Statens Järnvägar under andra världskriget

Sammanfattning av åtgärder vid SJ för beredskapens höjande och trafikens avveckling 1937 - 1944

Rapport från SJ militärbyrå den 28 mars 1945, diarienummer H 95/1944,

Inskannad av Bengt Dahlberg



KONCEPT    HEMLIG  jämlikt kung 1938 nr 757
Mtbr H 95/1944    
den 28/3 1945.

Sammanfattning av  åtgärder vid SJ för beredskapens höjande och trafikens avveckling 1937 - 1944.

A.            Beredskapsåtgärder.

1.      Åtgärder vidtagna intill  1937.

Genom milltärbyråns försorg hade enligt anvisningar från dåvarande chefen för generalstaben en krigsplanläggning utförts avseende järnvägarnas (även enskildas) verksamhet vid krig eller krigsfara.

Krigsplanläggningen omfattade bl.a. Härtill kommer för järnvägarna gällande särskilda instruktioner av hemlig natur, t.ex. Mobiliseringsinstruktion o.dyl.

Under åren 1935 - 36 arbetade en särskild utredning den s.k. "beredskapsutredningen" för att närmare klargöra de åtgärder, som kunde anses erforderliga för att tillgodose beredskapen vid järnvägarna.  Utredningen avlämnade ett omfattande betänkande, som tog sikte på lokbehov,  reparationsberedskap m.m.  Den senare hade aktualiserats på grund av den nu i större skala genomförda elektrifieringen och flygvapnets ökade inverkan på krigföringen.

Utöver de mera pappersmässiga förberedelserna voro vissa rent praktiska åtgärder vidtagna.

Sålunda gjordes  fr.o.m. "Ångelinjernas" elektrifiering (1933-36)  omformarstationema rörliga för att dels möjliggöra en omgruppering av dessamma allt efter trafikens behov,  dels de skulle kunna utflyttas från ordinarie uppställningsplatser till tillfälliga och  mera dolda sådana.

För utrustning av trupptåg samt vissa specialtågsätt (sjhtåg o.dyl.) anskaffades och upplades materiel i särskilda mobförråd.

Vidare hade genom bestämmelserna i k.br. angående koncession för ny- eller ombyggnad av statsbana de militära myndigheterna förbehållit sig Inflytande på järnvägarnas utbyggnad eller ombyggnad.  Härvid bevakades de militära intressena i vad det gällde linjer, som hade eller kunde tänkas få militär betydelse.

2.         Åtgärder efter 1937.

Få grundval av beredakapsutredningens resultat samt under inflytande av den allmänna politiska oron i Europa påbörjades Inom SJ genomförandet av beredskapsutredningens program.

Under åren 1936-39 iståndsattes ett flertal förut avatällda ånglok (ångloksreserver), varav vissa uppställdes på större lokstationer samt höllos under värme genom elektriska värmeanordningar.

Anskaffning av reservmaterlel för elektriska  driften  ägde rum.  Rekognosering och utbyggnad av reservuppställningsplatser för de rörliga omformarna utfördes.  Då förstärkt försvarsberedskap anbefalldes,  var an av de  första  åtgärderna att utflytta omformarna till vissa reservuppställningar.

Under tiden dec.  1939 - jan 1940 pålades militärtidtabell partiellt, dvs. på  linjer norr om Östersund - Långsele, för att avveckla den trafik, som erfordrades för trupptransporter till Övre Norrland.   I samband härmed utarbetades särskilda tidtabeller för militärtåg på av trafiken berörda linjer söder om Östersund - Långsele.

I samband med den ytterligare förstärkningen av beredskapen i april 1940 uppstod frågan, om militärtidtabell skulle påläggas eller icke.  Av olika skäl framstod en tillämpning av militärtidtabell för hela riket såsom mindre önskvärd.   För att man utan denna tabell skulle kunna tillgodose militära transportkrav utarbetades på kort tid ett särskilt tabellverk.  Detta medgav under då rådande förhållanden genomförandet av omfattande truppförflyttningar utan att övrig trafik stördes annat än i den mån lok- och vagnbrist gjorde det oundvikligt.  Förfarandet bidrog otvivelaktigt till att hålla utlandet i okunnighet om omfattningen av den militära trafiken.

Tabellverket har sedermera av beredskapshänsyn bibehållits och utvecklats samt delvis inarbetats i ordinarie tågplan.

Erfarenheterna från milirtransporterna vintern 1939-40 visade,  att exempelvis linjen Boden - Haparanda icke ägde önskvärd kapacitet.  Med anledning härav förstärktes banan trots ihållande  trafik under juli-september 1940,  så att man fr.o.m.  1 oktober samma år kunde framföra starkare lok och tyngre tåg (650 ton/tåg i st.f. 405/tåg). Därjämte utbyggdes vissa stationer med avseende på spårutrymmen och kajanläggningar.

Rader 1940 påbörjades förstärkning och utbyggnad av den förstatligade bandelen Värnamo - Ö. Ljungby.   Arbetena,  som avsågo mötesspårsförlängningar,  förstärkning av broar, utbyggnad av vändskivor m.m., voro avslutade i början av 1941.  Härigenom erhölls ett militärt värdefullt komplement till linjen Nässjö - Hässleholm.

Ytterligare förbättringar av banan Boden - Haparanda och Boden - Vännäs genomfördes under senare delen av 1941.  Arbetena omfattade på förstnämnda bandel telefonnätet, som tidigare varit otillräckligt, samt i senare fallet säkerhetsanläggningar och mötesspår på ett flertal stationer.

Dessa arbeten utgjorde även ett led i förberedelserna för fortsatt elektrifiering. Med hänsyn till dels de ökade kraven pä tung trafik dels önskvärdheten av att frigöra sig från importerade bränslen, påskyndades elektrifieringen av linjerna i allmänhet. Sålunda blevo följande bandelar färdiga för eldrift

1939       
Ånge - Östersund
Bräcke - Långsele
Göteborg - Uddevalla

1940       
 Långsele - Mellansel

1941         
Mellansel - Jörn

1942       
 Jörn - Boden
Gävle - Ockelbo
Ånge - Sundsvall

1943        
 Hälsingborg - Hässleholm

Av nu nämnda linjer var särskilt linjen Långsele - Boden av betydelse, emedan den nya driftsformen bl.a. medgav tyngre tåg än tidigare.
På grund av leveranssvårigheter kunde lokanskaffningen icke ske i takt med den påskyndade elektrifieringen i sin helhet, varför tidvis brist uppstod pä ellok. Tillverkningen har sedermera påskyndats.  Nya loktyper hava konstruerats och levererats för linjen Långsele - Boden,  varigenom transportförmågan hos denna linje ytterligare höjts.

För att tillgodo se lokbehovet ur beredskapssynpunkt har som norm för nykonstruktioner av ellok satts sådan dragförmåga, att militärtåg av viss minimivikt skola kunna framföras med önskad hastighet.

Lokunderhållet i krig har varit  föremål för utredning.  Åtgärder hava vidtagits för en decentralisering av verkstadstjänsten under krig till ett flertal verkstäder i stället för att som under fred vara koncentrerad till ett fåtal platser.  Maskiner hava anskaffats och vissa förändringar i befintliga mindre verkstäder äro gjorda för att möjliggöra denna omläggning av driften.

Erfarenhetsåtgärderna grunda sig uteslutande på inhemska erfarenheter, emedan några uppgifter från utlandet icke stått att få, ehuru de varit synnerligen önskvärda.  Enligt vad  som under hand meddelats, har i deo militära studiedelegationerna icke ingått någon järnvägstekniskt utbildad officer.  Undantag härifrån utgöra sjhtågen. Dels hava i Finland tjänstgörande läkare välvilligt meddelat sina iakttagelser,   dels hava de tyska lasarettstågen kunnat studeras, då du passerat genom Sverige.  Beträffande de svenska sjhtågen föreligga nu reviderade planer för såväl sammansättning som utrustning,varigenom tågen såväl kvalitativt som kvantitativt förbättras.

Beträffande specialtåg i övrigt hava tågsätten för järnvägsbstaljonerna väsentligt omändrats på grund av vunna erfarenheter. Såsom något helt nytt uppattes s.k. jvlvakantroppar under 1940.   Tropparna utrustades med specialinredda vagnar.  Under 1941 uppsattes även särskilda tvättttåg med delvis speciailinredda vagnar.   Dessa tåg hava visat sig ovärderliga.

3.        Särskilda beredskapsåtgärder av militära hänsyn.

Lokbehovet har ägnats särskild uppmärksamhet.  Tidigare har framhållits, ett ellokanskaffningen icke kunnat hålla takt med den  forcerade elektrifieringen.    Detta har inneburit,  att nyelektrifierade linjer i händelse av koncentreringstrafik icke kunnat fullt utnyttjas för militärt ändamål, i elektrisk drift.  Detta har delvis bidragit till en forcering av lokframställningen.  För önskad trafikintensitet på ånglinjer samt såsom reserv på ellinjer fordras ett betydande antal ånglok.  På grund av lokens höga ålder, krav på bättre lok vid förstatligade  banor samt det ökade kravet på koncentreringstrafik har en nyanskaffning av ånglok ansetts synnerligen angelägen. Därutöver hava skyddstekniska åtgärder vidtagits för ett sammanlagt belopp av 500.000:- kr.  Bland övriga åtgärder märkas:

Skyddsrum,
Splitterakydd på upplagsplatser,
Bergskyddsrum för omformare,
Skydd av telefonväxlar och förstärkare.   Reservmateriel i beoredskapsreserv (spårmateriel, balkar, tfn,  si- och ledmateriel).     
Rörliga omformare och transformatorer i reserv
Vissa måltidsstationer hava utrustats med utspisningsbaracker
   
Slutligen har reparationsberedskapen omorganiserats för att bättre svara mot nuvarande  fordringar.  
                                                                                                             
4.        Utbildning av kvinnliga järnvägstjänstemän ägde i viss utsträckning rum främst under 1940.  Sålunda har tidvis 550 kvinnor varit i tjänstgöring i olika befattningar.

B.  Speciell miltärtrafik.

Särskild  planläggning och organisation har erfordrats för permittentresor.  Sålunda planlades och genomfördes en omfattande permittenttrafik vid årsskiftet 1940-41.    Resornas omfattning samt den ur rättvise- och beredskapssynpunkt begränsade  tidrymd,  under vilken de skulle utföras, medgav icke användning av vanliga personvagnar, varför resorna måsta verkställas i truppvagnsutrustade godsvagnar.  I  samband med resorna inträffade synnerligen stark kyla, vilket ledde till tidvis betydande förseningar.  I ett par fall medförde detta vissa missöden i form ar utkylning ar vagnarna med ty åtföljande olägenheter för de resande    Detta inträffade dock i transporternas början och genom särskilda åtgärder kunde trafiken i fortsättningen avvecklas friktionsfritt.

Sedermera har permittentrafik av större omfattning återkommit varje större  helg» varvid dock trafiken varit fördelad övar hela landat och den ordinarie vagnparken därför bättra kunnat utnyttjas.  För att underlätta dylik trafik har särskilda snälltåg anordnats till båtnad såväl för de militära resandena i form av snabbare resor som för den allmänna trafiken genom att snabbare vagnomlopp.

I samband med dylika "masspermitteringar" hava tidvis särskilda tjänsteställen anordnats för utskrivning och behandling av biljetter, de resandes hänvisning till olika tåg osv.

Förläggning av större truppstyrkor till begränsade områden har ofta medfört en betydande godstrafik för militärt ändamål (underhållstransporter).    Dessa transporter hava stundom haft mycket långa transportvägar och dessutom måst framföras under "onormala" årstider.   Sålunda  fingo potatistransporter från Skåne till norra och mellersta Sverige en betydande omfattning under 1941 och -43.    Antalet tillgängliga varmvagnar kunde icke på långt när täcka behovet, varför provisoriska vagnar samt  t.o.m.. enklare personvagnar måste  tagas i anspråk.   För försändelser till enskilda vid krigsmakten har i underlättande syfta förenklade bestämmelser och taxeringar tidvis varit införda.

De militära befästningsarbetena hava fordrat omfattande materieltransporter.   Dessa hava krävt särskild planläggning,   så att materialierna inträffat på bestämda, tider och byggnadsarbetet kunnat bedrivas rationellt.   Som exempel må nämnas,  att under en viss period transporterades  4.500  ton cement från Skåne och Västergötland till Övre Norrland i särskilda,  regelbundna tåglägenheter.

C. Åtgärder för trafikens avveckling i allmänhet.

Hed hänsyn till den betydelse, som transportväsendet erhållit för landets allmänna beredskap,  synes det lämpligt att något beröra dels de  transportproblem,  som direkt föranletts av krisen dels de åtgärder,  som vidtagits för att bemästra den uppkomna situationen.

Den politiska utvecklingen i grannländerna och vissa därmed sammanhängande  frågor, avspärrningen mot utlandet,  inskränkningarna i biltrafiken, omställning av folkförsörjnlngen samt  tidvis betydande militära transportkrav har medfört en ofantlig stegring av järnvägarnas transportarbete.  Häri inbegripas såväl ökad belastning av de vanligaste transportvägarna som tillkomsten av "nya" sådana.  Som exempel på de sistnämnda kan anföras båttransport till Skånes västkust, järnvägstransport till Skånes östkust samt därifrån båttransport på nytt.

Trafikökningen framgår siffermässigt av bilagorna 1-4.

Före en redogörelse för åtgärderna böra några av de  faktorer,  som påverkat trafiken,  påvisas.  Förhållandena hava mer eller mindre berört endera persontrafiken eller godotrafiken men på grund av järnvägsväsendets struktur medför ett ingrepp på det ena området alltid följder på det andra.

I.  Faktorer som påverkat trafiken

1. Tågindragningar verkställdes redan i september 1939 för att motverka de svårigheter, som befarades uppstå på grund av försvårad försörjning med driv- och smörjoljor.    Indragningarna påverkade främst persontrafiken i form av minskat antal rälsbuss-och motorvagnståg.

Under 1940  fortsatte indragningarna denna gång med hänsyn till önskvärd besparing av utländska lokbränslen. Även här gällde det främst persontrafiken.    Utöver indragningarna bestämdes att extratåg vid helger icke fingo anordnas på. ångdrivna  linjer. 
                                                                                                                                      
Under1941  gjordes ytterligare indragningar föranledda dels av ökade krav på dragkraft för godstrafiken,  dels av samma skäl som under 1940.

Under 1942 ärades alltjämt hehovet av lok för godstrafik med ytterligare minskning av personförande tåg som följd.

Genom att övergå till gengasdrift hade rälsbusstrafiken kunnat något förbättras gentemot tidigare.

2.     Tågföringen.    
                                                                                                                   
Till följd av det minskade antalet persontåg men ökad ressadefrekvens (minskade bilmöjligheter,  arbetaresemestrar,  militärtp) uppstodo ofta betydande förseningar, vilka vållade irritation hos  allmänheten.   Följden blev,  att tidtabellen måste omarbetas, varvid gångtiderna i regel förlängdes på grund av krav på ökade uppehåll för trafikutbyte.

3.        Klimatiska förhållanden under vintrarna 1939-42  bidrogo till att i hög grad försvåra, trafiken främst på ångdrivna linjer.  Tidvis förorsakade snöstormar i Skåne svåra rubbningar,  sota fordrade extraordinära åtgärder.    Betydande förseningar på Norrlandslinjerna återverkade söderut.   Även vagnparken skadades genom den ihållande och starka kylan med ökad vagnbrist som följd.

4.        Militärtidtabellens påläggning norr om Långsele föranledde svårigheter i persontrafikens avveckling på grund av minskade tåglägenheter,  längre gångtider och försämrade anslutningar för söderifrån kommande tåg.

5.        Ockupationen av Norge och Danmark påverkade dels persontrafiken med grannländerna, dels även godstrafiken till sagda länder samt även inom landet.    Sålunda togo transiteringstransporter av gods såväl lok som tåglägenheter i anspråk i betydande omfattning,   Vidare uppstod vagnbrist,  emedan svenska vagnar av olika skäl ofta blevo kvarstående i Norge längre tid.  Antalet svenska godsvagnar i Norge uppgick understundom till över 800 st.

6.       Finska vinterkriget; 1939-40 medförde betydande godstransporter via Tornio, varvid stundtals stockningar uppstodo på grund av svårigheter med omlastning till finska järnvägarna.  Genom stockningarna bands  stora mängder vagnar,  som icke kunde frigöras utan särskilda åtgärder.                             |

7.        Den inhemska trafikens allmänna utsvällning
på grund av en ständigt ökad övergång till järnvägstransporter samt ökning av vissa slags transporter ställde stora krav på lok och vagnmateriel samt tåglägenheter.    Särskilt framträdande äro vedtransportema,  föranledda av minskad import av utländska bränslen,  fasta som flytande.

II  Åtgärder

1.       De i och för sig olägliga tågindragningarna   ledde i första hand till åtgärder för att kompensera bristen i utländska bränslen och oljor så att indragningarna skulle kunna begränsas.

I bränslebesparande syfte påskyndades bl.a. pågående elektrifieringar, varjämte nya planlades och förelades statsmakterna. Sålunda öppnades Ungsele - Boden, Gävle - Ockelbo och Ånge - Sundsvall 1942 och året därpå Hälsingborg - Hässleholm.  Under arbete är (1945)  Östersund - Storlien samt f.d.  SWB.

I samband härmed anskaffades nya och kraftigare lok för linjen Långsele - Boden, varigenom en betydande ökning or tågvikterna blivit möjlig.  Genom dessa åtgärder kunde efterhand omfattningen av tågindragningarma något minskas.        
                             ,
På ånglinjema övergick man i stor utsträckning till vedeldning,  så att kolförbrukningen minskades.  Genom sådana åtgärder har en årlig besparing av stenkol gjorts  i som från 7.700 ton 1940 succesivt stigit till  210.000 ton 1943.  Förbrukningen av ved steg från 45.300 m3 1940 till 1.088.900 m3 1943.    
                                                     
Särskilda anordningar hava vidtagits för att minska förbrukningen av smörjoljor. Den årliga oljeförbrukningen har sålunda sjunkit från 5.085 ton 1937 till 2.204 ton 1943 trots trafikvolymens ökning.   Besparingen har kunnat göras genom tekniska förbättringar,  tillsättande av särskilda oljeinspektörer samt utbildning av personalen.

I syfte att något minska resandefrekvensen i tåg meddelades inskränkningar bl.a. i giltigheten för vissa nedsättningsbiljetter.

2.        Tågplanen har genom indragningar av vissa personförande tåg kunnat utökas väsentligt 1 vad avser godståg,    Jämföras åren 1939 och 1943 finner man följande ökning av ordinarie direkt- och fjärrgodståg

Malmö - Hässleholm                     11-16
Hässleholm - Nässjö                     11-17
Nässjö - Mjölby                              14 - 17
Mjölby - Hallsberg                            8-10
Hallsberg - Krylbo                            8-13
Krylbo - Storvik                              11-21 (!)
Storvik - Ockelbo                          10-20 (!)
Ockelbo - Ånge                             10 - 24 (!)
Ånge - Långsele                               6-15 (!)
Långsele - Boden                           4 -10 (!)
Boden - Haparanda                        - -   4
Tomteboda - Uppsala                    8-14
Hallsberg - Falköping                   11 - 15
Falköping - Göteborg                   11 - 14.

Betydelsen av elektrifieringen Långsele - Boden framträder här klart.

Utöver de ordinarie direkt- och fjärrgodstågen har extra fjärrgodståg körts så långt loktillgång och tågplan medgivit.    Som exempel kan anföras,  att å linjen Ånge-Kry lbo tidvis 6-8 extra fjärrgodståg varit anordnade per dygn.

För att minska trafiken på den hårt belastade linjen Krylbo - Ånge har en betydande del av trafiken letts över Stockholm - Gävle C - Sundsvall C, varjämte upp till fyrs ordinarie tåg framföras över Gävle - Ockelbo 1 stället för över Krylbo.

3.        För att utöka banornas kapacitet hava dubbelspårsbyggen utförts pä linjen Stockholm - Göteborg och, i mindre omfattning,  på linjen Stockholm - Malmö.

På de norrländska linjerna har utbyggnaden av Ånge station (färdig 1943)  varit av utomordentlig betydelse för avveckling av trafiken Sundsvall - Östersund - Storlien och Krylbo - Långsele fvb.

4.        Lokparken arr utökats med såväl elektro- som ånglok.  De senare hava övergått 1 SJ ägo i samband mod förstatligande av enskilda järnvägar, varför de icke kunna sägas utgöra något egentligt tillskott ifråga om dragkraft. 1943 var antalet elektrolok 556 och ånglok 750.

5.       De driftsstörningar,  som framkallats av stränga vintrar, hava delvis eliminerats  genom elektrodriften, vilken icke röner samma inflytande av temperaturväxlingar som ångdriften.  Snöförhållandena i Skåne hava föranlett styrelsen att låta tillverka särskilds snöslungor, vilka stationerats i Skåne.

6.       Vagnbristen.

Av olika anledningar har en permanent godsvagnsbrist varit rådande under åren 1939-44.   Åtgärder för att nedbringa denna brist hava (förutom nyanskaffning av rullande materiel)   syftat till  snabbare omlopp på vagnarna.    Sålunda har lastningsfristen sänkts från 12 till 9 dagtimmar.   Vagnspengarna hava mer än fördubblats.    Trots den senare åtgärden hava inkomsterna av vagnspengar sjunkit, vilket visar, att åtgärden lett till resultat.

Godsvagnsparkens storlek och ökning framgår av bilaga 5.

Vid tillfällen av vagnsanhopning på olika sträckor (Boden - Haparanda,  Stockholm, Nynäshamn m.fl.) har tidvis "lastningsförbud" sådana platser införts,   Därtill hava särskilda tjänsteställen upprättats för att handlägga transporter till platserna ifråga.   Lastning har endast fått sko 1 den mån platsen ifråga kunnat "svälja" trafiken ifråga.

Malmtrafiken blev av naturliga skäl starkt minskad fr.o.m. våren 1940.   De sålunda frigjorda malmvagnarna hava,  trots sin mindre lämplighet,  tagits i anspråk för andra transporter t ex betor och ved.

Särskild uppmärksamhet har ägnats samordnando av transporter.  Sålunda utnyttjades tomma tyska vagnar för tp från Norra Sverige i sydlig riktning.   Åtgärden föranledde ofta missförstånd, emedan den gav allmänheten den uppfattningen, att en om fattande export till Tyskland ägde rum.

Lastningsanordningar hava anskaffats och förbättrats vid stationer med stor utlastning av betor, varigenom vagaomloppet påskyndats.

Bränsletransporterna  (träkol och ved) hava krävt särskilda anordningar. Sålunda har landet indelats i särskilda områden, mellan vilka träkolstransporter icke får utföras i syfte att minska transportvägarnas längd och därmed nedbringa omloppstiden för vagnarna.  Särskild övervakning har anordnats för att förhindra korsdragning av samma varuslag och i samverkan med civila och militära myndigheter har iakttagen korsdragning kunnat motarbetas.

För att hålla vedtransporterna så kontinuerliga som möjligt anordnades, av Bränslekommissionen särskilda "buffertlager", vilka i ett flertal fall förlades till  av SJ upplåtas utrymmen.   Transporter av ved mellan olika län utan särskilt tillstånd förbjöds genom k. kungörelse.  Gemensamt med Trafikkommissionen beräknades omfattningen av väntade vedtransporter så att transportkraven i god tid kunde överblickas.  Under 1942 beräknades enbart för tp från de fem nordligaste länen för vedtp åtgå 340 vagnar/dag.

För Stockholms behov lastades under 1942 sammanlagt  26.108 vagnar ved och under januari - oktober 1943 sammanlagt 25.608 vagnar.

Trafik till och från Finland

Redan före krigsutbrottet Finland-Ryssland 1939 stegrades trafiken till och från Finland via Tornio på grund av de osäkra sjöförbindelserna. I och med krigsutbrottet minskada trämassetransporterna Tornio - Boden - Narvik men i stället ökades transportema av förnödenheter dels från Sverige dels från de allierade till Finland. Genomförendet försvårades av de otillfredsställande omlastaningsanordningarna i Tornio.

Materielen från England omexpedierades i Boden genom särskild tjänsteman.  Vagnanhopning framtvingade transportförbud för linjen Långsele - Haparanda.    Personal överflyttades från andra distrikt till det nordligaste, vartill kom en avsevärd nyrekrytering. Ytterligare belastning på norrlandslinjen framkalledes av samtidigt pågående stora transporter för svenska krigsmakten samt transporter av sårade finnar från gränsen till Stockholm.    Efter fredsslutet i mars 1940 minskade  den finalska trafiken men i stället tillkom trafiken över Petsamo.  Omlastningsförhållandena i Haparanda förbättrades under 1940, varigenom gods till och från Petsamo kunde befordas med järnväg till Rovaniemi, så att väsentliga bensinbesparingar kunde göras.

I samband med Finlands andra krig fr.o.m. sommaren 1941 upphörde den s.k. Petsamotrafiken men i stället tillkom transiteringsgodstransporter vilka dock behandlas i ett särskilt avsnitt.

De omfattande trafiken för militärt ändamål samt för finsk räkning under 1939 -40 gick ofta ut över den "civila"  trafiken, bl.a.  till och från Över Kalix.    Militära rekvisitioner minskade oroväckande den tillgängliga bilparken.  Hänvändelser till  civila myndighetor gåvo intet resultat, varför samarbete slutligen inleddes med militärmyndlghetema.  Två timmar efter det framställning hade gjorts kunde transporter per bil Morjärv - Kalix taga sin början i militär regi och fortgick sedan under längre tid i intimt samarbete med järnvägsmyndigheterna, varigenom en svårartad kris övervanns,

Tågledningen måste tidvis decentraliseras med hänsyn till de otillfredsställande telefonförbindelserna, vilka dock sedermera förbättrades.

Förläggning och utspisning av den ökade personalen fick  till en början ske genom samarbete med militära chefer.  Sedermera uppfördes särskilda förläggningar o.dyl.

E     Transiteringstrafiken

Transiteringstrafiken omfattade dela personbefordran (permittenttågen) dels godsbefordran ("Wehrmachgut")  dels slutligen trupp (divisionen Engelbrecht).

1.  Permittenttågen

Trafiken tog sin början med permittenttågen vid månadsskiftet juni - juli 1940 och omfattade då dagliga extratåg Kornsjö - Trelleborg, vilka inom kort utökades med dagliga extratåg Trelleborg - Kornsjö.    För denna trafik utrustades två tågsätt.  Därutöver tillkon ett extratåg per vecka Riksgränsen - Trelleborg - Riksgränsen samt tillfälliga extratåg Storlien - Ostersund - Gällivare - Riksgränsen och åter.  För de förstnämnda avställdes till en början ett senare tre tågsätt.    I ordinarie tåg kunde persontransporter förekomna i enstaka fall och efter särskilt medgivande från UD.

Vagnarna tillnandahöllos av SJ, BJ, DJ ooh NSB, varvid dock NSB bidrog med relativt liten del. Köksvagnarna voro tyska, vilka tidvis ersattes med svenska, emedan de tyska icke hade elektrisk uppvärmning och därför krävde ombyggnad. Tågen Riksgränsen - Trelleborg - Riksgränsen uppsattes helt av SJ utom köksvagnar. Utöver nu nämnda förbindelser framfördes fr.o.m. augusti 1940 en postvagn en gång i veckan Riksgränsen - Storlien och åter.  Fr.o.m. november 1940 utökades antalet tåg Riksgränsen - Trelleborg till två  tåg per vecka för att fr.o.m. december månad samma år ökas till tre per vecka

Under jultrafiken 1940 ersattes SJ vagnar å sträckan Kornsjö - Trelleborg - Kornsjö  av vagnar från NSB.

Tågen framfördes i särskilda tåglägen, men på grund av driftstörningar såväl i  Norge som Tyskland uppstodo ofta betydande förseningar och omläggningar.   Antalat resande varierade högst väsentligt och fordrade ofta förstärkning   av de normala tågsätten med åtföljande förseningar.    Vagnmaterielen skadades genom överbelastning emedan permittentema medförde tung packning och mycket handbagage.   I det senare ingick ofta sillkaggar, vilka medförde obehaglig lukt.    Skadegörelse förekom även, trots energiska  motåtgärder, på fönster, tvättställ,  toaletter o.dyl.    Ersättning utbetalades av de tyska myndigheterna.

Särskilda åtgärder blevo tidvis nödvändiga för smittrening av vagnsätten på grund av mul- och klövsjuka i Norge.

Fr.o.m. 1941 måste tre tågsätt avställas för trafiken Trelleborg - Kornsjö och åter.

Av erforderliga 63 vagnar tillhandahöllos 8 av NSB och 12 av DRB.    Ur svenska förvaltningar utgingo således 43 vagnar.    Tågen Trelleborg - Riksgränsen och åter omlades med hänsyn till den genomförda elektrifieringen Långsele — Mellansel — Vännäs i kolbesparande syfte över Jörn - Arvidsjaur.

Från slutet av mars 1941 minskade trafiken Trelleborg - Riksgränsen till  ett tåg varannan vecka och på linjen Trelleborg - Kornsjö till ett tåg per vecka.   I samband härmed kunde antalet tågsätt minskas.    Redan i maj ökades dock åter trafiken till och från Kornsjö till två tåg per vecka.

Efter krigsutbrottet Tyskland - Ryssland omlades samtliga transporter till Hälsingborg - Helsingör. Under juli 1941 utökades permittentresorna återigen med åtföljande ökning av antal tågsätt.

Under jultrafiken 1941 kunde icke såsom föregående år några svenska vagnar frigöras för den svenska trafiken.

Under 1942 företedde trafiken stora oregelbundenheter och kunde beträffande Trelleborg - Narvik under kortare perioder inställas.  Härvid inträffade t.o.m. vid ett tillfälle att permittenter, som redan voro på väg mot Tyskland, fingo vända vid framkomsten till Porjus.

Under 1943 utfördes transporterma i stort sett planenligt och inställdas helt i augusti månad.

Omfattningen framgår av bifogat sammandrag bilaga .....    (Pbr sid 72-73).  Trafiken beredde järnvägen vissa problem framförallt vagnhållning,  skador på vagnar samt oregelmässigheter i tågföringen.   Bevakning och dylikt åvilade helt militära och civila myndigheter (länsstyrelser m.fl)  Vidare uppstodo ekonomiska problem vid avräkning med NSB.   Olika omständigheter påfordrade ofta ändringar i de fasta tidtabellerna med åtföljande tidsödande tidtabellsarbeten.  Arbetet blev så omfattande,  att särskilda tjänsteman måste avdelas för handläggning av dessa ärenden vid berörda byråer inom styrelsen.

2.   Wehrmachtguttransporter.

Dessa transporter utgjordes av dels gods för tyska krigsmaktens räkning (huvudsakligen med tyska vagnar), dels transporter av kol, koks och cement frå Härnösand och Sundsvall till Trondheimstrakten (med svenska och norska vagnar), dels slutligen svenska trähus och trävaror från fabriker i Sverige till Oslo-, Trondheim- och Narvik-områdena (med svenska och norska vagnar).    Härutöver förekommo särskilda "specialtransporter" av särskilt tungt gods.

Under tiden 20/10 1940 - 9/2 1941 passerade följande antal vagnar lastade med titthus och trävaror Abisko 808,  Storlien 1.569,  Charlottenberg 377 och Mon 34 eller sammanlagt 2.788 vagnar.

Vagnhållningen beredde väsentliga svårigheter, emedan vagnarna mellan Sundsvall/ Härnösand - Trondheim framfördes i pendeltrafik, varvid koka och cement gick mot Trondheim och svavel-svavelkis gick mot Sundsvall/Hämösand.

Februari - december 1942 framfördes pS. detta sätt 8.318 vagnar -   174-692,6 ton och 1943 under januari - oktober 11.984 vagnar - 212.092,0 ton.    Särskilda direktgodståg anordnades för dessa transporter.   Då trafiken var som livligast, voro 2 tåg per dygn anordnade.

Då de svenska vagnarna ofta blevo uppehållna t Norge och då samtidigt stor vagnbrist rådde i Sverige,  fördes särskilda uppgifter vid gränsstationerna över frän Sverige utgående svenska vagnar.  Samtidigt bestämdes,  att endast så mänga svenska vagnar skulle komma att ställas till förfogande,  som svarade mot till Sverige återkommande. Den 19 oktober 1940 funnos 834 svenska vagnar i Norge,  under det att knappast några norska funnos i Sverige.

Samarbete ägde rum med NSB förvaltning i principiella frågor.

Under 1941 utfördes särskilda livsmedelstransporter från Tyskland till Finland.

Sprängämnen framfördes efter Krylboolyckan endast i särskilda tåg.

Till en början framfördes tp av Wehrmachtgut i vilka godstågslägenheter som helst.   Härigenom  stängdes vissa tåglägenheter för inhemska transporter, varigenom vagnomloppet  försämrades.  För den skull avlystes ordinarie direkt- och fjärrgodståg för tp av detta slag fr.o.m. maj 1942 och i stället anordnades särskilda lägenheter från gräns till gräns.

Transporterna förorsakade SJ stora svårigheter framförallt pä linjen Hallsberg-Boden. Dels måste särskilda tåg inläggas i tågplanen, dels erfordrades ett jämförelsevis stort antal lok, som hade behövts för en smidig avveckling av den inhemska trafiken.  Då trafiken tenderade till en sådan omfattning,  som icke utan stora ingrepp ide inhemska transporterna kunde bemästras, föreskrevs att endast visst antal vagnar per dag kunde mottagas vid de olika  gränsstationerna.

För att dels förhindra skadegörelse och stölder, dels kunna bemöta eventuella anmärkningar från tysk sida, genomfördes ett omfattande kontrollsystem.   I detta ingick bl.a. uppsättande av en särskild bevakningspersonalkår bestående av s.k. järnvägspoliser.  Dessa hade som särskild uppgift att bevaka godståg men biträdde även vid övervakning av sjhtåg ooh särskilda transporter av personal.

3.   Trupptransporter

under tiden 25/6 - 10/7 1941 genomtransporterades en tysk division från Norge till Finland.   Transporten fordrade i regel på elektrolinjerna 4 och på Långsele -Haparanda 8 extratåg per dygn.    Personvagnar tillhandahöllos av SJ och NSB (därav SJ 200 vagnar).    Transporterna genomfördes planenligt och togo 16 dygn i anspråk.

4.      Övriga specialtransporter.

Dessa hava utgjorts av krigsfrivilliga, arbetshjälp till Finland, flyktingtrans-orter, transporter av finska barn till Sverige och Danmark samt transport av svenska skolbarn till landsbygden sommaren 1940.

Samtliga hafa krävt särskild planläggning, delvis i samråd med civila och militära myndigheter samt hava bidragit till att öka problemställningan rörande tillgång och behov av såväl vagnpark som dragkraft.

Tillägg H

Vid årsskiftet 1942/43 utfärdade ÖB de militära bestämmelserna ang förbindelseförstöring och spärrning av förbindelser (Förbförst B och Spärr B).

I anslutning därtill genomfördes på vårvintern 1943 i synnerligen snabb takt en planläggning för undanförsel och förstöring i krig av järnvägsmateriel och järnvägsanläggningar. Planläggningen, som närmast avsåg att reglera dithörande förhållanden vid överraskande fientligt anfall, verkställdes i intim samverkan med vederbörliga militära myndigheter.

A:3 (tillägg)

Personalens instruerande i beredskaps- och krigshänseende har bedrivits i stor omfattning och skett medelst nyutfärdade författning, broschyrer, vikblad, film, kurser, krigsspel och andra övningar. Därvid har särskilt allmän beredskap ("Om kriget kommer"), luftskydd, spioneri- och sabotageförhållanden samt legitimationsväsendet varit föremål för hithörande åtgärder. Men även i fråga om militärtransporternas utförande har - utöver den direkta handläggningen - en omfattande informations- och regleringsverksamhet förekommit.

Järnvägsstyrelsen har därjämte genom mångfaldiga utredningar och utlåtanden medverkat vid tillkomsten av de lagar och andra författningar, som statsmakterna funnit påkalllade av beredskaps- och krigshänsyn.

På järnvägspublicitetens område har styrelsen utövat vederbörlig censur. Dispensåtgärder avseende fotografering har vidtagits

A:1 (ändr)

"Genom militärbyråns försorg hade enligt gällande instruktioner och andra författningar samt anvisningar - - - krigsfara.

Krigsplanläggningen omfattade bl a mobiliseringsinstruktion för järnvägarna och en på denna grundad detaljplanläggning, nämligen militärtidtabellverk - - - "

"Härtill kommo detaljerade personalinstruktioner mm samt för järnvägarnas skyddstjänst (skyddsbevakning, luftskydd, reparationsberedskap mm) utfärdade bestämmelser, anvisningar och planer ävensom motsvarande för civiltrafikens avveckling vid mob (då militärtidtabell pålägges)

Tillägg A4 om elmatning, reparationsberedskap mm

Bilagor

1. Fraktstyckegodstrafiken 1937 - 1944
2. Vagnslastgodstrafiken 1937 - 1944
3. Vagnställningen (dagliga) 1937 - 1944

4. Mängder av visst transporterat gods 1938 - 1943

5. Godsvagnparkens utveckling 1938 - 1944
6. Anställd personal och vagnaxelkm/år 1938 - 1943






Järnvägshistoria

Startsidan