Spånga - Lövsta och Sundbyberg - Ulvsunda, signalsäkerhetsanläggningar mm

Dessa linjer ägdes av Stockholms stad men trafikerades av SWB. Båda banorna hade egna taxor, som fördyrade transporterna och medförde att trafik förlorats till lastbilarna. 1936 års järnvägskommitté hade avgränsat bort banorna från sitt uppdrag, med motiveringen att de saknade allmän betydelse. Förstatligandeberedningen konstaterade dock att Spånga - Lövsta hade relativt omfattande trafik. Att driva banan som sjävständigt järnvägsföretag var orimligt. Därför borde sträckan förstatligas - dock endast om Stockholms stad täckte driftunderskottet [PM Ta II sid 1 f]

Efter förstatligande borde man kanske göra "viss sortering" av sopvagnarna före avgång från Tomteboda. Detta skulle minska växlingsarbetet i Hässelby villastad. Tillförseln av vagnar till sopstationen skedde med spel som betjänades av sopstationens egen personal [PM Ta II sid 6]

Godsbanan Sundbybergs norra - Ulvsunda borde enligt förstatligandeberedningen klassas om från "järnväg i vanlig bemärkelse" till sidospår, och SJ ta över trafiken [PM Ta II sid 2]

En ny övre bangård anlades 1938 med anledning av ny sopförbränningsanläggning, och samtidigt slopades vissa spår vid Hässelby villastad [BOH 1938] . Sopförbränningsanläggningen i Lövsta togs i bruk i full utsträckning under 1939. Detta medförde en kraftig ökning av soptransporterna [SRB 1939 sid 3].

Bilden med T-semaforen är troligen tagen någon gång under 1920-talet vid Hässelby Villastad, som då ännu hette Riddersvik. AGA-bild från Sveriges Järnvägsmuseum Ängelholm.

Avtal om trafiken på SLJ

SWB och Stockholms stads gatunämnd tecknade den 28 december 1921 ett avtal om trafiken. SWB var ju trafikoperatör medan staden ägde infrastrukturen; numera ett normalt förhållande men på SWB-tiden mindre vanligt.

SWB:s åtagande enligt avtalet:

att varje dag köra två tågpar med latrin- och sopvagnar mellan Tomteboda och Hesselby (sic) villastad eller Lövsta. Tiderna skulle läggas så att samma lok och samma tågpersonal kunde användas.
att hålla vagnarna väl smorda mellan Tomteboda och Lövsta
att med egen materiel ombesörja den allmänna person- och godstrafiken enligt koncessionen för Spånga - Lövsta järnväg från 1886. Man fick dock köra högst elva tågpar per dag.
att tillsätta och avlöna den tjänstepersonal som behövdes
att "i fullgott skick" underhålla banan liksom stationshus, lokomotivstall, avträde mm
att se till att sopviaduktens spår var i gott skick. Övrigt underhåll av denna viadukt, liksom de lastkajer som användes "i och för sopornas och latrinens avstjälpande mm" var dock stadens uppgift [§ 11]

Stockholms stads åtagande

att "tillsläppa och underhålla två tågfinkor samt sop- och latrinvagnarna" [§ 2]
att se till att vagnarna är väl smorda vid avgången från sopstationerna i Stockholm (vagnarna hade förstås glidlager, därav det stora intresset för att reglera smörjningen)
att utan särskild avgift tillhandahålla vatten för lokomotiven från stadens pumpverk vid Lövsta
att, om man tar över trafiken i egen regi, även ta över tjänstepersonalen vid den allmänna trafiken. De anställda skulle också få fortsätta att vara med i SWB pensions-mm-kassa.
att bekosta "nya räls, sedan de gamla blivit förslitna" [§ 11]

För lokaltrafik gällde SLJ taxa [§ 7] . 80 % av bruttoinkomsten av den allmänna trafiken skulle tillfalla SWB. Inkomsten från gräsgrödor (odling längs banvallen?), annonsering, gångbiljetter, tillvaratagna effekter och outlöst gods skulle tillfalla Understödsföreningen SWB nya järnvägsaktiebolags pensions- samt änke- och pupillkassa.

Nedan bangårdsskisser, troligen uppdaterade 1935. Spårlängdsangivelserna snett ovanför stationshuset (St) vid Hässelby villastad har då korrigerats till 381, 309 respektive 276. SJK arkiv.

Plats	Förregling	OK¹	Vägskydd	Övrigt	Andra källor
Enligt anteckningar från inspektion 1940 (PM till förstatligandeberedningen, bilaga 4) ²
Skälby hållplats	Utan sidospår				Pressbyrån säljer biljetter [PM Ta II sid 6]
Smedshagens lastplats	En växel kontrollåsförreglad
Hässelby villastad	Vevapparat	N	Tre vägövergångar sköts från stationen.	Spår (ca en km) till sopstationen vid Lövsta	Fram till 1920 Riddersvik

Ulvsunda station			Två vägövergångar skötas från stationen	"stationshus och godsmagasin kunna eventuellt borttagas"

¹ OK = obevakad körning möjlig N = nej, stationen måste vara bevakad för alla tåg
² Mina kommentarer/andra källor än förstatliganderapporten återges med kursiv stil

Nedan signaltabell från tjänstgöringstidtabellen 1936. I Smedshagen finns en huvudljussignal i riktning mot Spånga. I Hässelby villastad visas en eller två vingar vid infart. Nattsignalbilden vid en vinge visas med grönt blinkljus. Vid två vingar är båda skenen fasta. Detta arrangemang syftade till att spara gas. Utfarten från Hässelby är en ljussignal.
Signaltabell

Smedshagen låg 1,4 km före Hässelby villastad, och hade egen huvudsignal (signal A) endast i riktning mot Hässelby villastad. I riktning mot Spånga skyddades lastplastväxeln antagligen av den utfartssignal som fanns vid Hässelby villastad. I 1941 års tidtabellsbok har tillkommit en not om att föraren på tåg som stått mer än två minuter vid signal A skall ringa upp tågexpeditören i Hässelby villastad, som kunde ge föraren tillstånd att varsamt köra vidare.

Sundbyberg - Ulvsunda

För Ulvsundabanan träffades den 5 december 1917 ett avtal mellan Stockholms stads lantegendomsnämnd och SWB. Några punkter i avtalet:

SWB sköter godstrafiken
Om staden önskar persontafik skall särskild överenskommelse träffas
SWB tar hand om all växling, både för transporter till och från SWB och lokalt på Ulsvundabanan
Styckegods transporteras endast till och från godsmagasinen vid Ulvsunda och Sundbyberg
SWB åtar sig att även trafikera anslutna enskilda spåranläggningar. Spårägaren måste dock sköta underhåll och snöskottning på ett sätt som godkänds av SWB
Staden skall anskaffa (!) godkänd taxa, som inte får vara lägre än taxan på SWB
SWB åtar sig att underhålla spår, stationshus, banvaktstuga, godsmagasin, telegraf- och telefonledningar.
Avhjälpande av fel som beror på brister i banbyggnaden; t ex sättningar av bankar, otrillräckliga vattenavlopp eller för höga trumbottnar, bekostas av staden.
Staden bekostar telegraf- och telefonledningar med tillhörande apparater till nuvarande och blivande lastplatser
Hela trafikinkomsten gick till staden.
Bolaget fick 22 tusen kronor som fast årlig ersättning + 30 % av bruttoinkomsten över 22 tusen kronor.
SWB tillsätter och avlönar den tjänstepersonal som krävs för trafiken.
Om staden tar över trafiken är den också skyldig att ta över tjänstepersonalen, på samma villkor som vid SWB.
Nyanläggningar på grund av ökad trafik eller för trafikens änadmålsenliga skötsel bekostas av staden men utförs av SWB

Nedan finns en inskanning från en dessvärre dålig kopia av SWB ritning 6212:911:3 "Säkerhetsanordningar å bandelen Sundbyberg norra - Ulvsunda", SWB dnr 34073, daterad den 9 december 1943 (SJ centralarkiv).

Ca 15 - 16 industrier har egna spår. Vid Ulvsunda finns stationshus och godsmagasin, och nära korsningen med Karlsbodavägen en banvaktstuga. I närheten av Flygtekniska finns en allmän lastkaj, och på båda sidor om växlarna vid denna plats finns skyddsspår för att hindra borttappade vagnar att ge sig iväg på längre utflykter. Bispåret som utgår från korsningen med Karlsbodavägen betjänar flera industrier.

Vid alla sidospår finns kontrollåsförreglade spårspärrar för att hindra vagnar att komma ut på huvudspåret. Växlar i huvudspåret är i allmänhet låsta med K¹-lås och de samverkande spårspärrarna med K². Andra kontrollåstyper som används är K³, K⁴ och K⁵.

Mekaniska fällbomsanläggningar med vindspel vid följande korsningar:

V2 korsning mellan Ulvsundavägen och sidospår från bispåret
V4 Norrbyvägen
V5 Johannesfredsvägen vid Ulvsunda station

Spåret till Max Sieverts fabrikstomt tillkom 1938 [BOH]. På bilden nedan syns också det spår till Mariehäll som utgår från Sundbyberg norra och passerar under Ulvsundabanan vid Bällstaån.

Nedan en bangårdsskiss troligen uppdaterad 1935 (SJK arkiv). Intressant är noteringen Spåret är här sammankopplat med spårvägen mittför ett tvärstreck som kanske symboliserar en spårspärr? Det lär ju till och med ha monterats kontaktledning för att möjliggöra spårvägstrafik mellan Stockholm och Sundbyberg via Ulvsundabanan, även om någon sådan trafik aldrig blev av [Linje 13 sid 7]. Detta spår ser på den nyare planritningen ovan ut att ha kortats avsevärt. Där ser man väl heller inte det spår som grenar av i vänstra delen av skissen nedan, och där förbindelsen med linjen är markerad som bruten. Längdangivelsen 250 är överstruken och med blyerts har man gjort noteringen Underhålles icke. Vad kan detta spår ha använts till?

Ulvsunda

Ritning 1944 Förslag till nya spåranordningar å bispåret inklusive anvisningar för kontrollås vid vissa växlar och spårspärrar

Källor

[PM Ta II] Förstatligandeberedningen: "PM angående Stockholm - Västerås - Bergslagens järnvägar", 1940-10-30, upprättat sedan linjen Tomteboda - Spånga med sidolinjer "berests för sedvanlig undersökning och besiktning".

[Linje 13] Svenska Spårvägssällskapet, Stockholmsavdelningen: "Spårvägslinjer i Stockholm: Linje 13 Tegelbacken - Ulvsunda", 1993

En webbsida om spår, broar och industrier där banan korsade Bällstaån (nu Linabergskajen)

Huvudsidan för SWB

Startsidan

Sidan uppdaterad den 13 april 2026