Manuell linjeblockering Bollnäs - Vallsta, och förslag för Inlandsbanan

Under 1950-talet hade trafiksidan inom SJ ett intresse av att öka trafiksäkerheten genom manuell linjeblockering på enkelspår. Signalavdelningen var inte lika entusiastisk, utan prioriterade investeringar som även minskade driftkostnaderna och/eller ökade trafikkapaciteten. 1958 infördes dock ett nyutvecklat reläbaserat manuellt blocksystem på tre stationssträckor norr om Bollnäs på Norra Stambanan. Att SJ själva utvecklade ett nytt linjeblock istället för att använda Ericssons (som fanns på Roslagsbanan) var antagligen i syfte att få ned kostnaden. Ett alternativ hade varit att nyttja övertaliga blockfält, som antagligen fanns i förråd efter att anläggningar ersatts med ny teknik, men ett sådant block hade belagt ytterligare en tråd i telefonkabeln, och gav ingen möjlighet att kräva samverkan mellan stationerna vid manuell nödfallsåterställning. Dessutom ansågs det kanske onödigt komplicerat både för signaltekniker och tågklarerare. 

Det nya manuella blocket benämndes även halvautomatiskt. Förmodligen syftade detta på att ingen särskild åtgärd behövdes när tåg gick in på blocksträckan. Vid den vanliga manuella linjeblockeringen med blockfält (dubbel- och enkelspårsblock i Banläran sid 136 ff ; tyskspråkig beskrivning av enkelspårsblock) måste däremot utfartslinjeblockfältet förreglas genom att tågklareraren trycker ner blockfältets tryckknapp och samtidigt vevar på induktorn för att alstra ström som friger infartslinjeblockfältet i andra änden av blocksträckan. 

Grundläggande för manuella eller halvautomatiska linjeblock är att det varken finns genomgående spårledningar eller axelräknare. Tågklareraren måste manuellt frige blocksträckan efter att ha observerat slutsignalen på det ankommande eller passerande tåget. För att denna frigivning skall gå fram till andra änden av blocksträckan krävs dels att infartssignalen återställts till stopp (så att inte nästa tåg i samma riktning kommer in oförhappandes på stationen), dels att tåget påverkat en "avkännare" i spåret vid blocksträckans slut. På de gamla linjeblocksträckorna med blockfält användes vanligen korta isolerade räler kombinerade med rälskontakt påverkad av tågets tyngd. På Bollnäs - Vallsta hade man enbart rälskontakter. 

Bollnäs - Vallsta

Funktionen beskrivs i två dokument från SJ elektrotekniska byrå Ebr:
   Kopplingsschema Lottefors
   Kopplingsschema Arbrå

Mellan varje station användes ett trådpar i telekabeln. Genom polvändning kunde all nödvändig information utväxlas: Då ett tåg gick ut på sträckan polvändes strömmen. När tåget kom fram till nästa station, och tågklareraren där frigav sträckan, polvändes linjeparet igen. Ett liknande upplägg används sedan länge i många andra manuella / halvautomatiska blocksystem som baseras på likström.

Liksom vid den vanliga manuella linjeblockeringen med blockfält måste tre villkor uppfyllas för att sträckan skulle friges efter att ett tåg kommit in:

  1. Tågklareraren kontrollerar att tåget är komplett, vrider sedan K15-nyckeln och trycker in en tryckknapp (motsvarar förregling av infartslinjeblockfält i den vanliga manuella linjeblockeringen)
  2. Tåget har har påverkat en rälskontakt vid infarten till stationen
  3. Infartssignalen har återställts till stopp. 

Manöverorgan

På varje station fanns

Utsnitt ur ritning

Kontaktanordningar på ställverksapparaten i Lottefors (utsnitt ur ritning Ebrsi_339-001)

Rälskontakter

För linjeblockanläggningen Bollnäs - Vallsta installerades till en början franska rälskontakter som påverkades av hjulflänsarna. Det rörde sig säkerligen om Silecs rälskontakter med hävarmar. Effekten blev dessvärre att även småfordon påverkade blocksystemet, som därmed kom i otakt så att sträckan måste nödfallsutlösas. Det var nämligen ordnat så att sträckan automatiskt blockerades när rälskontakten påverkades vid utfart. Troligen var det därför blocket i vissa sammanhang kallades halvautomatiskt, till skillnad från det gamla systemet med blockfält, där tågklareraren måste förregla utfartslinjeblockfältet.

Efter något år beställde SJ istället Siemens S44 rälskontakter, som påverkas av tågets tyngd, och efter det hade man bara problem med ett visst extra tungt B-fordon som brukade röra sig på sträckan. I övrigt fungerade det bra.

Obevakad körning

När bevakningen på en station upphörde förlängdes blocksträckan, men linjeblockeringen fungerade i övrigt som vanligt. Den manuella linjeblockeringen med blockfält hade ibland motsvarande funktionalitet, men på vissa sträckor tog man istället linjeblockeringen ur bruk.

När stationen var bevakad var K14-nyckeln för obevakad körning inlåst i manöverplanen på tågexpeditionen. För att lämna stationen obevakad skulle tågklareraren ta ut K14-nyckeln från manöverplanen, vilket kopplade ihop blocksträckorna, och sedan låsa in nyckeln i ställverksapparaten för att upphäva de beroenden som hindrar att infart samtidigt ställs från båda riktningar.

Växlingsrörelser över rälskontakt, bandisposition (vagnuttagning)

Genom att ställa Bd/Nt-ställaren till läge Bd kunde tågklareraren koppla ur rälskontakten. Då gick det inte att ställa utfartssignal till kör. Det var förstås av stor vikt att tågklareraren, innan Bd/Nt-ställaren återfördes till normalläge, förvissade sig om att inga fordon fanns kvar på linjen.

Strömförsörjning

Vid den traditionella linjeblockeringen alstrar tågklareraren eller blockvakten med handvevad induktor den växelström som påverkar de samverkande blockfälten vid början och slutet av blocksträckan. Det halvautomatiska blocket Bollnäs - Vallsta använde istället 36 volt likström som normalt levererades av en likriktare. Som reserv fanns på varje station 13 torrelement.

Åtgärder vid störningar

Om rälskontakten påverkades av ett småfordon (ej bandisposition) blev sträckan blockerad. Linjeblockeringen måste då nödfallsutlösas, vilket krävde att tågklarerarna i båda ändar av sträckan satte de särskilda nycklarna (normalt förvarade i kassaskåp) i sina manöverplaner, och ställde Bd/Nt-ställarna i läge Nt. Nödfallsutlösning behövdes också när ett ankommande tåg inte påverkat rälskontakten. Kravet på samverkan mellan stationerna vid nödfallsutlösning gjorde det halvautomatiska blocket säkrare än den vanliga manuella linjeblockeringen, som saknade sådan funktionalitet.

Resultat och planer på vidare införande

Blocksystemet verkar ha varit genomtänkt och inte onödigt komplicerat. Efter en inkörningsperiod (och byte av rälskontakter) tycks linjeblockeringen ha fungerat bra. Det fanns dock förslag till förbättringar. Efter att linjeblockeringen varit i bruk under ett halvår skrev SJ drifttjänstbyrå till elektrotekniska byrån och frågade om önskade ändringar och förbättringar kunde och borde genomföras. Drifttjänstbyrån ansåg det vara angeläget att mera allmänt införa linjeblockering, och påpekade att installation av det halvautomatiska systemet inte krävde några stora investeringar.

Att denna typ av modernt manuellt blocksystem ändå inte infördes i större skala berodde förstås på att det visserligen ökade säkerheten, men inte möjliggjorde personalminskning. Eftersom man behöll tåganmälan medförde linjeblockeringen inte heller snabbare tågexpediering. SJ prioriterade andra investeringar som både höjde säkerheten, ökade bankapaciteten och minskade personalåtgången: Automatiskt linjeblock på de dubbelspåriga huvudlinjerna, fjärrstyrning och automatiskt linjeblock (fjärrblockering) på hårt belastade enkelspåriga banor.

På sträckan Bollnäs - Vallsta ersattes den manuella linjeblockeringen av automatisk i samband med att fjärrblockering togs i bruk 1970. 


Diskussion i Järnvägshistoriskt forum 2020 - 2021.

Signalritning Vallsta [Järnvägsmuseet]

Signalritning Lottefors  [Järnvägsmuseet]. Kontaktanordning på ställverksapparaten och placering av Siemens rälskontakter framgår. 

Förslag Inlandsbanan

1956 slopade SJ möjligheten till möten på obevakad driftplats. Dessa möten var en av de saker som reglerades av säkerhetsordningens paragraf 100 om trafiksvaga bandelar. Det blev nu besvärligt att bemanna ett stort antal platser med tågklarerare. På Inlandsbanan fick man 1960 problem med bevakningen vid Älvros norr om Sveg. Den kvinnliga platsvakten blev långtidssjuk och sade sedan upp sig. En manlig vikarie måste varje dag åka buss tur och retur Älvros (var antagligen stationerad i Sveg) för att kunna bevaka driftplatsen. Detta blev förstås dyrt, och signalingenjören på 4 signalsektionen föreslog i en skrivelse till Ebr den 28 okt 1960 att man mellan stationerna Sveg - Älvros - Ytterhogdal skulle prova samma system som på Bollnäs - Vallsta, dock med den viktiga skillnaden att blocksträckan efter ankomst till Älvros skulle friges av tågens förare eller tågbefälhavare. Frigivning skulle vara möjlig endast om tåget påverkat en rälskontakt och huvudsignalen återgått till stopp. Linjeblockeringen Bollnäs - Vallsta "funktionerar till allmän belåtenhet" skrev signalingenjören. Rälskontakterna från Siemens fungerade även vintertid oklanderligt.

Om denna s k halvautomatiska linjeblockering blev lyckad kunde systemet även användas på andra delar av Inlandsbanan. Signalingenjören nämnde också att halvautomatisk linjeblockering redan tidigare diskuterats för Inlandsbanan.

Det var normalt inga möten i Älvros, men lokalgodstågen gick i så nära anslutning till persontåg [grafisk tidtabell 1959] att bevakning i Älvros krävdes för att undvika förseningar.

Det blev ingen linjeblockering. Troligen löste man istället saken genom att justera tidtabellen samt acceptera vissa förseningar. Älvros nedgraderades efter några år till håll- och lastplats. I modern tid har kostnaderna för bemanning av Inlandsbanans småstationer (och kanske även svårigheter att hitta personal?) lett till att man fjärrstyr mötesstationer men utan att införa linjeblockering. Något som i Sverige annars förekommer endast undantagsvis, däremot är det vanligt i Danmark och Finland


Källor:  Handlingar i Riksarkivet, f d SJ centralarkiv, Ebr ärende med dnr 70350 (Bollnäs - Vallsta) och skrivelser 1960 (Sveg - Ytterhogdal).

Tack till Jonny Hallgren, som letat fram ytterligare handlingar i Riksarkivet!

Startsidan

Sidan uppdaterad den 22 maj 2021