Fjärrblockering Ånge - Bräcke 1955

Fjb-centralen

Instruktion för manövrering av fjärrställverket, 1955 [Ebr PM 16936, Sveriges Järnvägsmuseums arkiv]

SJ särbestämmelser för fjb, troligen första utgåvan 1955 [Sveriges Järnvägsmuseums arkiv]



Signalbeteckningarna avviker från senare praxis     [SJ särbestämmelser för fjb, troligen 1955 års upplaga]


Från SJ-dokument utan datering och utan utgivare:

Ånge - Bräcke fjärrblockeringsanläggning.

Fjärrblockeringsanläggningens längd = 31 km.

På sträckan (enkelspåret) framföras inemot 60 tåg per dygn.

Mellan Ånge ooh Bräcke finnas 4 st mötesplatser:

Moradel, Dysjön, Kotjärn och Bensjöbacken. Moradal och Bensjöbacken ha utbyggts i samband med tillkomsten av fjärrblockeringsanläggningen. Dysjön och Kotjärn funnos tidigare som mötesplatser och voro då försedda med mekaniska säkerhetsanläggningar (vevapparater). Vardera driftsplatsen har ett mötesspår av över 700 m längd.

Fjärrblockeringsanläggningen innefattar elektriska säkerhet sanläggningar (reläställverk) på de lokala driftsplatserna, linjeblockanläggningar mellan ingående driftsplatser samt fjärrstyrningsanläggningen med fjärrställverket förlagt till Ånge.

De elektriska ställverken på driftsplatserna ha manöverplint för manövrering på platsen, centralt ställbara skiljeväxlar mellan tågvägarna, huvudljussignaler för in- resp. utfart och äro försedda med spårledningar över hela driftsplatsen. Infartssignalerna visa kör signal med ett grönt sken till huvudspår och 2 gröna sken till sidospår. Utfartssignalerna visa körsignal med ett grönt sken från huvudspåret och två gröna sken från sidospåret (växelkurva).

Linjeblockanläggningarna innefatta spårledningar mellan driftsplatserna samt linjeinfartssignalen till blocksträckorna i beroende av närliggande driftsplatser. Inga blockposter finnas mellan driftsplatserna (Avståndet mellan driftsplatserna är max. 6 a 7 km).

Varje lokalt ställverk innehåller ett hundratal signalreläer och c:a 150 telefonreläer för fjärrstyrningen monterade i särskild reläkiosk vid Moradal och Bensjöbacken och i stationshus  vid Dysjön och Kotjärn.

Spårledningarna utgöras av likströmspårledningar matade från transformatorer från hjälpkraftledningen via likriktare och Nifebatterier som buffertreserv.

Vid monteringen av anläggningarna togos de lokala säkerhetsanläggningarna i bruk allt efter som de färdigställdes och därefter även linjeblockanläggningarna mellan driftsplatserna, allt under hösten och vintern 1954-55.

Fjärrställverket är såsom tidigare omnämnts förlagt till Ånge tågexpedition med reläutrustning (telefonreläer) i källaren.

I tågexpeditionen finnes en spårplan där linjen och driftsplatserna äro schematiskt angivna och försedda med lampor
som repetera  in- och utfartssignalernas körställning, utvisa inställd tågriktning, markera då spårledning är upptagen av fordon samt genom vissa lysande bokstäver angiva det inställda läget för manövreringen.

På ett bord framför denna spårplan finnes en knappsats från vilken fjärrtågklareraren kan manövrera tågvägarna vid resp driftplatser, Genom inslagning av nummergrupper om fyra siffror enligt uppgjord manövertabell överföras impulser till resp driftsplatser för t ex tågvägsläggning, som är den vanligast förekommande manövern.

Varje station har ett tvåsiffrigt nummer och varje order likaså ett tvåsiffrigt.

För att t ex lägga tågväg i Dysjön söderifrån till huvudspåret intryckes i tur och ordning siffror 1312 i knappsatsen. Så snart 13 intryckts tändas siffror 13 vid Dysjön på spårplanen. När sedan siffror 12 intryckas framträder en ofärgad fyrkant i början av tågspåret och en grön pil för rätt körriktning börjar blinka för ifrågavarande station. Att rätta siffror intryckts framgår förutom av de blinkande lamporna av att tända manövernummer längst till höger på illuminerade spårplanen.

Sedan fjärrtågklareraren kontrollerat att rätt order inslagits tryckes en startknapp S varvid orderimpulserna utsändas. Härmed lyser lampa UO längst till höger på planen. När manövern utförts erhålles indikering härom genom att förutnämnda blinkande lampor övergå till fast sken. Den ofärgade fyrkanten markerar då att växeln ligger låst till ifrågavarande spår och den gröna pilen att körsignal visas. Den gröna pilen slocknat åter då signalen och fyrkanten slocknar när tågvägen utlösts.

Manöverimpulserna liksom indikeringsimpulserna förmedlas genom ett trådpar i telefonkabeln. Den apparatur som användes är utförd så att 64 manövrer kan sändas till varje station och läget hos 49 olika organ kan indikeras därifrån. Det tar ungefär 0,4 sek att överföra en order och ungefär 3 sek att indikera alla 49 organen.

De centralt ställbara växlarna vid driftsplatserna äro försedda med elektrisk uppvärmning för snösmältning. På vardera stödrälen i växeln är monterat en värmestav och under tungan i ballasten är likaså i rör inlagd en värmestav. Denna anordning har under förliden vinter använts med gott resultat.

De lokala säkerhetsanläggningarna ha konstruerats på signalavdelningen i Stockholm och monteringen på driftsplatserna har skett genom distriktets personal. Signalbolaget har i samarbete med SJ signalavdelning tillverkat och byggt utrustningen för fjärröverföring.

Anläggningen medför rationaliseringsvinster genom indragning av stationspersonal på de fyra mötesplatserna. Perso
nalbesparingen utgör 7 man.

Planer föreligga att anordna dubbelspår på detta hårt belastade enkelspår. Kostnaden härför belöper sig till c:a 15 milj kr och dubbelspåret kan ej bli klart på flera år. Fjärrblockeringsanläggningen ger tillsvidare en välbehövlig kapacitetsökning.

Fjarrblockeringsanläggningen möjliggör att tågmöten ordnas snabbare, då växlar och signaler genom införda anordningar manövreras snabbare än tidigare.

Den tidsödande proceduren vid mötesomläggning har slopats, då tågen dirigeras helt med signaler,
Fjärrtågklareraren har ständigt överblick över tågläget,

Anläggningskostnaden uppgår totalt till inemot 700 000:-kronor för själva fjärrblockeringsanläggningen. Kostnaden för utförda mötesplatser och förlängning av de gamla uppgår till c:a 780.000:- kronor. Arbetet har tagit ett och ett halvt år.

Fjärrblockeringsanläggningen togs i bruk vid tidtabellsskiftet 10,6,55.
 


Nedan syns de kommandon som Ånge-fjärren kunde sända till varje fjärrstyrd station: 





Fjärrstyrning av stationer

Svensk rapport till avdelningsingenjör W. Wessel Hansens föredrag vid NJS E -sektions möte i Stockholm den 6-7 september 1955.
Av byrådirektör S. Lundgren, Kungl. Järnvägsstyrelsen, Stockholm.

Allmänt

Fjärrmanövrering av signalställverk är icke någon egentlig nyhet i Sverige» Redan 1938 togs en anläggning för linjen Stadsgården-Igelboda på Stockholm-Saltsjöns järnväg i bruk» Anläggningen, som är utförd av LM Ericsson och som har roterande 25-stegsväljare, fungerar fortfarande tillfredställande.  Försöket ledde inte omedelbart till någon efterföljd, kanske främst på grund av kriget, men också därför att man var tveksam om stegväljare var lämpliga i detta sammanhang.

Först 1951 togs en liten anläggning för fjärrmanövrering av en skiljeväxel vid Gilserud utanför Arvika i bruk. För detta användes ett nytt, av LM Ericsson, utarbetat system. Detta, som även använts i Lieråsen, arbetar utan roterande väljare och har en kapacitet av 36 stationer med 36 manövrar och 49 indikeringar per station.

Tanken på fjärrmanövrering av alla stationer på en hel linje togs icke upp på nytt förrän omkring 1950.  Det man då främst tänkte på var möjligheterna att spara personal på stationerna» Det första steget från tanke till handling togs sommaren 1952, då man vid SJ beslöt att norra delen av Malmbanan skulle förses med reläställverk i samband med att linjen skulle utrustas med linjeblockering.  Motivet var att ställverken i framtiden skulle kunna fjärrmanövreras.

Samtidigt framkom diverse projekt för fjärrmanövrering av enstaka stationer i olika delar i landet, främst på norrlandslinjerna.  En kalkyl visade emellertid att den ekonomiska vinsten av att fjärrstyra en enstaka station inte var så stor, som man kanske hade väntat.  Stationen måste förses med reläställverk, och om ett utbyte inte var nödvändigt av andra skäl medförde detta stora kostnader.  Vidare måste den ensamma stationen helt betala den centrala utrustning som behövdes på manöverstället.  Underhållsfrågan blev också komplicerad, eftersom det här används materiel av annan typ än den inom signaltekniken eljest vanliga.  Man fann därför att om stationer skulle fjärrmanövreras så borde det ske på det sättet att en hel linje på en gång försågs med reläställverk och manövrerades från en enda plats.

Det visade sig så småningom att det inte skulle bli något av de tidigare påtänkta projekten, som skulle bli det första vid SJ.  I februari 1953 beslöts nämligen att två nya mötesplatser skulle byggas på linjen Ånge-Bräcke. Om de nya mötesplatserna skulle utrustas på vanligt sätt skulle man bygga stations- och bostadshus vid dem.  Eftersom personalen, både på de nya mötesplatserna och de två redan befintliga, uteslutande skulle få sysselsätta sig med tågklareringsfrågor, låg det nära till hands att istället fjärrmanövrera stationerna.   Eftersom tågtätheten på linjen är mycket hög, mellan 50 och 60 tåg per dygn, skulle vi här också kunna få ett belägg för om man verkligen får någon kapacitetsökning och förbättring i tågföringen genom att fjärrmanövrera alla stationerna på en linje och samtidigt införa det trafikeringssystem som i USA benämnes CTC och som vi i Sverige har föredragit att kalla fjärrblockering (fjb). Man beslöt att anläggningen skulle utföras och den togs i bruk den 10 juni 1955. Eftersom detta är den enda anläggning som vi hittils har i drift, kommer jag att närmare beskriva den senare.

Vid SJ har vi. för närvarande planer på att fjärrmanövrera även stationerna på linjen Bräcke-Långsele och den nyss nämnda delen av malmbanan. Vidare skall i samband med dubbelspårsbyggnad en fjärrmanövrerad station inrättas mellan Alingsås och Herrljunga.

Det största projekt för fjärrmanövrering av stationer, som tagit form i Sverige, är emellertid ett annat.

Trafik AB Grängesberg-Oxelösund har hos Siemens beställt en fjärrmanövrerings-anläggning för hela linjen Oxelösund-Ludvika- Den kommer att levereras under år 1956 och kommer att omfatta 300 km spår och att 30-tal stationer samt kostar totalt ca 10 milj. kr.

Fortfarande är det främst möjligheten att spara personal som lockar när nya projekt förs fram, men man har också alltmera fått upp ögonen för att det är en del att vinna ifråga om bättra tågföring och ökad trafikkapacitet. Det är mycket svårt att få något grepp på detta och jag anser att det för närvarande är en av våra viktigaste uppgifter att söka komma till klarhet på den punkten.  Jag tror nämligen att det är av avgörande betydelse för järnvägarnas framtid om man kan åstadkomma den behövliga högre transportstandarden med fjärr-blockering i stället för att behöva tillgripa mångdubbelt dyrare dubbelspårsbyggen.

Anläggningen för linjen Ånge-Bräcke,

Linjen Ånge-Bräcke är 31 km lång. På linjen finns nu 4 stationer.. För att längsta tänkbara tåg skall kunna mötas är mötesspårlängden på de nya stationerna 750 m och även de två stationer som fanns tidigare har förlängts. Dessa banarbeten har tillsammans kostat ungefär 780•000:- kronor.

De fyra stationerna har fått reläställverk av ungefär samma typ som SJ anskaffat för andra smärre stationer på senare år.  Linjen har också fått automatisk linjeblockering, dock utan mellanblockposter. På Bensjöbackens bangård har en automatisk bom anordnats. Redan tidigare fanns en automatisk vägsignalan-läggning mellan Bensjöbacken och Bräcke.

Ställverken har i viss utsträckning anpassats för fjärrmanövrering. De lokala ställverken och utrustningen för linjeblockering har tillsammans kostat ungefär 620,000:- kronor.

NJS studiedelegation hade av skäl som närmare redovisats i delegationens rapport nr 1 funnit att intet av de fjärrmanöversystem, som tidigare var i bruk, skulle passa för de kommande anläggningarna. Delegationen uppställde därför egna förslag till tekniska riktlinjer.

Från början var det meningen att fjärrmanöversystemet skulle utföras i SJ egen regi som en provanläggning enligt NJS föreskrifter. LM Ericssons Signal AB visade sig emellertid vara mycket intresserat av att delta i detta utvecklingsarbete, och lämnade ett så gynnsamt anbud på tillverkning av provutrustningen att SJ ansåg sig böra acceptera detta.  De resultat som har uppnåtts har därför framkommit i samverkan mellan SJ och LM Ericsson.

Eftersom anläggningen är ett prov har betydligt större krav ställts på den än vad som egentligen är nödvändigt.  Sålunda har föreskrivits att utrustningen skall kunna arbeta på ett trådpar med 1,3 mm ledare upp till ett avstånd av ca 200 km och att beläggningen av ledningen skall vara den minsta möjliga. Impulseringshastigheten har därför höjts till 25 impulser per sekund. Impulsantalet i den använda koden har minskats så mycket som möjligt.  Det enda villkor som har ställts på koden för manöversändning är att den alltid skall innehålla ett visst antal impulser» I det här fallet är utrustningen byggd för 32 stationer och 64 manövrer per station, vilket innebär att impulsserien för stationsval omfattar 5 impulser och impulsserien för manövervalet 6 impulser. Antalet omvända impulser får vara vilket som helst. Vid. indikering används för stationsidentifiering samma impulsserie som vid stationsval vid manöversändning.  För avsökning av de individuella indikeringarna använd här samma system som i den anläggning som skall levereras till Fyn» Detta innebär att impulsserien får ha olika längd, blott var 7:de impuls är lång. Svars- och frigivningsimpulser har slopats. Detta impulsprogram kan naturligtvis sägas vara något mindre säkert än det som skall användas i Danmark. Vi anser emellertid att den säkerhet man kan få med hjälp av ett mera invecklat impulsprogram är illusorisk. Som framgått av det danska föredraget är det främst en säker indikering man har behov av i vissa lägen, och i fråga om indikeringen är systemen tämligen lika» Eftersom fjärröverföringsanläggningen i sin helhet icke är utförd enligt de principer och med den materiel som används i vanliga signalanläggningar torde man för övrigt inte ens om impulseringen kunde göras helt säker, kunna räkna med samma tillförlitlighet vid indikeringen som man får i vanliga säkerhet sanläggningar. Vi har därför ansett det vara riktigare att ta konsekvenserna av att man aldrig helt kan lita på indikeringssystemet och har därför föreskrivit tämligen rigorösa hastighetsnedsättningar vid alla rörelser som sker mot stoppsignal.

Från varje station kan sändas 49 indikeringar uppdelade på 7 st 7-grupper. För att ytterligare minska ledningsbeläggningen vid indikeringssändningar, sändes blott de tre första 7-grupperna automatiskt vid indikeringsändring. De fyra övriga grupperna sändes blott på särskild begäran från manövercentralen (av oss kallad fjärrställverket). I dessa fyra grupper har placerats sådana indikeringar som normalt icke är av intresse för tågföringen dvs indikering av växellägen,kontroll av stoppställning hos signaler och inkoppling av växeluppvärmning, m m. Dessa indikeringar intages till fjärrställverket blott vid behov exempelvis vid störningar i den lokala säkerhetsanläggningen. De visas då på en särskild tablå som är gemensam för samtliga stationer. Man kan därför blott ta in dessa indikeringar från en station i taget. Med denna metod kan man göra spårplanen mindre och spara indikeringsminnen i fjärrställverkets reläutrustning. För att hålla nere dimensionerna på spårplanen sker också all manövrering med knappsats. Varje station och varje menöver har ett nummer.  När en manöver skall göras trycker man först in stations- och sedan manövernumret och sänder sedan ut impulserna genom att trycka på en startknapp. Att man har tryckt in rätta siffror kan kontrolleras på en ljustablå. De manövrar som oftast utföres, d v s de för tågvägsläggning, har fått enkla, logiska nummer och det har visat sig att betjäningspersonalen snabbt lärt sig dem utantill. Knappsatsen gör också manövreringen bekvämare, i synnerhet vid stora anläggningar.

Att en manöver har blivit utförd kontrolleras endast genom att motsvarande indikeringsändring inrapporteras till fjärrställverket och kommer till synes på spårplanen. För att ytterligare underlätta kontrollen av att så verkligen blir fallet börjar ifrågavarande lampa på spårplanen blinka redan då manövernumret intrycks.  Detta underlättar för övrigt också kontrollen av att rätta siffror blivit intryckta.

Vid varje spåravsnitt på spårplanen finns plats för en markeringspropp, som skall insättas då spåret ej får befaras, t ex på grund av banarbeten, Manöver för läggning av tågväg till spåret kan då ej utsändas. Eftersom vi ej litar på fjärrmanöverutrustningen när det gäller att trygga säkerheten, måste dock denna spårrning kompletteras med lokala åtgärder.

Anläggningen har varken tågslagsmarkering eller tågskrivare men är utförd så att båda dessa anordningar kan prövas om så anses lämpligt. De är i för sig icke nödvändiga för en anläggning av denna storlek. Tågtidskrivaren kan placeras till vänster om fjärrtågklareraren och tågslaget kan markeras genom att spårledningslamporna på spårplanen ges olika flämtningar för olika tågslag.

För att sätta fjärrtågklareraren i stånd att komma i kontakt med tågen på linjen har ett speciellt telefonsystem anordnats.  Det är helt oberoende av fjärrmanöversystemet i övrigt. Detta anser vi vara principiellt riktigt eftersom telefonen får sin största betydelse vid fel i manöversystemet, vilket också har bekräftats vid de störningar vi hittills har haft.  Man har krävt att fjärrtågklareraren skall kunna kontrollera att ett samtal utifrån verkligen kommer från den plats som den uppringande anger. För att detta skall kunna ske använder vi ett telefonsystem som i princip liknar det normala selektorsystem som används vid SJ.  Samtalen är dock hemliga och ett uppringande samtal utifrån bryts ned efter 7 sek, d v s så lång tid som behövs för att den uppringande skall hinna tala om var han befinner sig. Fjärrtågklareraren får sedan ringa upp och på så sätt kontrollera att den uppgivna platsen är den rätta. På varje station finns 5 telefonapparater, en framför varje infartssignal, en framför varje grupp av utfartssignaler och en på tågexpeditionen. Om stationen tillfälligtvis manövreras lokalt besvaras samtalen från signaltelefonerna istället på tågexpeditionen där en ställverksvakt då befinner sig.

Fjärrmanövrerings- och telefonutrustningarna har tillsammans kostat ungefär 60 000 kronor.

De lokala säkerhetsanläggningarna och linjeblockeringen blev färdiga i januari 1955 och kunde provas under våren. Fjärrmanöverutrustningen blev försenad från leverantören och prov med fjärrmanövrering från Ånge kunde inte påbörjas förrän i mitten av maj. Trots detta togs anläggningen i drift redan den 10 juni.  Tills vidare stannade stationspersonalen kvar på de platser som tidigare hade varit bemannade, dvs Dysjön och Kotjärn. På de bägge nya mötesplatserna Moradal och Bensjöbacken hade tidigare möten icke skett tidtabellsenligt, och personal hade aldrig varit placerad där annat än tillfälligtvis vid helgerna. De bemannades ej heller nu, utan stationerna togs direkt i drift med fjärrmanövrering.

Med tanke på att det här gäller en provanläggning har driften hittills gått tillfredsställande. De störningar som har inträffat, har framför allt berott på avbrott i den primära strömtillförseln.  Kraft till anläggningarna tas från den 10 kV hjälpkraftledning som finns upplagd på kontaktledningsstolparna. I samband med kraftiga åskväder vid midsommartid, och även senare, har de högspänningssäkringar som finns framför transformatorerna på denna ledning blivit sönderbrända med långvariga strömavbrott till följd. Vi har därför beslutat att skaffa kraftreserv i någon form.

Utöver detta har  smärre fel inträffat på grund av att enstaka reläer har varit feljusterade och att lokalerna har blivit för torra under den onormala sommaren. Sedan dessa saker har blivit avhjälpta har allt gått bra.

Anläggningen skall nu få gå ytterligare någon tid innan vi överväger vilka modifikationer som eventuellt bör göras då nästa anläggning beställs» Man kan dock redan nu säga att antalet indikeringar bör ökas från 49 till kanske det dubbla för att bättre motsvara de 64 manövrer som kan utföras på varje station. Redan på de små stationerna mellan Ånge och Bräcke är antalet indikeringar för litet eftersom kanske även frånskiljare för kontaktledningsnätet skall fjärrmanövreras.

Till sist vill jag också nämna att ett av de mera komplicerade arbetena i samband med denna anläggning har varit att utarbeta de särbestämmelser som behövs för trafikering av linjen enligt de nya principer som tillämpas. Behandlingen av denna utomordentligt viktiga fråga ligger emellertid utanför ramen för denna tekniska redogörelse.

Inverkan på linjekapaciteten?

När fjärrblockeringen varit i bruk knappt tre månader kom från SJ trafikbyrå (Tbr) en PM om fjärrblockeringens inverkan på linjekapaciteten Ånge - Bräcke. Tbr konstaterar att det främst är de nya mötesplatserna som givit en kapacitetsökning. Fjb har dock fördelar vid rubbningar i trafiken - tågföljden kan snabbt ändras, ingen ordergivning, ingen möteskontroll. Tbr jämför också med antal tåg per dag på CTC-linjer i Nordamerika, och menar att belastningen på till exempel Ånge - Bräcke och Ljusdal - Krylbo är nästan den dubbla jämfört med vad som i Amerika anses vara höga värden. 


Fjb-centralen i Ånge
CTC

SJ relä-fjb

Startsidan

Sidan uppdaterad den 16 juli 2017