Angeredsbanans signalsystem - så tänkte man 1970

1970 skrev GS anläggningsavdelning ett utkast till föredrag om Angeredsbanans signal- och säkerhetsanläggning. Föredraget var tänkt att hållas på en konferens som trafikavdelningen skulle ha den 8 oktober. Vad som faktiskt presenterades på denna konferens vet jag inte, men en bitvis dålig kopia på utkastet sändes i varje fall till Vägverket och finns nu i Riksarkivet.  De bilder som omnämns finns dessvärre dock inte bland Vägverkets arkivhandlingar.

Inledningsvis beskriver man nuläget. Banan hade varit i trafik i snart två år, men signalsäkerhetsanläggningarna var endast delvis i bruk. Vid den enda mötesstationen Gamlestadstorget lades tågvägarna av en tågklarerare med hjälp av en provisorisk signalsäkerhetsanläggning. Tonfrekvensspårledningarna var inte godkända av Vägverket att användas för automatisk linjeblockering. På en kortare sträcka användes det nya systemet (dock utan tågmöten) men orsakade ganska mycket störningar för trafiken.  Dock hoppades anläggningavdelningen på en "smidig drift" när systemet väl var inkört och godkänt.   Dock varnas att risken för störningar är stor - systemet är komplicerat och omfattar 33 signaler, 25 motorväxlar, 1300 reläer och 9,5 mil (?) kabel. 


Automatiskt tågstopp

Ett intressant (men delvis svårläsligt) avsnitt i utkastet beskriver det automatiska tågstoppssystem som installerats bland annat före utfarter på enkelspår.  
I varje ände på tåget fanns en sändare och en mottagare. I spåret fanns dels en linjeledare på hela sträckan (exakt funktion oklar) och dels tågstoppsslingor före de signaler där automatiskt stopp skulle kunna utlösas. Tågstoppsslingorna var utförda i sicksackmönster och varje sådan slinga var inbäddad i en några decimeter bred "matta" i mitten av spåret.  På denna bild från Gamlestadstorget (utfart mot Olskroken) syns en kvarliggande sådan matta. Bilden togs 1973, men då hade man nog redan givit upp hoppet om att få fason på tågstoppssystemet. Men en del mattor låg kvar ganska länge.

Avståndet mellan trådarna i sicksackmönstret minskade med avståndet till signalen.

Så här beskrivs tågstoppsslingans funktion när ett tåg närmar sig en signal som visar stopp: 

"Om hastigheten därvid inte avpassas så att dom tvärgående trådarna passeras med mer än en sekunds mellanrum påverkas omedelbart vagnens bromsutrustning och vagnen bringas till helt stopp. Har tåg på detta sätt bragts till stopp [och signalen sedan övergår till grönt eller blinkande gult sken] kan färden icke fortsättas förrän ett tidrelä arbetat i 35 sekunder. Detta förhållande inträffar emellertid icke när tåg står omedelbart framför stoppsignal". I det sistnämnda fallet gick det förstås att köra vidare så snart signalen visade kör. Texten inom hakparenteser [] har strukits i utkastet, antagligen hade funktionen ändrats så att 35-sekundersfördröjningen slog till så snart ett tåg inte bromsade tillräckligt, oavsett om det strax blev kör i signalen.  Det framgår också att tågstoppsfunktionen var urkopplad vid lokalomläggning av växel. Antagligen visade signalerna i sådana fall rött sken och inte blinkande gult. Detta framstår i så fall som en möjlig säkerhetsbrist. 

I utkastet beskrivs också att för att det överhuvudtaget skall gå att köra måste tågstoppsutrustningen på främsta vagnen vara aktiv, dessutom måste banutrustningen sända ut en viss frekvens. Det sistnämnda borde då syfta på linjeledarna, som ju fanns på hela sträckan.

Tågstoppsslingornas utformning med trådar i sicksackmönster och på varierande avstånd påminner om liknande system som i varje fall på försök användes för automatisk hastighetsövervakning på en del järnvägssystem.  I Storbritannien talades det om "wiggly wire", och samma princip användes för SRAWS - "Signal Repeating Advance Warning System"  eller "Southern Region Automatic Warning System". Detta beskrivs delvis i A history of British Railway's electrical research.  

Ännu i maj 1972 hade GS förhoppningar om att få tågstoppssystemet att fungera; i anteckningar från ett sammanträde den 26 maj kan man läsa att "intrimning av tågstoppsmattor beräknas ta ca 1,5 månad enligt SATT. Linjeledarutrstningen ca 2 månader". Kring halvårsskiftet skulle man tidigast kunna börja. SATT skulle sända en man ā 70 kronor per timme exkl resor och traktamenten, så tydligen ingick intrimningen inte i grundleveransen. "SATT bygger mätvagn och lånar ut instrument".    


Nytt försök med automatiskt tågstopp 1978

Angeredsbanans signalsystem

Startsidan

Sidan uppdaterad den 17 maj 2014