Trafiksvaga linjer

Lokalbanekommittén 1914

1914 tillsatte Järnvägsstyrelsen (SJ) en kommitté för att utreda om det gick att klara sig med enklare anordningar och rutiner på trafiksvaga linjer.  Kommittén kallades lokalbanekommittén, troligen inspirerat av att liknande banor i Tyskland och Österrike benämns Lokalbahnen. Det hade alltrså inget samband med nuvarande användning av termen lokalbana som beteckning på järnväg med intensiv förortstrafik, exempelvis Roslagsbanan och Saltsjöbanan. Här gällde det istället främst glesbygdslinjer.

En del trafiksvaga enskilda järnvägar (alltså ej tillhörande SJ) hade i viss omfattning infört förenklingar, men ofta efterliknande man statsbanorna. Lokalbanekommittén antog att detta berodde på att mönster för förenklad trafik inte fanns i Sverige. Till skillnad då från exempelvis i Tyskland och Österrike. Även andra europeiska länder hade ramverk för enklare trafikupplägg på linjer med svag trafik. I Storbritannien kom Light Railways Act 1896, i Belgien började man 1879 bygga ett statligt nät av lokalbanor, i Nederländerna klassades många trafiksvaga banor som spårväg (Tramweg). I samtliga fall gällde låg hastighet och andra restriktioner, men signaler, vägskyddsanordningar och bemanning av stationer kunde minimeras.

Att det för Statens Järnvägar blev angeläget med separata upplägg för trafikstarka och trafiksvaga linjer berodde förstås på att staten nu ålagts att, utöver stambanor, även bygga och trafikera järnvägar med litet trafikunderlag i glesbygden. Kommittén nämnde t ex Inlandsbanan, Älvsbyn - Piteå och Karungi - Övertorneå. 

Lokalbanemitténs förslag 1916

Kommittén byggde i stora delar sitt förslag på hur lokalbaneväsendet var ordnat i Bayern, Baden, Preussen och Österrike. Där hade man gjort studiebesök.

Några punkter i förslaget:

Organisation och personal

Infrastruktur

Trafik och säkerhet

Älvsbyn - Piteå 1915 - 1925

Linjen Älvsby[n] - Piteå trafikerades redan från början enligt det 1915 införda regelverket Säkerhetsföreskrifter för bandelar med förenklad drift vid statens järnvägar. Till stora delar motsvarade dessa lokalbanekommitténs förslag ett år senare.

1925 gick man över till att trafikera Älvsbyn - Piteå enligt bestämmelserna för driftplatser utan huvudsignal.

Obevakade driftplatser utan huvudsignal

1920 kom de första lastplatserna utan huvudsignal och vars växlar var låsta med kontrollås. Snart utvidgades tillämpnngen av detta regelverk att gälla hela bandelar, t ex Inlandsbanan norr om Orsa. Tågmöten på obevakad driftplats administrerades av tågbefälhavarna. Ett tågmöte kunde vid försening flyttas till obevakad driftplats.

Säkerhetsbestämmelser för trafikering av trafiksvaga bandelar - § 100 i Statens Järnvägars säkerhetsordning

En svaghet i detta system, liksom i flera av de ovan nämnda, var att banorna hade en blandning av bevakade och obevakade mötesstationer. Detta kan ha varit bidragande till att SJ 1956 slopade möjligheten till möten på obevakade driftplatser. § 100 i övrigt fortsatte dock att tillämpas. Enskilda järnvägar (t ex Säröbanan) fortsatte med tågmöten på obevakade platser.

§ 100 i 1941 års säkerhetsordning

Olika tillämpningar av förenklad trafikering på enskilda järnvägar

Hällefors - Fredriksbergs järnväg, 1950-talet

 

Förenklad trafikering FÖT (numera system F)

Detta trafikeringssystem infördes 1989 på godsbanan Örbyhus -. Hallstavik. Till skillnad från § 100 är alla mötesstationer obevakade, och radio används för trafikdirigeringen. Förebild var det i Tyskland använda Zugleitbetrieb och motsvarande i Danmark (framför allt på "privatbanor"), även med persontrafik.

FÖT var tänkt att användas på fler linjer, men av olika skäl blev detta inte genomfört.

Trafikverket har bestämmelser för trafikledning och trafikverksamheter i system F.

Källor

Statens järnvägar 1906 - 1931, första bandet, Stockholm 1931, avsnittet Säkerhetstjänsten, framför allt sidorna 596 - 599

Lokalbanemitténs förslag 1916

 

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 9 april 2020