Göteborgs Spårvägar - planer på tågskyddssystem under 1990-talet

Redan 1970 installerade GS på Angeredsbanan ett automatiskt tågsstoppssystem. Systemet togs aldrig i bruk. 1978 hade ett nytt system utvecklats och installerats. Inte heller det togs i bruk - systemet blev inte godkänt av Vägverket. Men frågan om ATC/tågstopp/tågskydssystem återkom.   

ATC från EB Signal?

Vägverket påpekade 1978 att man inte krävt något tågskyddssystem. Ett decennium senare kom dock krav från Järnvägsinspektionen att GS skulle skaffa ett säkerhetssystem för sträckor med hög hastighet. Den direkta orsaken till de nya kraven var en påkörning vid Olskroken på snabbspåret. Eftersom denna olycka orsakats av att en förare fått black-out räckte det inte med blocksystem - hastighetsövervakning och automatisk stoppfunktion behövdes också. 

I en GP-artikel skriven av Ulf Nyström kunde man läsa att Järnvägsinspektionen förordade att system liknande Banverkets ATC. GS hade diskussioner med ett par olika företag. Nyström tolkade situationen som att spårvägen skulle välja ett system från EB Signal (som tagit över Ericssons signalverksamhet).  Kostnaden skulle bli minst 100 miljoner.

Nu blev det av okänd orsak inget ATC-system. Kanske ansåg GS att det system som EB Signal kunde leverera gav för stora restriktioner för trafiken och samtidigt var onödigt komplicerat på grund av funktionalitet som krävdes vid trafik med snabba och tunga tåg, men inte var nödvändig på en spårväg.

Communications-Based Train Control

En alternativ lösning var ett system utan spårledningar och fasta signaler, och med informationsöverföring via radio. En sorts Communications-Based Train Control (CBTC). Ungefär som ETCS nivå 3. Något som kommit i reguljärt bruk i nämnvärd omfattning först under 2000-talet. Men det fanns ett Göteborgs-företag, Carrnovo, som redan på 1980-talet utvecklat ett sådant system. Man hade flytande blocksträckor och radiokommunikation med fordonen. Carrnovos system användes för att styra gruvtruckar och andra förarlösa fordon för materialhantering. Man hade dock utgått från järnvägens säkerhetssystem och vidareutvecklat för att åstadkomma ökad kapacitet. Efter olyckan vid Olskroken kontaktade Carrnovo GS för att diskutera möjligheten att införa ett liknande system vid spårvägen. Detta ledde fram till en förstudierapport som kom 1992.   

Förstudiens mål var att ta reda på om berörda myndigheter kunde godkänna ett sådant system, undersöka tekniska och ekonomiska förutsättningar och belysa möjliga tilläggsfunktioner.

Vagnsutrustningen var tänkt att ta emot positionsinformation via mikrovåg från passiva transpondrar, t ex vid varje hållplats. Transpondern kunde tänkas ligga mellan spåren eller - hellre - sitta på kontaktledningen. Läsantennen borde då helst sitta på strömavtagaren. Detaljerad positionsbestämning skulle ske med hjälp av pulsräknare vid minst två hjul.

Ett centralt datorsystem skulle ha en databas med information om lutning, tillåten hastighet mm för varje avsnitt av banan.Informationen skulle enkelt kunna uppdateras när t ex en tillfällig hastighetsnedsättning behövdes. Databasen skulle också hålla realtidsinformation om varje tågs läge. Därmed kunde tågen ges information om hur lång sträcka framåt det vid varje tidpunkt var tillåtet att köra. Backning skulle också kunna hanteras. Systemet liknades vid en röd matta som rullades ut framför tåget. Den utrullade delen av mattan skulle vara tillräckligt lång för att undvika obefogad uppbromsning. På sträckor där det var olämpligt att stanna (förmodligen tänkte man på tunnlar) skulle man kunna styra så att mattan antingen rullades ut över hela sträckan eller förblev hoprullad. Bakom tåget rullades mattan successivt upp igen, så att andra tåg kunde släppas fram. Systemet skulle även kunna hantera sidoskyddet vid växlar och korsningar. 

Centralsystemet skulle med mindre än tre sekunders intervall fråga alla vagnar om deras position, och samtidigt sända över körtillstånd. Vagnarna skulle svara med position, hastighet och status. Positionen skulle anges med max fem meters avvikelse (vid växlar och korsningar en meter). Kommunikationen kunde ske via radio eller annat medium som medgav kontinuerligt informationsutbyte.         

Utöver tågskyddsfunktionen kunde systemet även användas för realtidslokalisering av vagnar, ge indata till planering av fordonsunderhåll mm.

Säkerhetssystemet skulle införas på de ca 46 km av bansystemet som låg på egen banvall. På övriga sträckor kunde man enbart använda systemets informationsfunktioner.  

Centralsystemet avsågs köras t ex på tre servrar av typ IBM RS/6000. Operativsystem Unix (AIX). Två separatutvecklade versioner av systemet skulle köras parallellt och kontinuerlig avstämning ske mellan dessa. Lämpligt programspråk var ADA, som hade använts vid utveckling av flygövervakningssystem och andra säkerhetskritiska tillämpningar. Kommunikationen skulle ske via TCP/IP.  

Vid fel på systemet skulle som en sista utväg finnas möjlighet för trafikledare att manuellt rulla ut och rulla in mattor, och ge muntligt körtillstånd. Vagnsutrustningen skulle då kopplas ur. Det normala sättet att hantera fel som hindrar körtillstånd verkar emellertid ha varit att kunna ge tillstånd till körning i krypfart, dock ej vid växlar och korsningar.  

Hela investeringen beräknades kosta 75 miljoner kronor, varav 20 miljoner för systemutveckling och 40 miljoner för hårdvara. Alltså lägre kostnad än för det mer eller mindre färdigutvecklade EB-systemet som nämns ovan. Kanske var Carrnovos kostnadskalkyl alltför optimistisk, dock hade deras system sannolikt givit fördelar när det gäller bankapacitet och kostnader för installation och utrustning av hårdvara längs banan. Detta jämfört med ett system med spårledningar, fasta signaler och ATC-baliser.     

Något beslut om tågskyddssystem togs inte av spårvägen, och efter att ansvaret för banan förts över till Trafikkontoret tycks intresset ha upphört. Antagligen låg Järnvägsinspektionen inte heller på och krävde införande av tågskyddssystem. Carrnovo fortsatte emellertid vidareutecklingen av sitt system till ett CBTC för spårtrafik.

1996 togs företaget över av Adtranz som från 2001 ingår i Bombardier (nu Alstom). Det färdiga systemet benämns INTERFLO 150 och används bland annat i Kiirunavaara-gruvan. Första installationen var i den chilenska koppargruvan El Teniente. Bombardier samarbetade med loktillverkaren Schalke.  En liknande produkt är INTERFLO 550 som används för ERTMS Regional, bland annat i Zambia. En annan CBTC-lösning från Bombardier Signal är CITYFLO 650, som är tänkt för lokaltrafik. Cityflo 650 (tidigare benämnd FLEXIBLOK) används sedan 2005 i spårvägstunneln under centrala Philadelphia. En rapport från Federal Transit Administration behandlar både Philadelphias spårvägs-CBTC och New Yorks CBTC-införande på Canarsie Line. I båda fallen var det befintlig bana som utrustades.

Dåvarande Adtranz utarbetade även ett förslag till INTERFLO-lösning (då benämnd InterFlow) för Inlandsbanan [Gjessing, Sten: "Kommunikationsbaserat säkerhets- och tåglednignssystem för Inlandsbanan konstruerat av Adtranz" i Motorvagnen 2001-1 s 12f]


Källor

Odaterat GP-urklipp hos Spårvägssällskapet Ringlinien

Tågskyddssystem för Göteborgs Spårvägar, förstudierapport . Carrnovo och GS 1992



Angeredsbanans signalsystem

Startsidan

Sidan uppdaterad den 6 november 2021