Båda dessa linbanor anslöt till lastplatsen Järpetorp (Hjerpetorp) på järnvägen Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga. Möjligen kan banorna ha varit sammanhängande; det finns en bild och ritning som visar ett längsgående tak över lastplatsen och med utrymme för en möjlig förbindelse mellan de två linbanorna [Freding 1992 sid 70] . Banan från Hunneberg var 6,5 kilometer lång, den från Halleberg var kortare.
Linbanan tillkom 1919, och hade till uppgift att transportera bränntorv och timmer mellan ett system av 600 mm-banor uppe på berget och den 40 meter längre ner belägna normalspåriga järnvägen.
Statens järnvägar började 1918 bryta torv vid flera torvtäkter uppe på Hunneberg. Torven användes som lokbränsle. Man hade smalspår (spårvidd 600 mm) fram till övre linbanestationen vid Kvarnbacken.
Till en början fanns dock ingen linbana. Redan 1915 fanns ett förslag om linbana enligt Korsnäs Linbaneaffärs system, och 1917 hade SJ fått ett linbaneförslag från Nordströms Linbanor. Men först när Domänstyrelsen 1918 visade intresse att samutnyttja linbanan för timmertransport kom bygget igång. Utrustningen för linbanan levererades av Nordströms Linbanor och var av system ACME [Welander 1972].
Domänstyrelsen hade redan på 1890-talet haft planer på en linbana, men det var avsevärt fördelaktigare att utnyttja SJ:s bana.
Linbanan blev klar sommaren 1919, och hade då sex vagnar för torv. Domänstyrelsen betalade de 18 parvis kopplade byglar som behövdes för timmertransporten. Dessutom köpte Domänstyrelsen egen rullande materiel till smalspårsbanorna uppe på berget.
Det är inte klart om eller hur den torv som bröts 1918 transporterades ned från Hunneberg. Eventuellt lagrades torven uppe på berget. Det kan tänkas att mängden bruten torv blev ganska liten; redan i början av sommaren råkade en lokomobil (transportabel ångmaskin) som drev ett torvverk sätta eld på en större mängd skog, vilket fick Domänstyrelsen att tills vidare stoppa driften.
Per transporterad kubikfot virke fick Domänstyrelsen betala 1 öre (samt 2 öre för transport på smalspåret). 1919 betalade Domänstyrelsen knappt tusen kronor till SJ. Å andra sidan fick SJ ersätta Domänstyrelsen med närmare 50 tusen kronor för den skog som förstörts av den gnistsprutande lokomobilen.
SJ beräknade 1919 att anläggandet av linbanan hade kostat 113 tusen kronor. Banan var planerad att bli 460 meter lång, men blev troligen 650 meter. Banans kapacitet beräknades i varje fall till tio ton per timme (kanske gällde detta vid transport enbart av torv?). Hastigheten skulle bli 78 meter per minut.
Banan klarade att transportera 200 kubikmeter virke per dag. Oklart om detta förutsatte vid dygnetruntdrift, och om torvtransport samtidigt var möjlig. Det fanns sex linbanevagnar för torv och 18 byglar för virkestransport.
Liksom vid de flesta linbanor fanns grova bärlinor och en separat draglina. Det berättas att en bärlina vid ett tillfälle föll ner på en kraftledning vilket gjorde ett taggtrådsstängsel strömförande. En person som skulle kliva över stängslet fastnade. Linbanebockarna var av trä. Torvvagnar respektive virkesbyglar uppbars av "löpkatter", som löpte ovanpå bärlinan och fästes vid draglinan. Banan drevs av en fyra hästkrafters ångmaskin (torveldad?).
Omlastningsstationen uppe på berget hade närmast stupet och invid SJ torvspår en vändslinga för linbanevagnar avsedda för torv. Bortom denna slinga fanns två större slingor för timmerlinbanevagnar. Till dessa slingor anslöt ett timmerlastspår varifrån timmer kunde rullas ner till den cirka tio meter längre ner belägna linbanan, där de lastdes med kran. Torven tömdes från en träbrygga på den högre nivån, dock oklart om torven hamnade direkt i linbanevagnar eller om den mellanlagrades och sedan handlastades. I slingorna gick löpkatterna på räler och förflyttades med handkraft fram till den punkt där rälen övergick i bärlina.
I nedre änden av linbanan skedde utlastning direkt till järnvägsvagnar.
Det fanns en bild som kanske visade övre slutstationen på denna linbana. Två "persontransportkorgar" tycks ha haft vevanordningar för att kunna framdrivas även när linbanemaskineriet var avstängt. Kanske nyttjades dessa korgar för inspektions- och reparationsarbeten?
1921 var sista året som bränntorv togs upp på Hunneberg under denna brytningsperiod; stenkolsimporten hade nu kommit igång igen. Domänverkets trafik ökade däremot kraftig på grund av att en mängd träd 1920 fällts av storm. 1921 övertog Domänstyrelsen både linbanan och de smalspårssträckor som var intressanta för timmertransporterna. Ytterligare spårutbyggnad gjordes, främst mot Fagerhult men antagligen även vid linbanestationen.
Under 1930-talet började lastbilar ta över transporterna, och 1937 upphörde driften på 600 mm-banorna som revs 1938. Troligen försvann linbanan samtidigt.
1941 återupptogs brytningen av bränntorv på Hunneberg. Smalspår lades återigen ut, och det fanns även planer på en linbana ända till Vargön. Detta genomfördes inte, antagligen togs torven ner med lastbil. 1947 (eller 1945) var sista året med torvbrytning under denna andra driftsperiod.
Diverse fundament fanns ännu i början av 1990-talet kvar vid linbanestationen uppe på berget.
Linbanan från Halleberg användes enbart för timmetransport och togs i bruk 1921. Banan var 80 meter lång (enligt annan uppgift omkring 150 meter) och höjdskillnaden 60 meter. Det behövdes ingen motor, svårigheten var närmast att bromsa de virkesknippen som var på väg ner. Bromsning skedde med en hävstång som drog åt ett bromsband över ett bromshjul, men ibland orkade bromsaren inte hindra att lasset fortsatte bortom den normala slutpunkten. Det förekom även att stockar lossnade under transporten.
Banan på Halleberg användes sporadiskt fram till slutet av 1920-talet. Därefter såldes den som skrot till en bagare (!).
[Söderström 2011] Söderström, Göran: "Skogsjärnvägen på Hunneberg" i Skogshistoriska Sällskapets årsskrift 2011
Freding, Mats: "Industrilok i Västergötland" 1984Sidan uppdaterad den 17 oktober 2021