Trafiksvaga linjer

Lokalbanekommittén 1914

1914 tillsatte Järnvägsstyrelsen (SJ) en kommitté för att utreda om det gick att klara sig med enklare anordningar och rutiner på trafiksvaga linjer.  Kommittén kallades lokalbanekommittén, troligen inspirerat av att liknande banor i Tyskland och Österrike benämns Lokalbahnen. Det hade alltrså inget samband med nuvarande användning av termen lokalbana som beteckning på järnväg med intensiv förortstrafik, exempelvis Roslagsbanan och Saltsjöbanan. Här gällde det istället främst glesbygdslinjer.

En del trafiksvaga enskilda järnvägar (alltså ej tillhörande SJ) hade i viss omfattning infört förenklingar, men ofta efterliknande man statsbanorna. Lokalbanekommittén antog att detta berodde på att mönster för förenklad trafik inte fanns i Sverige. Till skillnad då från exempelvis i Tyskland och Österrike. Även andra europeiska länder hade ramverk för enklare trafikupplägg på linjer med svag trafik. I Storbritannien kom Light Railways Act 1896, i Belgien började man 1879 bygga ett statligt nät av lokalbanor, i Nederländerna klassades många trafiksvaga banor som spårväg (Tramweg). I samtliga fall gällde låg hastighet och andra restriktioner, men signaler, vägskyddsanordningar och bemanning av stationer kunde minimeras.

Att det för Statens Järnvägar blev angeläget med separata upplägg för trafikstarka och trafiksvaga linjer berodde förstås på att staten nu ålagts att, utöver stambanor, även bygga och trafikera järnvägar med litet trafikunderlag i glesbygden. Kommittén nämnde t ex Inlandsbanan, Älvsbyn - Piteå och Karungi - Övertorneå. 

Lokalbanemitténs förslag 1916

Kommittén byggde i stora delar sitt förslag på hur lokalbaneväsendet var ordnat i Bayern, Baden, Preussen och Österrike. Där hade man gjort studiebesök.

Några punkter i förslaget:

Organisation och personal

• Lokalbanorna inordnas inte i de vanliga distrikten, utan administreras av särskild avdelning inom järnvägsstyrelsen. En sådan central myndighet har större förståelse för lokalbanedriftens särart.
• Varje lokalbana leds av en banförvaltare, direkt underställd den centrala lokalbanemyndigheten.
• Banförvaltaren är samtidigt föreståndare för någon av lokalbanans stationer, och förutsätts sköta t ex godslastning och renhållning.
• Banförvaltare måste besitta full vigör, därför skall de efter några års tjänst ersättas med yngre krafter.
• Varje lokalbana skall ha en liten verkstad som förestås av en lokomotivförman. Denna kan ibland även fungera som lokförare.
• Trafikplatserna hålls stängda vissa tider på dagen. Platsvakterna kan under denna tid till fots inspektera närliggande delar av bana.
• Banunderhållet sköts av särskild personal. Att låta banvakter sköta både bevakning/inspektion och underhåll är inte effektivt.
• Trafikplatser som inte ger full sysselsättning för en järnvägsanställd kan istället skötas som bisyssla av en banagent.
• Vid obemannade trafikplatser kan trafikanterna gå samman och anställa ett platsombud (godsombud) för att ta hand om godshanteringen.
• Vid rekrytering av personal bör man prioritera yrkeskunniga personer såsom smeder, målare och byggnadsarbetare.
• En vakt kan tjänstgöra som föreståndare för mindre trafikplats, tågbefälhavare, inspektera banan, utföra diverse andra göromål.
• Varje lokalbana skall ha egen bokföring och upprätta eget bokslut.
• Banförvaltaren skall bland annat
   -   Leda tågens gång, anordna extratåg och upprätta förslag till tidtabeller
   -   Övervaka att växlar hålls låsta, nycklarna förvaras på bestämd plats och låsen är felfria.
   -   Ombesörja vagnfördelning
   -   Leda och övervaka inspektion och underhåll
   -   Avsluta kontrakt om grässkörd och utarrendering av områden för jordbruk
• Om trafikplatser skall vara bemannade kan man normalt klara sig med okvalificerad personal, som inte har några viktigare säkerhetsfunktioner.

Infrastruktur

• Bommar eller grindar vid plankorsning med väg eller gata endast i undantagsfall. Övergångar nära bemannade trafikplatser kan ha ringverk som utlöses manuellt av personal på platsen. I övrigt skall loken signalera med vissla eller ringklocka. Max 10 - 15 km/h.
• Enkla personplattformar (eller plattformer, som länge var den stavning SJ använde).
• Ingen inhägnad

Trafik och säkerhet

• Inga fasta signalanordningar, däremot knallsignaler samt röda lyktor och tavlor för att vid behov kunna ge stoppsignal vid bemannade trafikplatser.
• Största hastighet 40 km/h
• Växlar i tågspår bör ha växeltavlor som visar växeltungornas läge. Sådana växlar bör ha (men måste inte ha) kontrollås, vars nyckel kan tas ur endast när växeln ligger i normalläge. Tågvägsskiljande växlar på permanenta mötesstationer förses med dubbla kontrollås, alltså även för avvikande läge. Kontrollåsnycklarna förvaras på platsen om den är bemannad, gäller även trafikplats med banagent. Nycklar till obemannad plats förvaras på närmaste bemannade trafikplatser i båda riktningar.
• Lokföraren kontrollerar växellägen, därför högst 10 - 15 km/h vid gång genom växel.
• Tågmöten bör ske endast på bemannad trafikplats. Tidtabellslagda möten endast vid trafikplats bemannad med fast anställd personal, men vid behov (extratåg, försening) kan möte läggas till plats som sköts av banagent. Detta arrangeras av banförvaltaren.
• Vid möte skall det ena tåget vänta utanför trafikplatsen tills det från det andra tågets befälhavare får signal att köra in. Vilket tåg som skall gå in först anges i tidtabellen; normalt är det tåg på väg mot föreningsstationen med huvudbanan.
• Telefon istället för telegraf. Vid utväxling av särskilt viktiga meddelanden bör ett tredje telefonställe fungera som kontrollant.
• Tåganmälan utväxlas mellan alla bemannade trafikplatser. Om banan använder endast ett tågsätt behövs ingen tåganmälan.
• Loken skall ha effektiva strålkastare, då syns tåget bättre vid plankorsningar och lokföraren kan observera växeltavlorna.

Älvsbyn - Piteå 1915 - 1925

Linjen Älvsby[n] - Piteå trafikerades redan från början enligt det 1915 införda regelverket Säkerhetsföreskrifter för bandelar med förenklad drift vid statens järnvägar. Till stora delar motsvarade dessa lokalbanekommitténs förslag ett år senare.

• Inga huvudsignaler, däremot en varningstravla 250 meter före yttersta växeln. Likadana tavlor 250 meter före vägövergångar.
• Vid station med tidtabellslagda möten var de tågvägsskiljande växlarna normalt lagda till olika spår. Vid andra driftplatser skulle växlarna ligga för huvudspåret.
• Huvudspået skulle ha låsbara växlar. Tågbefälhavare, banförvaltaren och banmästaren hade huvudnycklar till växlarna.

1925 gick man över till att trafikera Älvsbyn - Piteå enligt bestämmelserna för driftplatser utan huvudsignal.

Obevakade driftplatser utan huvudsignal

1920 kom de första lastplatserna utan huvudsignal och vars växlar var låsta med kontrollås. Snart utvidgades tillämpnngen av detta regelverk att gälla hela bandelar, t ex Inlandsbanan norr om Orsa. Tågmöten på obevakad driftplats administrerades av tågbefälhavarna. Ett tågmöte kunde vid försening flyttas till obevakad driftplats.

Säkerhetsbestämmelser för trafikering av trafiksvaga bandelar - § 100 i Statens Järnvägars säkerhetsordning

En svaghet i detta system, liksom i flera av de ovan nämnda, var att banorna hade en blandning av bevakade och obevakade mötesstationer. Detta kan ha varit bidragande till att SJ 1956 slopade möjligheten till möten på obevakade driftplatser. § 100 i övrigt fortsatte dock att tillämpas. Enskilda järnvägar (t ex Säröbanan) fortsatte med tågmöten på obevakade platser.

§ 100 i 1941 års säkerhetsordning

Olika tillämpningar av förenklad trafikering på enskilda järnvägar

Hällefors - Fredriksbergs järnväg, 1950-talet

Förenklad trafikering FÖT (senare benämnt system F)

Detta trafikeringssystem tillämpades 1989 - 2020 på godsbanan Örbyhus -. Hallstavik. Till skillnad från § 100 var alla mötesstationer obevakade, och radio används för trafikdirigeringen. Förebild var det i Tyskland använda Zugleitbetrieb och motsvarande i Danmark (framför allt på "privatbanor"), även med persontrafik.

FÖT var tänkt att användas på fler linjer, men av olika skäl blev detta inte genomfört, och Örbyhus - Hallstavik gick över till system S.

Ulf Pålsson om trafikeringssystem F i Järnvägshistoriskt forum 2020

Trafikverket om trafikeringssystem mm

Källor

Statens järnvägar 1906 - 1931, första bandet, Stockholm 1931, avsnittet Säkerhetstjänsten, framför allt sidorna 596 - 599

Lokalbanemitténs förslag 1916

Startsidan

Sidan uppdaterad den 21 maj 2023