Linbanan Boliden - Kristineberg

Längd 96 km, i drift 1943 - 1987

1939 började Bolidenbolaget bryta koppar mm vid Kristineberg. Malmen transporterades först med lastbil till Lycksele och därifrån med järnväg till Rönnskär. Snart gick man dock över till transport med 30 ovanligt kraftiga lastbilar hela vägen till Boliden. En fem meter bred väg ordnades av vägdistrikten med bistånd från gruvbolaget. Transportkapaciteten var dock otillräcklig. Detta berodde bland annat på klimatet, vägstandarden och terrängen.  Gengasdrift som blev nödvändig under kriget underlättade inte, och gummibristen tvingade fram en ny lösning. En 96 km lång smalspårig järnväg från Kristineberg till Boliden var tänkbar, skulle ta lång tid att bygga, och det var osäkert om räler kunde anskaffas. En linbana byggdes då med sådan intensitet, att den var klar efter ett års byggtid (avtal med Nordströms linbanor den 9 april 1942, driftstart den 14 april 1943). Som mest arbetade 1300 man med bygget. .

Bolidenbolaget fick tillstånd att höja kopparpriset för att finansiera linbanan. Många priser var ju tidigare statligt reglerade, inte endast under andra världskriget utan under åtskilliga decennier efter krigsslutet.

Avsikten var först att bygga en linbana kortaste vägen mellan Kristineberg och Boliden. Bockarna för att bära upp banan skulle vara av trä. Sedan beslöt man att satsa på betong- och järnkonstruktioner, detta för att minska underhållskostnaderna. Dessutom skulle banan dras en något längre väg för att även kunna betjäna gruvan vid Bjurfors och en del ännu obearbetade fyndigheter [Nordströms 1943 s 24]. Vid öppnandet skall detta ha varit världens längsta linbana, och troligen var banan under hela sin drifttid längst i Europa.   

Det fanns nio stationer:

Enligt [Nordströms 1943 s 25] var alla dessa nio stationer drivstationer. En annan uppgift nämner sju drivstationer, antagligen har Kristineberg och Boliden då räknats bort - det är oklart varför dessa skulle ha drivning.  Enligt [Nordströms 1943 sid 28] fanns åtta elektriska drivmotorer á 135 hästkrafter; detta skulle kunna tyda på att det fanns åtta drivstationer.

Banan hade 25 spännstationer av järn. De tio driv- och på-/avlastningsstationerna (antagligen inklusive Kusfors) hade stomme av järn,  träväggar och tak av eternit.  Stationen i Kristineberg var nedsprängd i berget, vilket underlättade lastningen. I Boliden låg banan högt, och vagnarnas innehåll kunde tömmas i fickor.

Bärkablar och draglinor var monterade på 514 bockar i betongkonstruktion. Höjden varierade mellan 8 och 38 meter. Upp till 21 meters höjd användes kompakta master, de högre var rörformiga. 38-metersmaster fanns vid korsningen med Skellefteälven, och hade invändig trappa och elektrisk belysning. Avståndet mellan masterna varierade mellan 11 och 429 meter  [Nordströms 1943 sid 28]   429-metersspannet fanns vid korsningen med Skellefteälven, och där stod även banans högsta mast, 38 meter.

En besvärlig passage fanns vid Menträsket. Där måste 13 master placeras i vattnet, på upp till 14 meters djup.

Det fanns ursprungligen 915 vagnar, som vardera lastade 1200 kg i riktning mot Boliden och 200 kg i andra riktningen. Transportkapaciteten per timme var 50 ton i riktning mot Boliden. Åt andra hållet 3 ton per timme från Boliden till Rackejaur, Rackejaur - Kristineberg 23 ton/timme. Att transportförmågan var större ovanför Rackejaur motiverades med att malm kunde skickas upp till Kristineberg för anrikning, innan den gick till Boliden [Nordströms 1943 sid 28 - 30].  Oklart vilka laster som i övrigt gick i riktning från Boliden.  Hastigheten var cirka tio km/h, och en transport längs hela sträckan tog mycket riktigt tio timmar.

En senare uppgift nämner cirka 1400 vagnar [Skelleftebanan 2000 sid 149], möjligen kan detta avse totalt antal vagnar som anskaffats under banans livstid, eller ökade man transportkapaciteten avsevärt genom att sätta in fler vagnar?

Korgarna hade färgmarkeringar för olika typer av slig, t ex koppar, bly, zink och svavel, detta för att lossning skulle kunna ske i olika fickor  [Skelleftebanan 2000 sid 152]

Sedan 1964 var manövrering och övervakning av hela banan centraliserad till Bjurfors. Där fanns också reparatörer och verkstad.


I juni 1980 passade jag på att ta några bilder:
Linjebild
    En typisk linjebild från trakten av Renström
 Passage över Skellefteälven
Skellefteälven passerades med hjälp av extrahöga master
Spännstation
I närheten av Kusfors fanns denna spännstation, med uppgift att hålla bärkablarna spända. De tre telefontrådarna går högst upp.

Drivstation Renström
I Renström låg en av banans drivstationer. Det höga tornet har antagligen samband med de motvikter som håller drivlinorna spända. För bärkablarna, som är uppdelade i kortare sektioner,  finns separata motvikter.  

 Torn
Den centrala delen av drivstationen i Renström
 Motvikter
Motvikter i Renström

1983 började Bolidenbolaget utreda alternativa transportsätt för sligen. 1985 rapporterades i "Meddelanden från SJK Småbaneavdelning" att banan var i gång dygnet runt förutom helger (undantag kortare stopp "på bestämda tider, troligen för frukost lunch osv" och att den skulle rustas upp [SmB 1/85 sid 10]. Oklart om någon upprustning faktiskt påbörjades.

1986 beräknades övergång till landsvägstransport ge en årlig kostnadsminskning på 1,2 miljoner kronor. Beslut togs då att lägga ned banan. Samma år rasade en av masterna. Uppenbarligen blev den återuppbyggd, för sista sligtransporten per lina gick den 9 januari 1987 [Skelleftebanan 2000 s 149]. Enligt en annan uppgift skedde nedläggningen redan den 5 januari [SmB 1/87].  

Sektionen Örträsk - Menträsk, 13 km, har behållits och anpassats för persontrafik. Resan tar en timme och 45 minuter. Det finns 28 kabiner. Sommaren 2016 drev man trafik dagligen under fem veckor och i övrigt några dagar under juni och augusti. I september 2016 rapporterades dock i Norran att banans ägare avsåg att sälja anläggningen, och att framtiden var oviss.

Källor

[Nordströms 1943]  Nordströms linbanor, författare ej angiven:   "Från Falu gruva till Boliden. En linbaneteknisk utvecklingslinje" i "Linbanan Kristineberg - Boliden" 1943

Signaturen H T: "Något om linbanor" i Nordisk Järnbanetidskrift nr 12 1944 sid 362 - 364

[Skelleftebanan 2000] Sjögren, Thore och Forslund, Rolf: "Skelleftebanan och Bolidens järnvägar" 2000, sid 148 ff

Eriksson, Ingemar: "Bolidens normalspår" i Tåg 2021 #3 s 12 - 14

 

Världens längsta linbana Norsjö


Linbanesidan

Startsidan


Sidan senast uppdaterad den 5 juni 2022