Statens
Järnvägar under andra världskriget
Rälsbussars och motorvagnars omändring
för gengasdrift
I skrivelse till persontrafikbyrån den 11 maj 1939, dnr Mbr 292/39,
meddelade maskintekniska byrån, att Försvarsberedskapskommissionen vid
sammanträde med representanter för olika staliga verk, däribland
järnvägsstyrelsen, kraftigt framhållit nödvändigheten av att snarast
möjligt installera apparater för träkolsgasdrift å största möjliga antal
motorfordon och förutsatte, att åtminstone 10 st 2-axliga rälsbussar borde
kunna inrättas för träkolsgasdrift. Samtidigt anhöll maskintekniska byrån
i skrivelse till förrådsbyrån och drifttjänstbyrån, att åtgärder måtte
vidtagas för anskaffning och distribution av träkol samt instruktion av
personal.
Den 21 september 1939 anhöll drifttjänstbyrån i skrivelse till
persontrafikbyrån om uppgift å de linjer, som i första hand borde
trafikeras med gengasdrivna rälsbussar under antagandet, att 10
alternativt 20 st sådana skulle iordningställas.
I skrivelse den 29 september 1939 till driftjänstbyrån dnr Pbr T 13,
lämnade persontrafikbyrån två olika alternativ för de första 20
gengasdrivna rälsbussarnas användning.
Den 17 oktober 1939 meddelade maskintekniska byrån i skrivelse till
huvudverkstadsföreståndaren Örebro, dnr Mbr 292/39, att styrelsen den 6
oktober 1939 hos AB Gasgenerator i Örebro beställt 20 st gengasaggregat
(kolgas) system Svedlund att inmonteras i 20 st 2-axliga rälsbussar med
Scania Vabis motorer av den större typen (d.v.s. rälsbussar med nr
325-371). Leveransen av aggregaten beräknades ske med början i slutet av
november 1939 och därefter med 2 aggregat pr vecka. Erforderliga ändringar
av rälsbussarnas motorer skulle utföras av AB Scania Vabis i Södertälje.
Den 17 november 1939 meddelade drifttjänstbyrån i skrivelse till I,
II och IV distriktscheferna, dnr Dbr 1339/39, att 20 st 2-axliga rälsbussar
kommer att utrustas för gengasdrift och att styrelsen hade för avsikt att
placera 10 i Bollnäs, 8 i Kristinehamn och 2 i Örebro. Det meddelades, att
gengasdriven rälsbuss beräknades förbruka 4.2 kg träkol pr mil och att
dess aktionsradie med en påfyllning (5 hl) endast blev 150-200 km.
Distriktscheferna anmodades därför utse lämpliga mellanstationer, där
påfyllning av bränsle kunde ske.
Den 31 januari 1940 gav persontrafikbyrån definitiv order om de 20
rälsbussarnas placering enligt ovanstående (Pbr P 9).
Den första av dessa 20 rälsbussar utkom från huvudverkstaden i
Örebro i januari 1940.
I skrivelse den 27 januari till drifttjänstbyrån och person-
trafikbyrån, dnr Mbr 292/39, föreslog maskintekniska byrån, att frågan
om utvidgad användning av gengasdrift å rälsbussar skulle dryftas vid
ett sammanträde den 30 januari 1940 med representanter för drift-
tjänstbyrån, persontrafikbyrån och maskintekniska bryån. I en till-
sammans med skrivelsen översänd PM utvecklade maskintekniska byrån
sina synpunkter i frågan. Något protokoll synes icke ha förts vid detta samanträde.
Man synes emellertid ha enats om att de 2-axliga rälsbussarna i
första hand skulle ombyggas för gengasdrift och att nya boggierälsbussar
skulle beställas med dieselmotorer.
I en skrivelse den 13 april 1940 till drifttjänstbyrån och
persontrafikbyrån, dnr Mbr 206/40, anhöll maskintekniska byrån om uppgift,
huru många gengasaggregat utöver tidigare nämnda 20 st som nu borde
beställas.
Den 19 april föreslog drifttjänstbyrån (dnr Dbr 1339/39), att
gengasaggregat skulle beställas för samtliga återstående 2-axliga
rälsbussar utom nr 310, 315 och 316 d.v.s. 40 st.
Den 9 maj 1940 meddelade persontrafikbyrån i skrivels till alla
distriktschefer, maskiningenjörer och trafikinspektörer samt huvud-
verkstadsföreståndaren i Örebro, dnr P 9, att tills dato 11 st Y6g
färdigställts för gengasdrift vid huvudverkstaden Örebro och att
återstående 9 beräknades utkomma under tiden t.o.m. den 1 juli 1940. För
att dessa 20 Y6g i största möjliga utsträckning skulle kunna insättas i
vagnsätt, bestämde persontrafikbyrån, att bussarna med ändring avtidigare
skrivelse av den 31 januari 1940, dnr Pbr P 9, skulle placeras sålunda:
Ts Antal För användning i tåg
-------------------------------------------------------------
3 1 609-610-606-605
7 4 Samtliga rälsbusståg
9 1 2402-2403-2404-2405-2406-2407
15/16 5 Samtliga rälsbusståg utom 2602-2603
20 4 2716-2717 och samtliga rälsbusståg å sträckan
Gällivare-Jörn
21 5 Samtliga rälsbusståg utom 123 och 124
Den 7 juni meddelade maskintekniska byrån huvudverkstadsföreståndaren
Örebro, dnr Mbr 206/40, att styrelsen hos AB Gasgenerator,
den 6 juni 1940 beställt ytterligare 40 st gengasaggregat
och samtidigt träffa avtal med AB Scania Vabis i Södertälje om ändring av
motsvarande antal motorer. Åt huvudverkstaden Örebro uppdrogs att
inmontera aggregaten i 35 st 2-axliga och 5 st 4-axliga rälsbussar (35
Y6b, 3 Yo6b nr 387, 388 och 389, 2 Yo8b 394, 396). Två av aggregaten för
de 2-axliga bussarna användes emellertid för motorvagnen Xdb2 nr 306, som
sedan insattes å linjen Sundsvall-Härnösand.
I skrivelse till Konungen den 20 juli 1940, dnr Ekbr 266/40,
meddelade ekonomibyrån, att i slutet av 1940 omkring 60 st 2-axliga
rälsbussar beräknades vara utrustade för gengasdrift, för vilket ändamål
250000:- kr tidigare anvisats.
För montage av gengasaggregat å ytterligare 35-40 4-axliga
rälsbussar begärdes samtidigt 150000:-.
Den 27 september 1940 beställde maskintekniska byrån (dnr Mbr
206/40) hos AB Gasgenerator i Örebro ytterligare 31 st gengasaggregat
system Svedlund för boggierälsbussar till ett pris av 2610:- kr pr styck
och 7 st aggregat för 2-axliga rälsbussar till ett pris av 2520:- kr pr
styck. Aggregaten skulle leveraras succesivt med 12 st i veckan och avsågs
att monteras å 7 Y6b, 22 Yo6b och 9 Yo8b.
I skrivelse till samtliga distriktschefer den 3 oktober 1940, dnr
417/40, anbefallde maskintekniska byrån skydsam undersökning, vilka
rälsbussar och motorvagnar, som ytterligare ansågos böra utrustas för
gengasdrift. Särskilt avsåg denna skrivelse sådana fordon, som övertagits
med EJ. För tids vinnande bemyndigades distriktscheferna att inleda
förhandlingar med privata firmor om arbetets utförande.
Den 22 oktober 1940 medgav maskintekniska byrån i skrivelse till II
distrikschefen, att 2 st f.d. ULB rälsbussar fingo utrustas för gengas-
drift vid verkstaden i Uddevalla.
Den 26 oktober 1940 infordrade persontrafikbyrån telegrafisk uppgift
(Pbr P 120) från samtliga ditriktschefer, i vilka tåg gengasdrivna motor-
fordon och i vilka tåg bensindrivna sådana användes.
Resultatet återfinnes i akten Pbr P 120/1940.
I anledning av försenad leverans av aggregat och motorer från såväl
AB Gasgenerator och AB Scania Vabis höllo representanter för nämnda
firmor, maskintekniska byrån och huvudverkstaden Örebro sammanträden den
28 oktober 1940 i Södertälje och 29 oktober 1940 i Örebro. Firmorna lovade
härvid, att garanterad leveranstakt för framtiden skulle hållas. För att
göra arbetsuppgifterna så likartade och seriebetonade som möjligt,
bestämdes vidare, att gengasinstallationen först skulle koncentreras på
samtliga 2-axliga rälsbussar, därefter på samtliga 6-cylindriga
boggirälsbussar (Yo6) och slutligen på de 8-cylindriga (Yo8).
Den 2 november 1940 utfärdade persontrafikbyrån order till alla
distriktschefer och huvudverkstadsföreståndaren Örebro (dnr Pbr P 70) om
placering av 2 Yo6g och 8 Y6g, som beräknades utkomma från huvudverkstaden
Örebro under november månad 1940. Härigenom tillkommo följande nya linjer
med gengasdrift:
2 trafiksektionen Mjölby-Hästholmen
12 trafiksektionen Markaryd-Värnamo
16 trafiksektionen Voxna-Mora
17 trafiksektionen Vilhelmina-Sollefteå
20 trafiksektionen Älvsby-Piteå
Den 8 november 1940 uttalade persontrafikbyrån i skrivelse till
maskintekniska byrån, dnr Pbr P 120 vissa önskemål ang. gengasmontage i
ytterligare ett antal rälsbussar.
Genom ny skrivelse den 20 november 1940, dnr Pbr P 70, placerades
ytterligare 11 Y6g, som beräknades utkomma från huvudverkstaden Örebro
under november och december månad 1940, varvid följande nya linjer med
gengasdrift tillkommo:
13 trafiksektionen Sollefteå-Härnösand
21 trafiksektionen Bastuträsk-Skellefteå stad
25 trafiksektionen Borås-Ulricehamn
I skrivelse den 24 februari 1941, dnr Pbr Y1, anbefallde
persontrafikbyrån provkörning med rälsbussar å sträckorna
Värnamo-Markaryd, Ängelholm-Klippan-Eslöv, Hälsingborg/Landskrona-Malmö
och övriga 10 ts icke elektrifierade linjer för utrönande av lämpliga
gångtider för rälsbusståg.
Den 8 mars 1941 lämnade persontrafikbyrån i skrivelse till
maskintekniska byrån (dnr Pbr Y 3) uppgift å rälsbussar, som icke ombyggts
till gengasdrift och om vilka beslut om dylik ombyggnad ej heller syntes
föreligga. De voro:
Y6b 307 f.d. UGJ
Y6b 313 f.d. UGJ
YDosb 422 f.d. MHJ
Y6b 423 f.d. HHJ
Y6b 424 f.d. HHJ
Y6b 434 f.d. UVHJ
Ymsb 435 f.d. ULB
Persontrafikbyrån föreslog nu, att även dessa fordon skulle ombyggas
till gengasdrift. Samtidigt ifrågasattes, om ej följande motorvagnar, som
närmast liknade rälsbussar, skulle kunna apteras för ved- eller
kolgasdrift, nämligen:
Xomd1 nr 18 f.d. FJ
Xomd1 nr 19 f.d. FJ
Xb2 nr 428 f.d. UVHJ
Xmb3 nr 430 f.d. ULB
I skrivelse till samtliga distriktschefer den 21 mars 1941, dnr Mbr
206/40, meddelade maskintekniska byrån, att den vid huvudverkstaden Örebro
pågående inbyggnaden av gengasaggregat å standardrälsbussar inom kort
beräknades vara avslutad, varför styrelsens medgivande den 3 oktober 1940
till distriktscheferna att själva ombesörja gengasmontage å vissa fordon
upphävdes. Återstående fordon skulle insändas till huvudverkstaden Örebro
och i första hand följande rälsbussar och motorvagnar:
Y6b 307
Y6b 313
Y6b 423
Y6b 424
Ysb 434
Ysb 428
YDosb 422
Samtidigt meddelades, att gengasmontering pågick vid 2 ditriktet å
f.d. FJ Xomd1 nr 18 och 19.
Den 15 maj 1941 gjorde drifttjänstbyrån en förfrågan hos maskin-
tekniska byrån, dnr Dbr 789/41, om ej YDosb nr 422, som på grund av sin
i förhållande till tjänstevikten svaga motor ej ombyggts för gengasdrift,
ej skulle förses med starkare motor och därefter ombyggas.
Den 21 maj 1941 beordrade persontrafikbyrån Ym6b nr 360 och 361, som
dittills framförts å linjen Harmånger-Bergsjö, till Växjö för att insättas
å linjerna Växjö-Oskarshamn och Växjö-Hultsfred. Samtidigt överflyttades
tre 2-axliga personvagnar från 27 trafiksektionen till linjen Harmånger-
Bergsjö.
Den 26 juni 1941 infordrade maskintekniska byrån i skrivelse till
samtliga distriktschefer, dnr Mbr 417/40, uppgift till den 7 juli 1941 å
samtliga genom distriktschefernas försorg ombesörjda gengasinstallationer
fr.o.m. maj månad 1941 samt förslag, vilka rälsbussar och motorvagnar,
som ytterligare borde ombyggas för gengasdrift.
Den 21 juli 1941 meddelade huvudverkstadsföreståndaren Örebro, att
Ysb nr 428 var körbar endast i ena riktningen och ifrågasatte lämpligheten
av att ombygga denna buss för gengasdrift. Persontrafikbyrån uttalade, att
nämnda buss ej borde påkostas några dyrbara ändringar.
Den 5 augusti 1941 meddelade maskintekniska byrån i skrivelse till
huvudverkstadsföreståndare Örebro, dnr Mbr 206/40, att Ysb 428 skulle
avställas, enär den ej lämpade sig för gengasmontage. Samtidigt bestämde
maskintekniska byrån, att Ysb 434 skulle förses med vedgasaggregat system
Imbert.
Den 13 november 1941 framlade överinspektören för maskintjänsten
Bager, drifttjänstbyrån, en PM, i vilken han närmare redogjorde för
fördelarna och nackdelarna med de olika driftformerna kolgas och vedgas.
Av 136 dittills gengasutrustade rälsbussar och motorvagnar hade 112
erhållit kolgas- och endast 24 vedgasaggregat. Vedgasen var emellertid som
bränsle avsevärt billigare än kolgasen och effekten hos rälsbussar med
vedgasaggregat hade visat sig lika stor om ej större än den hos rälsbussar
med kolgasaggregat. Överinspektör Bager förordade därför fullständig
övergång till vedgasdrift och påvisade, att en dylik ombyggnad beträffande
rälsbussar skulle betala sig redan efter c:a 1 1/2 år.
Vid distriktschefsmöte i Stockholm den 17-19 november 1941 beslöts,
att man hädanefter vid nyanskaffning skulle hålla sig till vedgas-
generatorer, med sådana borde kolgasgeneratorer ersättas vid förslitning.
I skrivelse den 8 januari 1942, dnr Mbr 511/41, till huvudverkstads-
föreståndaren Örebro, meddelade maskintekniska byrån, att styrelsen hade
för avsikt att successivt utbyta skadade eller förslitna kolgasaggregat
mot vedgasaggregat med hänsyn till de stora besparingar i bränslekostnaden,
som därigenom kunde ernås, och även i övrigt gynnsamma erfarenheterna av
vedgasdriften.
Den 6(?) maj 1942 föreslog persontrafikbyrån i skrivelse till
maskintekniska byrån (dnr Pbr Y 7), att felaktiga kolgasaggregat ej skulle
underkastas mera omfattande reparationer utan utbytas mot vedgasaggregat,
enär det visat sig, att rälsbussar, som drevos med vedgas, hade större
effekt än kolgasdrivna bussar.
Den 20 mars 1942 meddelade maskintekniska byrån i skrivelse till
persontrafikbyrån och drifttjänstbyrån (dnr Mbr 53/42), att undersökning
verkställts å maskintekniska byrån av möjligheten att ombygga en av f.d.
VBHJ motorvagnar Xod3 nr 15 och 16 för gengasdrift. Medelst 2
Imbert-aggregat av största typ beräknades motorn som vid dieseldrift har en
effekt av 410 hkr, lämna i runt tal 250 hkr. Gengasdriven beräknades
vagnen kunna draga 1 boggievagn + 1 tvåaxlig vagn. Maskintekniska byrån
begärde samtidigt besked, om vagnen borde ombyggas under de givna förut-
sättningarna. Persontrafikbyrån uttalade i skrivelse den 31 mars 1942 dnr
Pbr Y 10, att gengasutrustning borde försökas.
SJ under andra världskriget
Startsidan