Ovan: Ställverkstornet den 25 november 1978. Signalen till höger om ställverkshuset är den som betecknas C på signalinstruktionsritningen längre ner på sidan.
Planen nedan är från SRJ tidtabellsbok del I från och med den 22 maj 1932, sidan 27
Ca 1906 tillkom ett vevställverk för in- och utfartssignaler i södra bangårdsänden. Till detta ställverk hörde också blockfälten för linjeblockeringen på sträckan Stocksund - Ösby. Vevapparaten benämndes ställverk I och Schauman-ställverket blev ställverk II. En liknande situation med två ställverk gällde efter linjeblockeringens införande även vid Stockholm Ö. [Särskild instruktion för begagnandet av växel- och signalsäkerhetsanläggningen Djursholm, 1907]
Näsbyparkslinjens första delsträcka togs i bruk vid årsskiftet 1910/1911. Det är oklart hur växlar och signaler för Djursholmslinjerna sköttes, kanske var växlarna lokalställda?
1911 tog man sannolikt i bruk mekaniskt automatiskt tågstopp på infartssignalerna från grenlinjerna. Enmansbetjänade motorvagnar hade tågstoppsanordning. Liknande arrangemang fanns vid Ekeby med hänsyn till pendelvagnen Ösby - Ekeby. Järnvägsförvaltningen befarade antagligen att enmansförarna skulle missa infartssignalen.
Bangårdens utformning medförde stora begränsningar för trafiken. Sidolinjernas tåg kunde inte mötas på stationen, och inte heller tas in samtidigt. Signalsäkerhetsanläggningen var inte ändamålsenlig. Detta skulle ågärdas, skrev SRJ till Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som svar på en skrivelse den 25 februari 1919. VoV hade påtalat att brister hos förrreglingssystemet ibland orsakade rubbningr i hela tågplanen. Och det var inte vanligt att Djursholmståg på väg norrut måste vänta, ibland upp till fem minuter, vid infarten till Ösby.
Detta mekaniska ställverk levererades av Råå-verken i Helsingborg, och installerades i ett nytt ställverkstorn ungefär mitt på bangården. Nya ställverket hade förstås samband med bangårdsombyggnaden, men om ställverket faktiskt togs i bruk 1918 verkar det av den ovan refererade skrivelsen som om den gamla bangårdsanläggningen anslöts till det nya ställverket 1918 och bangårdsombyggnader startade tidigast 1919. Det året fick i varje fall L M Ericsson en order på blockapparater, reläer, rälskontakter mm. Stationsblockapparaten försågs med sex växelströmsblockfält, ställverksblockapparaten fick sju växelströms- och ett likströmsblockfält. Att det var fler växelströmsblockfält i ställverket än hos tågklareraren beror antagligen på att ett av blockfälten i stationsblockapparaten kunde användas för två olika tågvägar som inte kunde läggas samtidigt. [LME orderjournal 1919]. På en bild från 1920-talet syns att ställverket fått ytterligare en blockapparat.
Ovan: Ställverkstornet den 25 november 1978. Signalen till höger
om ställverkshuset är den som betecknas C på signalinstruktionsritningen
längre ner på sidan.
Planen nedan är från SRJ tidtabellsbok
del I från och med den 22 maj 1932, sidan 27
Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, är
tagen i mars 1951. I bakgrunden syns skåp för säkerhetsreläer
- och stationsinspektor Harald Hägertz. Mannen vid hävstängerna är stationsförman Åke Asteving. 
Vid spår V och VI i riktning söderut fanns mellan 1947 och
1959 stopplyktor uppsatta nära stationshuset. Bilden till vänster
visar dessa lyktor 1952 [utsnitt från vykort utgivet av Järnvägsmuseala
föreningen Djursholmsbanan, foto Erik Helenius]. Bakgrundsskärmarna
är ovanligt stora. I "Roslagsbanan 100 år" finns på
sidan 77 en bild tagen från ställverkshuset, troligen cirka
1945. Där syns stopplyktan vid spår V. Trafiken på Näsbyparks- och Eddavägslinjerna sköttes under många år så att vagnar till båda destinationerna gick sammankopplade på sträckan Stockholm - Dj Ösby. När tågen skulle återförenas vid Djursholms Ösby tog man först in tåget från Näsbypark, därefter tåget från Eddavägen som vanligen var ensam motorvagn, men vid högtrafik kunde den ha en personvagn tillkopplad. Det tåg som togs in mot vagnar på spår 3 fick blinkande grönt i infartssignalen [Christer Göransson i Järnvägshistoriskt forum den 21 juli 2010]. Arrangemanget med blinkande grönt kom till efter beslut av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 1948.
Altorp på Näsbyparkslinjen blev mötesstation 1961. Mötesspåret hade fjäderväxlar,
och fungerade utan bevakning. Hela linjen hade spårledning, mellan Ösby och Altorp
automatisk linjeblockering. Tågklareraren i Dj Ösby skötte även bevakningen av Altorp,
men möjligheterna att övervaka och påverka vad som hände där var mycket begränsade.
På tågexpeditionen fanns en knapp för tidsutlösning av tågvägar i Altorp och en
vridställare för att spärra blockriktningen, samt tillhörande indikeringslampor.
[Ulf Pålsson i Järnvägshistoriskt forum den 14 mars 2008]
Trafiken med pendelvagnar mellan Djursholms Ösby och Djurshoms Ekeby upphörde i
början av 1960-talet. Detta hade samband med att de längre ut liggande förorterna
växte, så SJ inriktade sig på halvtimmestrafik Stockholm - Hägernäs. Antalet förbindelser
till Ekeby minskade inte, men vändspåret blev obehövligt. Senare slopades även signalsäkerhetsanläggningen
och fjärrstyrningen. Detta skedde troligen 1970. Indikeringspanelen för Ekeby i
Djursholms Ösbys ställverk II fanns emellertid kvar under lång tid.
Översiktsritning spår, signaler och kablar, uppdaterad fram
till 1965 Dubbelspåret mot Sveavägen tycks inte vara inlagt på denna
ritning, men syns däremot på spårisoleringsplanen för Djursholmslinjernas
spår från 1963 [Sveriges Järnvägsmuseum]
Gränsen mellan de två ställverkens inspektionsområden gick vid plattformsövergången. Inga av de tågvägar som lades från ställverk I krävde medgivande från ställverk II; tågvägarna var inte fientliga. Däremot måste tågklareraren ge medgivande till alla tågvägar som skulle läggas från ställverk II, men detta var mest för att uppfylla det allmänna säkerhetskravet att tågklareraren skall avgöra när en huvudsignal får visa kör. Tågklareraren, som under högtrafiktid hade hjälp av ett biträde, skulle också bevaka plattformsövergångarna, desutom visa avgång till vissa tåg.
Ställverk II kunde endast lägga tågväg som frigivitsav tågklareraren. Den konventionella stationsblockeringen med växelströmsblockfält hade på 1940-talet ersatts av mer lättarbetat system. När tågklareraren lämnat medgivande till ställverk II lade ställverksvakten i ställverk II om tågvägshävstången. Detta var förstås möjligt endast om alla växlar låg rätt och övriga villkor var uppfyllda. Ställverksvakten låste tågvägshävstången elektriskt genom att trycka på en knapp. När tåget passerat låstes tågvägen automatiskt upp. Detta skedde antagligen genom tågets inverkan på isolerskena + rälskontakt (exempelvis för infartstågvägarna d1 och d2, vilket framgår av översiktsritningen från 1943, uppdaterad fram till l965 ) eller, där lämpligt placerade spårledningar fanns, genom att dessa belades i viss ordning. När tågvägen låsts upp återlämnade ställverksvakten medgivandet genom att trycka in en särskild knapp.
Ulf Pålsson: Tågklarerarens medgivandeapparat var en avlång låda på väggen, med fem stycken ställare, som påminner om gamla ställare för vägskyddsanläggningar, men som kan inta tre lägen: ett normalläge rakt ut, ett ändläge nedåt och ett ändläge uppåt. Varje ställare kan användas för två olika tågvägar: Det finns en ställare för tågvägarna A1 och A2, en för A3 (den ställaren använder alltså inte det andra ändläget), en ställare för B och C, en för G och H samt en för D1 och D2. För varje ändläge finns det en röd indikeringslampa. För att lämna medgivande för tågklareraren ställaren från normalläget till ena ändläget. Det surrar eller klickar till, och efter ett kort ögonblick tänds den röda lampan, vilket indikerar att Ösverket har fått medgivandet. Därefter måste tågklareraren föra tillbaka ställaren till normalläge (görs inte det, kan Ösverket inte lämna tillbaka medgivandet sedan tåget hade framgått). När medgivandet sedermera återlämnas från Ösverket, slocknar den röda lampan.
Stationsblockeringen hade alltså ungefär samma funktionalitet som vid konventionella blockfält. Systemet påminner om det arrangemang med frigivningsfält som användes vid en del anläggningar med elektromekaniska ställverk. En skillnad var att medgivandeställaren i Ösby måste återställas manuellt, vilket dock uppenbarligen skulle ske så snart medgivandet gått fram till ställverket. Här skilde sig Ösby-anläggningen från den i Tyskland och Finland förekommande likströmsstationsblockeringen, där tågvägens upplåsning verkar på medgivandeställaren, som tågklareraren alltså kan återställa först efter att tåget framgått.
Växelmanövrering och växellåsning
Växel 3 och 5, skiljeväxlarna mellan Näsbyparkslinjen och huvudlinjen, var sedan länge eldrivna. Dessa växlar manövrerades med tryckknappar för plus- respektive minusläge. Ovanför knapparna fanns indikeringslampor för växelläge och växelspårledning.Växlarna 6, 17 och 20 läggs om med växelhävstång och lina, men har en elektrisk låsapparat, som kontrollerar och elektriskt låser växeln när den ska ingå i en tågväg; låsningen inträder när resp. tågvägshävstång förs från sitt normalläge. För motväxlarna 17 och 20 krävs sådan kontroll för att säkra att växeltungorna verkligen ligger rätt, så att inte bara växelomläggningshävstången i Ösverket ligger rätt. (För motväxlarna 8a och 8b i norra änden, i tågväg G resp. tågväg D1 eller D2, finns däremot ingen sådan elektrisk kontroll; de kontrolleras i stället genom att det från resp. signalhävstång går en lina till ett särskilt s.k. låshjul som finns vid växeldrivet och som inte kan läggas om utan att växelns tungor sluter korrekt.) Växel 6 är ju medväxel i ställverkets tågvägar P och H och behöver som sådan inte någon särskild tungkontroll (har man ansett när ställverket konstruerades). Att den ändå har elektrisk kontroll beror på att det tågvägarna P och H har gemensam tågvägshävstång (gemensamt läge) och gemensam signalhävstång. Den mekaniska delen av Ösverket kan alltså inte kontrollera läget för växel 6, utan det är den elektriska låsapparaten som kontrollerar huruvida växel 6 ligger i plus eller minus, vilket i sin tur avgör huruvida det är utfartssignal P eller utfartssignal H som går till ”kör” när deras gemensamma signalhävstång läggs om. /up
Signalmanövrering och tågvägar
Huvudsignalerna manövrerades med signalhävstänger. Att hävstängerna behölls när
signalerna blev ljussignaler berodde antagligen på att man därigenom kunde undvika
stora ändringar i förreglingsregistret. På många andra mekaniska anläggningar som
fått ljussignaler har dessa manövrerats med tågvägslås, men sådana lås var inte
behövliga i Ösby där det fanns stationsblockering och elektrisk tågvägslåsning.
Ovanför tågvägshävstängerna fanns tidigare blockfält för stations- och linjeblockering. På 1940-talet ersattes dessa med knappar och indikeringslampor för tågvägsmedgivande samt knappar för elektrisk tågvägslåsning, lokalfrigivning m.m. Normalt lyste en röd lampa. När tågklareraren lämnt medgivande till tågvägen tändes vit lampa. Knapp märkt Fx används för att elektriskt låsa tågvägen. Med knapp märkt Ux lämnades medgivandet tillbaka till tkl (x står för tågvägens beteckning).
Bilden nedan togs av Gunnar Lindkvist den 28 maj 1977, den beskrivande texten har
huvudsakligen skrivits av Ulf Pålsson
Närmast i bild fyra röda signalhävstänger:
– D1, infartssignal D1/2 till ”kör” med ”en grön”, från Roslags Näsby nedspår till
spår 6,
– D2, infartssignal D ½ till ”kör varsamt” med ”två gröna”, från Roslags Näsby till
nespår till spår 5,
– G, utfartssignal G till ”kör varsamt” från spår 5 till Roslags Näsby uppspår,
– H/P, utfartssignal H eller P till ”kör” resp. "kör varsamt", från spår 7 resp.
8 till Roslags Näsby uppspår; vilken av dem som gick till kör berodde på läget på
den tågspårsskiljande växel 6.
På bilden ligger D1 och H/P i omlagt läge, d.v.s. signalerna D1/2 och H har ställts att visa körsignal. Dessa tågvägar var de som i norra bangårdsänden användes vid normal drift.
Därefter sex (fyra plus två) blå växelomläggningshävstänger:
– växel 4, den yttersta växeln mot Roslags Näsby uppspår
– växel 6, den tågspårsskiljande växeln mellan spår 7 och spår 8
– växel 8b, den norra delen av den enkla korsningsväxeln i spår 6, d.v.s. motväxeldelen
för tåg från Roslags Näsby nedspår
– växel 8a, den södra delen av den enkla korsningsväxeln i spår 6, d.v.s. motväxeldelen
för tåg från spår 5 mot Roslags Näsby
– växel 20, i södra delen av spår 5, den som i högerläge leder till spår 6 och i
vänsterläge till den dubbla korsningsväxeln i spår 2
– växel 21, den växel i spår 6 som ansluter förbindelsen från spår 5.
Alla sex växlarna ligger i normalläge. Av dessa var det bara växel 20 som användes
i normal drift. Den krävdes i normalläge (vänsterläge) vid tågväg B från spår 6
till Stocksund nedspår och i omlagt läge (högerläge) vid tågväg A1 från Stocksund
uppspår till spår 2, och den måste således läggas om före och efter varje tåg från
Stockholm mot Näsbypark.
Bilden nedan togs av Gunnar Lindkvist den 28 maj 1977
Till vänster hänger en så kallad lokrock. Denna användes när man behövde justera
någon del av anläggningen. Tidvis ingick också i arbetsschemat för vissa ställverksvakter
att, efter avlösning i ställverket, följa med som växlare i ett tåg till
Eddavägen som medförde personvagn med rälssmörjningsutrustning. Övriga
Eddavägståg bestod av en ensam motorvagn, så konduktören hade vanligen ingen utbildning
i växlingstjänst.
Förreglingstabell 1959 [Sveriges Järnvägsmuseum]
Ulf Pålsson:
De tre hävstängerna i mitten i omlagt läge är gröna låshävstänger. De manövrerade låshjul som låste den dubbla korsningsväxeln 19ab/19cd i spår 2, den enkla korsningsväxeln 15a/15b i spår 3 sam spårspärren sp 2 på sidospåren vid godsmagasinet (ovanför D i DJURSHOLMS ÖSBY på 1942 års skiss). När låshävstängerna står upp i normalläge är växlarna/spårspärrarna upplåsta; när hävstängerna är i omlagt läge, som på fotografiet, är växlarna/spårspärrarna låsta i normalläge. (I praktiken är alltså det normala läget för låshävstängerna när de inte är i normalläge!)
Hitom låshävstängerna finns det en blå växelomläggningshävstång i bruk samt två som har tagits ur bruk, de med papperslapparna på. Den i bruk är växel 17, den växel som från spår 7 leder in till spår 8 (på 1942 års bangårdsskiss ovan finns det en enkel korsningsväxel på dess plats). De hävstänger som här på fotografiet från 1977 har tagits ur bruk har tidigare använts för växeln till spåret till vagnhallen samt till den spårspärr 5 som finns på det spåret. Jag är osäker på när de togs ur bruk, men de var i alla fall i bruk när jag först började besöka Ösverket under Gunnar Melins tjänstgöring där 1972 eller kanske var det 1973. Växeln låg dock då (som jag skrev i det förra inlägget) inte i spår 2 utan i spår 7.
De fyra stora hävstängerna längst hitåt är röda signalhävstänger:
– B, utfartssignal B till ”kör varsamt”, från spår 6 eller 5 till Stocksund nedspår,
– C, utfartssignal C till ”kör”, från spår 3 till Stocksund nedspår,
– A1, infartssignal A1/2/3 till ”kör” med "en grön" från Stocksund uppspår till
spår 2,
– A2/A3, infartssignal A1/2/3 till "kör varsamt" med "två gröna" eller "tre gröna,
från Stocksund uppspår till spår 7 resp. 8; vilken signalbild det blev berodde på
vilken tågväg som hade låsts elektriskt, se mer om detta senare.
De tågspårsskiljande växlarna i södra änden, växel 5 som förenar spår 6 med spår 3 samt växel 3 som skiljer spår 7 från spår 2 (i den normala trafikeringsriktningen) har elektriska driv som manövreras med de två plus två tryckknapparna som finns hitom den hitersta signalhävstången.
Hitom manöverknapparna och indikeringslamporna för växel 3 och 5 finns lådan med tågvägshävstängerna för södra änden, och ovanpå den finns en låda med knappar och indikeringslampor för tågvägsmedgivande samt knappar för elektrisk tågvägslåsning, lokalfrigivning m.m.
Tågvägshävstången längst bort i bild är slopad och skyltarna är hjälpligt täckta. Jag har för mig att det tidigare var tågväg M från vagnhallen och tågväg L II till vagnhallen som låstes med den. (Dessa var ju trafiktekniskt snarare växlingsvägar, men fungerade alltså tekniskt i ställverket som tågvägar.) Därefter kommer tågvägshävstången för tågväg B (som är inställd, med tågvägshandtaget uppåt) och tågväg C. Den tredje hävstången är enbart för tågväg b/dv O, som kallas ”lilla b”, d.v.s. tågväg från spår 5 via spår 6 (med växlarna 20 och 21 i omlagt läge) till Stocksund nedspår. Den fjärde hävstången är inställd för tågväg A2, och den hävstången används även för tågväg A1.
Allra längst till höger ser vi änden på ytterligare ett tågvägshandtag. Det används för tågväg A3 (handtaget uppåt) och för en särskild finess: tågväg A1/I (handtaget nedåt). Det är nämligen så att tågväg A1, från Stocksund uppspår till spår 2, är uppdelad i två delar. Den första delen låses med tågvägshandtaget A1/I, och den delen utlöses redan när tåget har passerat växeln från vagnhallen, medan resten av tågvägen låses med tågvägshandtaget A1 som utlöses först när tåget har passerat den sista växeln i tågvägen, den dubbla korsningsväxeln 19ab/19cd vid gångbanan omedelbart före plattformen på spår 2. På så sätt kunde man en gång i tiden snabba upp växling ner från vagnhallen med förstärkningsvagnar, med kanske 20-30 sekunder! Trots att växeln från vagnhallen är flyttad finns denna konstruktion kvar 1977 (och kommer att fortsätta att vara kvar tills hela ställverket slopas 1984).
På lådan närmast i bild, ovanför tågvägshävstängerna, ser vi sju par av tryckknappar, märkta Ua1-Nt, Ua2-Nt, Ua3-Nt, Fa1a2a3-Nt, Fa1/I-Nt, Ub-Nt, Uc-Nt. Till höger utanför bild finns tryckknappsparet Fbc-Nt. Fx-knapparna är blå, övriga är svarta.
Ovanför paren Ux-Nt finns det en vit och en röd indikeringslampa, varav den ena lyser. De visar huruvida ställverksvakten har medgivande att ställa in en viss tågväg. Röd lampa = inget medgivande, vit lampa = tågklareraren har lämnat medgivande. Ux-knappen används för att lämna tillbaka medgivandet till tågklareraren (jag kan inte komma på vad ’U’ kan tänkas stå för). ’Nt’ står sannolikt för nödtangent. Jag kan inte komma ihåg att jag någonsin har använt den Nt-knapp som hör ihop med resp. Ux-knapp. Kanske behöver den bara användas om medgivandeapparaterna krånglar. Som synes på bilden är alla dessa Nt-knappar plomberade; det antyder att de sällan används (till skillnad från de Nt-knappar som hör ihop med Fx-knapparna).
Fx-knappen används för att elektriskt låsa tågvägen. Den tillhörande Nt-knappen används för att ”bryta tågvägen”, som vi sa, alltså för att nödfallsutlösa tågvägslåsningen. Det är meningen att Nt-knapparna ska vara plomberade, men under 1970-talet finns det inte någon fungerande rutin för att sköta detta.
(I ställverkets andra ände finns en motsvarande låda ovanför tågvägshandtagen där för bangårdens norra ände: Där finns följande tryckknappspar; reservation dock för minnesfel, särskilt beträffande ordningen: Ud1-Nt, Ud2-Nt, Fd-Nt, Uh-Nt, Ug-Nt, Fgh-Nt.)
Längst till höger utanför bilden, till höger om tryckknappsparet Fbc-Nt som inte heller syns, finns knappar för lokalfrigivning och återtagning av d:o för de två eldrivna.växlarna 3 och 5, de yttersta växlarna mot Stocksund.
Nere till vänster på lådans framsida, under tryckknappsparen Ua1-Nt och Ua2-Nt, finns fem tryckknappar och en vippströmställare. Dessa används inte under 1970-talet; jag tror (men minns inte säkert) att de har använts för att ställa huvudsignal M eller dvärgsignal L II till ”kör” för växlingsrörelser från och till vagnhallen. En av knapparna är plomberad; den kan ha använts för nödfallsutlösning av en sådan väg.
Uppgifter från Ulf Pålsson:
17 december 1979 (linjebeskrivningsändringsdatum) tog man i bruk ett hemmabyggt reläställverk för Djursholmsbangården. Dess manöverpanel fanns på väggen i hävstångsställverket och omfattade även indikeringar från Altorp och sträckan dit. Reläställverket var nog synnerligen enkelt: bara två tågvägar, en från spår 2 (utfsi K) mot Altorp och en från Altorp (infsi F) till spår 3. En klar förbättring var att man fick indikering av spårledningar och signaler på Näsbyparkslinjen.
Stationen bemannades därefter endast med en tågklarerare, placerad i hävstångsställverket, och tågklarerarens ”avgång” slopades, förutom vid enkelspårsdrift och då linjeblockeringen var ur bruk.
Samtidigt gjordes följande ändringar på ”övriga bangården”:
− från Stocksund uppspår (infartssignal A) till spår 2,
− från spår 2 (utfartssignal K) mot Altorp,
− från Roslags Näsby nedspår (infartssignal D) till spår 5,
− från Altorp (infartssignal F) till spår 3,
− från spår 3 (utfartssignal C) till Stocksund nedspår.
På dessa tågvägar hade det visserligen sedan urminnes tider också varit sth 30, men begränsningen signalerades med hastighetstavlor, placerade en bit innanför stationsgränsen.
− från Stocksund nedspår (infartssignal N), placerad rygg i rygg med blocksignal H15 som flyttades ut till i höjd med infartssignal A,
− från Roslags Näsby uppspår (infartssignal M), placerad rygg i rygg med blocksignal H16 som flyttades ut nästan i höjd med infartssignal D; det såg lite roligt ut för infartssignal M var placerad något förskjuten söder om infartssignal D. Troligen manövrerades N och M med vippströmställare på den nya spårplanen (den som kombinerades med Djursholmsbangårdens ställverks spårplan). Eventuellt saknades tågvägslåsning, vippströmställaren var i så fall helt helt enkelt bara strömställare!
Uppgifter från Ulf Pålsson, Anders Ahrsjö m fl
Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria
Per Forsströms ställverksregister
[RB 100] Storstockholms Lokaltrafik: "Roslagsbanan 100 år" 1985
[Berglund 2004] Berglund, Rickard: "Schaumannställverk - en särling bland ställverken" i ÖSJ-bladet 2004 sid 45 - 47.
SRJ årliga "statistiska uppgifter"
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens handlingar, Riksarkivet
LM Ericssons/Signalbolagets orderjournaler, Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria
Sidan uppdaterad den 7 februari 2024