen skulle därmed orsaka en kostnad på totalt cirka 575 tusen kronor för fjärrstyrning. Varje ytterligare ny station skulle dock kosta endast cirka 100 tusen kronor [material om SB framtidsplanering ca 1989 - 1990, Stockholms spårvägsmuseum].     

Nu blev det ju inga nya mötesstationer och ingen grenbana till Nacka strand. Men möjligheten att köpa reservdelar till JZA 711 försvann, så omkring år 2000 byttes hela fjärrstyrningsanläggningen mot en ny från Cactus.  Denna använder standardkomponenter för industriella tillämpningar, och blir därmed billig.

Stationernas lokala säkerhetsanläggningar har under de senaste decennierna bytts ut. Numera har de flesta stationerna ställverk typ 59 special eller 59-SF4 (DSL)  [Per Forsströms ställverksregister] 


Igelboda, Neglinge, Ringvägen och Saltsjöbaden

Dessa platser skulle manövreras från ett i Neglinge placerat ställarställverk med elektriskt förreglingsregister:


Signalbolagets ritning 32-853 daterad 1936 [Stockholms Spårvägsmuseum]

Beställningen på materiel för Neglinge (inklusive Igelboda och Ringvägen) annullerades hösten 1937 eftersom man bestämt sig för att i Neglinge använda mekanisk materiel från Henriksdal. I Neglinge fanns sedan, troligen fram till mitten av 1960-talet, en vevapparat med fyra vevar varifrån man kunde lägga om och låsa skiljeväxlarna mellan spår 1 och spår 2. Infartssignalerna var ljussignaler och manövrerades med K15-nyckel. Denna vevapparat bör ha kommit från Henriksdal, och hade därför fler vevplatser än de fyra som nyttjades i Neglinge. Inga spårledningar fanns på bangården,  Ritning från 1956 [VoV, Riksarkivet]

Igelboda fick på 1940-talet en fjärrstyrning via mångtrådssystem med polariserade reläer. Utfartssignalen i Saltsjöbaden kunde med ett liknande system regleras från Neglinge, och det ingick även övervakning av bommarna vid Ringvägen.   

1952 utökades den centrala anläggningen vid Neglinge till att omfatta både växlar, signaler och bommar vid Saltsjöbadens nya station. Det var uppenbarligen en större ombyggnad som gjordes: Från den 4 augusti var den tidigare anläggningen på sträckan ur bruk och ersatt med tåganmälan och manuell vägbevakning. Den 23 augusti började Ringvägsbommarna åter fungera automatiskt, och den 15 september var den nya anläggningen helt klar och tågklarerartjänsten vid Saltsjöbaden drogs in; "Saltsjöbadens station betraktas alltså såsom obevakad" heter det i ett meddelande från baningenjören den 13 september. Numera skulle man nog betraktat stationen som fjärrbevakad. Bomfällning för avgående tåg utlöstes av föraren. Manövrer och indikeringar överfördes även efter denna ombyggnad via mångtrådssystem med polariserade reläer.

På en sentida bild från Neglinge [TÅG 10/1981, sid 9] syns att CTL-panelen har förlängts att omfatta även Igelboda - Saltsjöbaden. På bilder från 1930-1950-talen slutade panelen vid Fisksätra. På de tidiga bilderna ovan syns den separata illuminerade spårplanen för sträckan Igelboda - Saltsjöbaden, och denna panel tycks ha behållit sin plats (eller förskjutits obetydligt åt vänster) när huvudpanelen förlängdes. På den övre panelen syns (på bilden i TÅG liksom ovan) vägskydd och huvudspårets signaler vid Neglinge, däremot inga växlar eller sidotågspår.  "CTL-rattar" för Igelboda, Neglinge (två rattar) och Saltsjöbaden finns på TÅG-bilden av den stora panelen. Under den lilla övre panelen fanns då fortfarande en del manöverdon, så uppenbarligen manövrerades olika funktioner längs denna del av banan från två separata paneler. Vilket borde blivit svåröverskådligt.

Ovan: Två dessvärre suddiga detaljförstoringar av de två bilderna från Neglinge [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. På den nyare bilden (1959) till höger ser man att den manöverställare för växel 1 vid Saltsjöbaden som tillkom 1952.

Den enklare fjärrstyrningen för Igelboda och Saltsjöbaden ersattes någon gång efter 1959 med CTL/JZA 50. Kanske såg man fördelar med ett enhetligt system?

1961 hade järnvägen planer på att ersätta den mekaniska anläggningen vid Neglinge med en elektrisk sådan, "ansluten till det på stationen befintliga spårplansställverket, som används för Saltsjöbadens och Igelboda stationer". Spårplansställverket hade utrymme reserverat för Neglinge [skrivelse till VoV den 23 november 1961, dnr Jv 708/61]. Ture Hårds förslag till arbetsplan.  Antagligen blev det vid detta tillfälle ingen ombyggnad. 

1967 kopplades även Neglinge station till den befintliga CTL-anläggningen, "varigenom tågklareringen vid stationen upphört" [Förvaltningsberättelse 1967]. Stationen hade nu fått ett reläställverk. Elektronisk fjärrstyrning hade införts vid Saltsjöbanan året innan, så kanske hade Neglinge fått en fjärrstyrning enligt detta nya system, kanske med en understation i vardera änden av bangården. Men var det meningsfullt att fjärrstyra en bangård där de yttersta växlarna ligger bara några hundra meter från CTL-centralen? Kanske fungerade det istället ungefär som i Henriksdal under den första tiden, alltså att de manövrer som ställdes in på rattarna överfördes direkt till den lokala signalsäkerhetsanläggningen, och att indikeringarna från denna anläggning gick direkt till den illuminerade spårplanen? De nyinstallerade rattarna för Neglinge hade elva lägen, alltså fler än på de andra stationerna. Detta berodde förstås på att det fanns fler tågvägar. Möjligen kan elvalägesrattarna ha kommit från den demonstrationsanläggning som Signalbolaget byggde redan innan CTL-ordern från Saltsjöbanan. Demoanläggningens rattar hade elva lägen (om än inte arrangerade på samma sätt som på de två Neglingerattarna), eftersom man tänkte sig att varje normal mötesstation skulle manövreras med en enda ratt.    

Neglinges reläställverk byggdes med de modernare JRK- och JRJ-reläerna. Ett nytt reläställverk med sådana reläer infördes också i två etapper i Igelboda, liksom i Saltsjöbaden. Övriga stationer behöll tills vidare de gamla reläerna från 1930-talet.      

Slussen

I december 1969 utökades fjärrstyrningen att omfatta slutstationen vid Slussen i Stockholm [Järnvägsdata 1999 sid 190] 

På sena bilder från CTL-panelen i Neglinge syns en ratt för Stadsgården - Slussen. Emellertid dröjde det inte länge förrän sidotågspåren togs bort i samband med att bussterminalen flyttades till f d järnvägsområdet. Det enda som sedan kunde fjärrstyras var in- och utfartssignalerna samt frigivning av förbindelseväxeln till hamnspåren i Stadsgården. På biljettexpeditionen vid Slussen fanns länge ett skåp med några ställare och kontrollampor; antagligen en lokal manöverapparat.

 


Signalinstruktionsritningar från 1948


 

Källor

Styrelseberättelser, årsredovisningar och förvaltningsberättelser för Järnvägsaktiebolaget Stockholm - Saltsjön.

Diverse arkivhandlingar hos Stockholm Spårvägsmuseum

Handlingar från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Riksarkivet

[Landgren 1993] Landgren, Kenneth: "Saltsjöbanan" 1993

"CTC on a Swedish Private Railway" i The Railway Gazette September 15 1939, sid 376

[Hård 1945]  Hård, T: "Fjärrmanövrerade säkerhetsanordningar på Saltsjöbanan", i Statsbaneingenjören maj 1945 sid 99 - 102

"JZA 711 Remote Control System, Stockholm - Saltsjöbaden Railway", Ericsson

[Montell 1944]  Montell, H: "Centraliserad tågledning vid Stockholm - Saltsjöns järnväg" i Nordisk Järnbanetidskrift 1944 sid 3 - 13

Lynge, E. A: "Nogle svenske Fjernbetjeingsanlaeg for Jernbaner" i Ericsson Review 1939 sid 125 ff

Montell, H: "Centralized Traffic Control on the Stockholm - Saltsjöbaden Railway" i Ericsson Review 1946 sid 88 - 93
SSnJ tidtabellsbok del A 1948 + diverse tillägg


----------------------


En film från sista dagarna med de gamla vagnarna 1976
Film med de nya vagnarna, vintern 1977
Jonas Bobjörks blogg

Saltsjöbanan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 9 april 2020