Gilserud CTC

Vid Gilserud 4,5 km väster om Arvika fanns en förgrening mellan nordvästra stambanan och DVVJ-linjen (Dal - Västra Värmlands Järnväg)  mot Årjäng.

Mekanisk signalsäkerhetsanläggning

Vid förgreningen fanns en tvåvingad huvudsignal (C1/2) för tåg från Arvika och envingade infartssignaler för trafik från Jössefors (signal A) respektive Ottebol (signal B). Varje huvudsignal försignalerades med en skivförsignal. Utöver förgreningsväxeln fanns en skyddsväxel. Allt detta manövrerades från en vevapparat i platsvaktskuren. Det fanns K14-lås för obevakad körning - platsen behövde ju vara bemannad endast när trafik förekom på DVVJ-banan.   [Instruktion för signalsäkerhtesanläggning 1928]

Ritning över spår, byggnader och telekabel 1943 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Planer på fjärrstyrning

Bevakningen vid Gilserud kostade omkring år 1950 ca 20 tusen kronor per år. Två stationskarlar var sysselsatta på heltid. En tidtabell från 1950 visar att platsen i allmänhet var bevakad kontinuerligt ca 6.30 - 13 och - med avbrott - från kl 16 till strax efter 23. 

1948 begärde distriktschefen att fjärrstyrning så att förgreningen kunde manövreras från Arvika. Det fanns redan flera förgreningar och stationer där signalsäkerhetsanläggningen manövrerades och övervakades från annan plats, exempelvis Lundtorps förgreningsväxel på Öland, Djursholms Ekeby på Roslagsbanan och Igelboda på Saltsjöbanan. Man använde då vanligen ett mångtrådigt system för överföringen. Saltsjöbanan hade för sträckan Henriksdal - Saltsjö Duvnäs ett mer avancerat system; CTL - Centraliserad TågLedning, Där överfördes order och indikeringar i kodad form på två trådpar i banans telekabel. Det tekniska utförandet av CTL-systemet ansågs dock efter andra världskriget av SJ som mindre lämpligt. Tillsammans med DSB och NSB utvecklade man därför specifikationer för ett reläbaserat CTC-system liknande de som sedan ca 1930 användes bland annat i Nordamerika

I andra fall var växlar, signaler, spårledningar etc anslutna till ställverk på närliggande driftplats via mångtrådssystem med repeterreläer för att överbrygga avståndet, detta gällde t ex Uppsala Norra och Södertälje Central. Ett sådant system skulle på grund av kabelkostnaden (ca 35 tusen kronor) bli väl dyrt för Gilserud. Dessutom hade SJ ett intresse att få prova Signalbolagets nya CTC-system. Därför beslöt SJ elektrotekniska byrå år 1949 att satsa på CTC för Gilserud. 70 tusen kronor anvisades för investeringen [skrivelse till II distriktet den 13 juli 1949, dnr Ebr 6-171/48]. För CTC-systemet debiterade Signalbolaget ca 18 tusen kronor, vilket kanske var en låg kostnad. Men Signalbolaget var väl angelägna om att få ett fältprov av det nya reläbaserade CTC-systemet. 



CTC-systemet

Denna annons är från Järnvägsteknik 1952 nr 6;




I Gilserud fanns ett telefonrelästativ med reläsatser för ordermottagning och indikeringssändning och i Arvika ett motsvarande stativ med telefonreläsatser för ordersändning och indikeringsmottagning.

Uppgifterna nedan kommer huvudsakligen från "PM för CTC-anläggning vid Arvika och Gilserud" (odaterad):

Systemet kan betjäna 36 stationer, men då kan maximalt 36 order och  49 indikeringar överföras för varje station. Behövs fler indikeringar måste stationen betjänas av två eller flera CTC-enheter. Order och indikeringar skickas på separata trådpar. Maximala räckvidden för systemet ca fem mil.

När en order begärs från Arvika skickas likströmsimpulser i fyra grupper om sex impulser. I varje grupp har en impuls omvänd polaritet för att markera vilken grupp som avses och möjliggöra viss kontroll av överföringen. Ytterligare en kontrollfunktion baseras på att sista impulsen i varje grupp är förlängd. Första två impulsgrupperna sänds med 100 volt och väljer station. De två första impulsgrupperna avläses av samtliga understationer. Varje understation har ett linjemotstånd för att oavsett avstånd från CTC-centralen kunna ta emot orderimpulser med god kvalitet. I fallet Gilserud fanns det dock förstås bara en understation.

De två följande impulsgrupperna väljer order. Nu är bara en understation inkopplad, och spänningen kan då sänkas till 24 volt. När understationens ordermottagare tagit emot alla fyra impulsgrupperna kopplar den in ett testrelä i serie med det relä som skall verkställa ordern (t ex lägga en tågväg). Om strömkretsen då sluts, och ordern alltså kan utföras, skickar ordermottagaren en polvänd svarsimpuls till ordersändaren i centralen, som då automatiskt sänder ut en 24 volts verkställighetesimpuls till ordermottagaren. Skulle däremot ordern inte kunna utföras sänds en ej polvänd svarsimpuls och fellampan FL02 tänds i centralen.  Orsaken till detta arrangemang var väl kanske att man direkt ville indikera för fjärrstyrningsoperatören att ordern överhuvudtaget inte kunde utföras. Sedan kunde det förstås ändå visa sig att det t ex inte gick att få körsignal eftersom en växel inte gick i kontroll, men detta hanterades helt av den lokala säkerhetsanläggningen (i detta fall i Gilserud) och kunde i centralen avläsas i form av indikering att en växel låg i mellanläge.     

Indikeringar från understation sänds till centralens indikeringsmottagare när status för t ex en spårledning eller växel ändrats. Understationens indikeringssändare är kopplad till reläer som känner av förändringar i läget på de olika organen i säkerhetsanläggningen. Indikeringssändaren startar när en förändring konstaterats.    

Indikeringarna överfördes troligen i form av två grupper om sju impulser för att ange sändande station och sju grupper om sju impulser för att överföra indikeringarna. Det gick därmed i princip att ta emot indikeringar från 49 understationer. För att snabba upp överföringen sändes indikeringar endast för de grupper där en förändring inträffat (och där sändes indikeringar för alla sju organen), övriga grupper hoppades över (men antagligen sändes för varje grupp utan förändringar en ensam negativ impuls för att bibehålla synkronismen mellan indikeringssändare och indikeringsmottagare; så fungerade det i varje fall i 1958 års fjb-system). SJ införde fr o m Ånge-fjärren ett upplägg där endast fem impulser användes för att identifiera den sändande stationen. Senare (troligen 1958, alltså fr o m Malmbanans fjärrstyrning) ökades antalet organ per grupp till 14, så att det blev möjligt att indikera 98 organ per understation. Beskrivningen av indikeringarnas överföring är hämtad från [Boberg 1954] och [Boberg 1960] och det är därmed inte säkerställt att exakt detta upplägg användes för Gilserud.  

Impulsfrekvensen i Gilseruds CTC-anläggning, liksom den 1952 driftsatta anläggningen för Lieråsen i Norge, var 10 Hz. Sedan ökade man till 25 Hz. För att ytterligare snabba upp orderöverföringen bestämde sig SJ för att fr o m Ånge-fjärren begränsa till 11 impulser per order istället för 24 som i Gilserud.  


Kabelplan för anläggningen, 1949

Ritning över hela anläggningen, uppdaterad t o m 1963  [Sveriges Järnvägsmuseum]

Instruktionsritning uppdaterad t o m 1952   [Sveriges Järnvägsmuseum]


Lokal säkerhetsanläggning i Gilserud




Signalsäkerhetsanläggningen ritades och byggdes av SJ. Anläggningen tycks ha byggts med hänsyn till att i möjligaste mån hålla nere kostnaderna. Bland annat nyttjades renoverade växeldriv "av äldre typ". Tre sådana driv beställdes från signalverkstaden i Tomteboda den 18 januari 1951. Antagligen var det tredje drivet avsett som reserv.

Det ingick ett 60-tal reläer i säkerhetsanläggningen och 250 reläer i CTC-delen (antagligen ungefär 125 vardera i Arvika och Gilserud) 

Spårledningarna hade ett polariserat likströmsrelä i vardera änden.


Relärummet i Gilserud [Sveriges Järnvägsmuseum]
Växlarna matades från ett 110 volt ackumulatorbatteri och reläerna från ett batteri på 12 volt.

Huvudsignal A ändrades 1959 till att visa kör med två gröna sken, detta eftersom ny säkerhetsordning krävde hastighetssiganlering framför växelkurva [skrivelse från II distriktet till Ebrsi den 18 november 1959] 


Manöverpanel i Arvika

 

Delförstoring från Signalbolagets annons

Uppgifterna nedan kommer från SJ-dokumentet "Gilserud. Anvisningar för handhavande av ställverksanordningar, som icke är intagna i Asb".  (Asb = Allmän ställverks- och blockinstruktion)

Tågväg vid Gilserud begärs genom att föra två signalställare åt samma håll, exempelvis förs ställaren under C1/2 och ställare ovanför B åt höger för att lägga tågväg mot Ottebol.

Normalt låses tågvägen upp automatiskt när tåg passerat. Det går även att nödfallsutlösa genom att trycka in MS och ställa omkastaren Nt uppåt. För att enbart ställa signaler till stopp, men inte låsa upp tågvägen, skall man trycka in MS och ställa omkastaren Stopp sign nedåt.

RC1/2 är en linjeinfartssignal, alltså en blocksignal, vid stationsgränsen i Arvika. Den ställs till kör enbart genom att föra ställaren under signalsymbolen åt höger. För att ställa signalen till stopp räcker det att föra samma ställare åt vänster.

Ibland kan växlarna behöva läggas om utan att körsignal skall visas. Säkerligen användbart för att hindra växlarna att frysa fast under de delar av dygnet när ingen trafik förekom på DVVJ-banan. Då skall man trycka in MS och samtidigt föra omkastare 1/2 till plus- resp minusläge. För att avbryta redan inledd växelomläggning skall man trycka MS och samtidigt föra en omkastare till Stopp 1/2. För nödfallsomläggning av växlarna skall samma omkastare föras uppåt, till läge Nt 1/2,  samtidigt som MS  trycks in. Det framgår inte av beskrivningen om växlarna då automatiskt går om till andra läget eller om Nt 1/2 bara är en förberedande manöver för att koppla bort beroendet av spårledning Sb  innan omläggning kan ske med den vanliga växelställaren.

Som en sista utväg kan växlarna läggas om med handvev i Gilserud. Veven är låst med K16-lås. Nyckeln till detta finns inlåst i Arvika. I anvisningen står "Vid begagnande av handveven är all manövrering från Arvika förhindrad" men detta har strukits över. Dock får man väl antaga att vevens K16-lås på vanligt sätt var försett med en kontakt som bröt strömmen till växeldriven när veven togs ut.

Manöverapparatens spårplan har indikering av varje växel med plus-, minus- och växelspetslampor. Om en växel körs upp slocknar lamporna. Det finns också indikering av spårledningarna, där tänd lampa markerar fri spårledning. Anvisningen nämner också indikering av signaler, men just den meningen är struken. Det måste dock ha varit opraktiskt att inte veta om signal visade kör, så kanske var funktionen bara inte i bruk just vid driftstarten?  

 

 

Ritningen ovan är antagligen från 1951. Ställverkssymbolen i Arvika indikerar "ställverksapparat inomhus" och avser antagligen fjärrställverket som var placerat på expeditionen.  Vevapparaten för Arvika var däremot uppsatt utomhus.

Lamporna på vänstra delen av manöverpanelen indikerar fel och störningar:

FL02 tänds då given order ej kan utföras.  Felindikerignen kvitteras bort med tryckknapp RKO, sedan är det möjligt att upprepa manöver. Om fellampan tänds igen och orsaken inte kan fastställas "genom observation av spårplanen" skall reparatör tillkallas.

Om FLI (fellampa för indikeringsmottagaren) tänds (fel på indikeringsöverföringen) skall den släckas med tryckknapp RKI och reparatör tillkallas

Om FLO1 (fellampa för ordersändaren) tänds (fel på orderöverföringen) skall den släckas med tryckknapp RKO och reparatör tillkallas

FLO2 = fellampa för ordersändaren, otillåten order

Så långt "Anvisningar för handhavande..."

Det finns ställare för att starta och stoppa omformaren som laddar signalsäkerhetsanläggningens ackumulatorbatterier och för att koppla in/ur växelvärmen.

Kontrollamporna upptill och mitt på manöverapparaten indikerar att ordersändning pågår (OS), säkringsbrott i Gilseruds CTC-stativ (SL), laddningsspänning tillgänglig i Gilserud (50 p/s) och att indikeringssändning pågår (IS) 

Ytterligare indikeringar på vänstra delen av manöverpanelen var

SL - säkringsbrott i Arvika CTC-stativ
ULI  indikeringslinjen upptagen (Upptagetlampa för indikeringsmottagaren)
ULO  orderlinjen upptagen (upptagetlampa ordersändaren)

Signal RC1/2 indikeras även av kontrollampor på vevapparaten i Arvika.

Omkastare IB/IS användes för att stoppa indikeringssändning från understation genom s k fjärrblockering (termen senare ändrad till indikeringsblockering). Ställaren skall då föras till läge IB. Läge IS användes för fjärrstartorder som utlöser överföring av samtliga indikeringar från understationen.  En fjärrblockerad understation börjar inte att återigen sända indikeringar förrän den fått en fjärrstartorder. Fjärrblockeringen (indikeringsblockeringen) kan därför användas om en understations indikeringssändare p g a fel sänder oavbrutet.

Enligt skrivelse från Signalbolaget den 16 febr 1949 skulle det även ordnas återställningsknappar för tågankomstsignal från Ottebol (ÅO) respektive från Jössefors (ÅJ)

Skiss på manöverpanel, daterad 1949


Regler

[Särbestämmelser för tågexpedieringen på bansträckan Arvika - Gilserud, i tidtabellsbok del A gällande fr o m den 1 september 1951]

Gilserud betraktas som bevakad station.

Spårledning fanns på sträckan Arvika - Gilserud men inte mellan Gilserud och Jössefors resp Ottebol. Arvika skulle därför utväxla tåganmälan med Jössefors och Ottebol. De två banorna skulle dock betraktas som separata tåganmälningssträckor. Arvika kunde därför exempelvis lämna klart för ett tåg från Ottebol till Arvika redan innan ett tåg från Arvika mot Jössefors kommit fram till Gilserud. Man räknade med att föraren på det sistnämnda tåget skulle reagera om signalen vid Gilserud visade att tågvägen av misstag lagts mot Ottebol.

Om ett tåg möttes av stoppsignal vid Gilserud skulle föraren inom två minuter ringa upp tågklareraren i Arvika. Föraren kunde då få medgivande att passera signalen.

Småfordonsförare måste alltid begära tillstånd från tkl Arvika innan de gav sig ut på sträckan Gilserud - Arvika.

Om den centrala tågkontrollanläggningen togs ur bruk (detta gällde både säkerhetsanläggningen vid Gilserud och spårledningen Arvika - Gilserud) skulle tågklarerare tjänstgöra vid Gilserud. Det fanns ju ingen lokal manöverapparat vid Gilserud och troligen inte heller möjlighet till lokalomläggning av växlarna, så antagligen måste båda växlarna vid sådana tillfällen vevas för hand. Enligt tidtabell från 1950 gick det per dygn cirka sex tågpar på DVVJ-banan, så handvevning var kanske inte alltför ansträngande.   



Driftsättning

Den 9 - 11 maj och den 12 - 14 juni 1951 besiktigades anläggningen av en representant för SJ elektrotekniska byrå. Personal från Signalbolaget och lokala signalreparatörer var med vid besiktningen. Man funktionsprovade både CTC- och säkerhetsanläggningarna, men växeltungorna var ännu inte kopplade till växeldriven (kanske var den gamla mekaniska anläggningen fortfarande delvis i bruk?). Försignalerna var heller inte inkopplade. Vid andra besiktningstillfället var dessutom kontakten för kontroll av de långa växeltungornas mittpunkt förbikopplad.

Vid besiktningen begärde man från Gilserud per telefon att få olika manövrer gjorda från Arvika. Sedan verifierade man att effekten blev den avsedda, inklusive att korrekta indikeringar återgavs på manöverpanelen i Arvika. Olika typer av fel arrangerades, både i CTC-systemet och i den lokala säkerhetsanläggningen för att kontrollera att anläggningarna tog hand om felen på ett säkert sätt.  

Vid det första besiktningstillfället konstaterades att en del reläer i samband med växlarna under vissa förhållanden inte fungerade bra när tågväg begärdes. Detta föranledde en ändring av reläsatsen. Det gjordes också en del andra ändringar för att få god funktion. Bland annat ändrades reservmatningen.

Indikeringslamporna på manöverpanelen lyste så starkt att tågklarerarna bländades. Signalbolaget skulle korrigera detta genom att byta till lampor för högre spänning (36 V)

Anläggningen togs i bruk den 1 augusti 1951.


Drifterfarenheter

Det dröjde inte länge förrän SJ generaldirektör Upmark hade anledning av engagera sig i en tågförsening som orsakats av att en av växlarna i Gilserud inte kunde läggas om helt:




På det hela taget var dock erfarenheterna av CTC-anläggningen mycket goda, skrev elektrotekniska byråns chef Åke Karsberg 1955. Dock kunde anläggningen inte utan vidare tjäna som förebild för mer storskaliga CTC-installationer   [Karsberg 1955] 

Det var nog vissa risker med att ha en udda CTC-anläggning långt bort från sakkunskapen på Signalbolaget i Stockholm, även om SJ:s personal givetvis hade god kompetens inom fjärrstyrningsområdet. För det mesta fungerade anläggningen uppenbarligen bra, men 1960 blev det problem:

I Arvika klagade man på att det ofta inte kom in några indikeringar från Gilserud, och om indikeringar kom var de ibland "mycket försenade". Däremot kunde man snabbt få in indikeringar genom att manuellt ge order om indikeringssändning  Signalbolaget sände iväg sin ingenjör Krook med nattåg från Stockholm för att bistå med "ingenjörshjälp för brådskande genomgång av reläutrustning". Krook konstaterade att det var fel på relä S11 i indikeringssändaren och en dålig lödning på ett annat relä som orsakade problemen. Man monterade ny lindning på det trilskande reläet och lödde om samtliga lödpunkter i linjekretsen. Därefter "fungerade anläggningen tillffredsställande under 100-talet konstlade sändningar och tre högtrafikperioder". Högtrafikperiod i Gilserud innebar väl ungefär att det gick tre tåg inom loppet av en timme.  

Krook mätte också isolationen både på telekabeln, indikeringssändaren och stativet. Han upptäckte då att säkerhetsanläggningens och CTC-anläggningens batterier var hopkopplade. Eftersom kopplingen varit likadan sedan installationen var det sannolikt inget problem, men borde ändå noteras. Signalreparatören höll dock inte med om detta, utan menade att det redan vid besiktningen 1951 noterats att anläggningarna var åtskilda i detta avseende, vilket han även verifierat genom mätningar den 14 oktober 1960 [påteckning på LME skrivelse av den 10 augusti 1960] 

Signalbolaget sände efter Krooks besök i Gilserud över ett S11-relä som reserv.

[skrivelser om "Gilserud CTC"  från LM Ericssons signalaktiebolag till SJ elektrotekniska byrå den 15 juli och den 30 augusti 1960]

En annan störning, denna gång i den lokala säkerhetsanläggningen i Gilserud, beskrevs av signaturen Agg [Ånghwisslan 1628 den 18 januari 1982 sid 10]. Den 20 december 1981 låg förgreningsväxeln i mellanläge när ett tåg från Årjäng kom till Gilserud. Föraren fick tillstånd att passera signal i stopp och försöka köra upp växeln, vilket dock inte lyckades. Ett Rc-loksdraget tåg från Oslo hade under tiden också kommit till Gilserud, och detta tåg körde upp växeln. Därefter kunde man från Arvika på vanligt sätt lägga om växeln så att tåget från Årjäng fick signalbild kör. Att få loss handveven för att veva växeln rätt gick inte - låsen till såväl frigivningsskåp som reläkur var frusna.  

Byte av CTC-system och avveckling

CTC-anläggningen från 1951 ersattes av ny fjärrstyrning den 5 oktober 1984

Gilserud räknades från 1959 som en del av Arvika station, vilket dock inte påverkade fjärrstyrningen.

1993 slopades Gilseruds förgreningsväxel i samband med att denna del av DVVJ-banan lades ned.



Källor

Handlingar hos SJ-arkivet/Riksarkivet och Sveriges Järnvägsmuseum

[Karsberg 1955]  Karsberg, Åke: "Den fjärrstyrda spårväxeln i Gilserud" i Meddelanden från S.E.J.I.F nr 253 1955

Fjärrstyrning av skiljeväxeln vid Gilserud, SJ Ebrsi 1955

[Boberg 1954]  Boberg, I: "CTC  ett hjälpmedel för ökning av järnvägarnas konkurrenskraft" i Ericsson Review 1954 sid 118 - 124

[Boberg 1960]  Boberg, I: "LM Ericssons CTC vinner framgångar" i Ericsson Review 1960 sid 84 - 91

LM Ericssons signalaktiebolag: "Fjb system SIB 58" 1960


CTC

Startsidan

Sidan uppdaterad den 21 maj 2021