Så länge BKB var smalspårig gick smalspårs- och normalspårstrafiken på helt separata spår genom Gullberna:
[Bangårdsskiss från 1930-talet, SJK arkiv]
För smalspåret fanns tvåvingade semaforer vid infarterna från Karlskrona N och Ronneby. Vid infarten i riktning från Torsås stod däremot, i varje fall vid mitten av 1940-talet, en tvåskens ljussignal. I genomgående spåret Karlskrona C - Växjö fanns bara en växel, låst med kontrollås och säkrad med en T-semafor.
Det fanns planer på att göra ena spåret mellan Gullberna och Karlskrona till treskensspår. Då hade normalspårstågen fått dubbelspår.
Vid sammanträden i januari och februari 1957 i Karlskrona "angående bangårdsfrågan därstädes" fastställs emellertid att "treskensspår Gullberna - Karlskrona ansågs f n icke ge någon större lättnad för tågföringen utan borde kunna skjutas framåt i tiden" [SJ sjätte signalsektion siiö dnr Bs 29/55]
Distriktschef Kuylenstierna skrev den 14 april 1957 till SJ elektrotekniska byrå bl a att "planerad ombyggnad av smalspåret mellan Gullberna och karlskrona till treskensspår skjutes på framtiden". Att distriktet såg normalspåret på sträckan som en trång sektion understryks av att Kuylenstierna i samma skrivelse kräver centralt manövrerade växlar i både Gullberna och Karlskrona, samt linjeblockering på normalspåret mellan dessa platser, detta för att kunna avveckla trafiken "utan förseningar och utan ett stort uppbåd av personal". En blockpost borde ordnas vid Bergåsa, där man kunde merutnyttja befintliga huvudsignaler som skyddade de automatiska fällbommarna. Det skulle bli cirka 53 tåg per dygn på normalspåret, ansåg Kuylenstierna. Detta var nog inte helt orealistiskt; i 1959 års tidtabell fanns vardagar cirka 24 - 25 tågpar på normalspåret.
Elektrotekniska byrån var med på noterna, och skickade den 28 september 1957 ett förslag till linjeblockering för normalspåret och med blockpost vid Bergåsa. Dock tyckte man inte att blocksignalerna skulle vara beroende av fällbommarna, utan föreslog separata V-signaler.
Resultatet blev centralomläggning av två av normalspårets växlar och automatisk linjeblockering Gullberna - Karlskrona på normalspåret. Detta framgår av en signalritning som uppdaterats fram till 1964
Av förreglingstabellerna framgår att man tidigare tycks ha haft en anläggning med vevapparat och ljussignaler. Detta stämmer bra med planer från slutet av 1940-talet. Den gamla överkorsade förreglingstabellen visar att det bara fanns ett tågspår för Karlskrona - Växjö, och inga centralomlagda växlar. De tre vevarna nyttjades enbart för låsning av växlar.
Ritningsutsnittet nedan visar den nya centralapparaten. Växlarna manövreras med ställare av samma typ som vid denna tid ofta användes som lokalställare. Det finns indikering av blocksträckan Gullberna - Bergåsa.
Alla tågvägar som är utritade på bangårdsplanen finns inte i förreglingstabellen. Detta gäller t ex dII, infart från kustbanan genom växel 3 till spår II. Dock saknas krav på låsning av växlar för de tågvägar som leder från signal D, så det borde varit möjligt att ta in tåg från Kristianstad till spår II på signalbilden två gröna i signal D. Men man ville kanske så långt möjligt reservera treskenespåret II för smalspårstågen? Överhuvudtaget var det, enligt förreglingstabellen, inte så många växlar som måste ligga i visst läge för att kunna visa kör i infartssignaler. Sådana krav fanns främst för normalspårs- och treskenespårsväxlarna i Karlskronaänden av bangården, samt för växeln och spårspärrarna på Renhållningsverkets spår. Antagligen lutade detta spår mot linjen - eller kan det ha funnits andra skäl att ha dubbla spårspärrar?
Flera av de växlar som ingick i tågvägar men saknade kontrollås, elektriskt lås ("förregling") eller eldriv låg nära ställverket, så det var väl lätt för tågklareraren att hålla koll på att dessa växlar intog korrekta lägen.
Av ritningsutsnitt för södra bangårdsänden i Gullberna framgår att det fanns spårledning hela vägen i normalspåret mot Karlskrona, och att utfartssignalen/linjeblocksignalen mot Karlskrona tycks ha haft dubbelbeteckning Gba1 och L. Detta överensstämmer inte med senare standard för blocksignaler. Signal L återfinns även i förreglingstabellen. Utdraget ur tidtabellsboken del A nedan visar blocksignal Gba 1, dessutom fanns Gba 3 vid Bergåsa. I motsatta riktningen fanns blocksignalerna Ck 2 vid utfarten från Karlskrona och Ck 4 vid Bergåsa.
Tidtabellsboken visar också att helbommarna vid Sunna manövrerades från Gullberna. En intressant detalj som framgår av ritningsutsnittet är att denna plankorsning i riktning söderifrån skyddades av signalerna J och K. För smalspårets signal K anges att den kunde visa vitt eller rött sken, och alltså närmast var en vägkorsningssignal (V-signal). Hur signal J för normalspåret fungerade kan jag inte läsa ut av ritningen. Tidigare fanns, i varje fall enligt planerna från slutet av 1940-talet, en för båda spåren gemensam signal G funnits norr om banan. För tåg i riktning från Gullberna räckte det antagligen med V-signaler vid Sunna. Enligt planen från 1947 skulle man placera en vridlykta söder om spåren.
Redan 1947 hade SJ:s sjätte distrikt börjat planera för elektrifiering av de mekaniska bommarna vid Bergåsa, Sunna och infarten till Gullberna (v3). De två första fällbomsanläggningarna manövrerades av en vägvakt vid Bergåsa. Det var 1200 meter därifrån till Sunna, så vägvakten hade extra hög ersättning med anledning av det tunga vevandet. Distriktet ansåg att bommarna vid Bergåsa skulle kunna automatiseras, något som krävde dispens från regeringen (formellt kungen). Huvudsignaler borde ordnas på båda sidor, och normalspåret förses med ytterligare en plattform. Därmed skulle uppehållen alltid kunna ske efter att tåget passerat vägen. För smalspåret fanns redan plattformar på båda sidor om övergången. Bommarna vid Sunna borde skötas från Gullberna, liksom förstås de vid övergång v3. Båda dessa bomanläggningar skulle elektrifieras [skrivelser från VI distriktet och elektrotekniska byrån Ebr]. Vid Gullberna skulle man ersätta huvudsignalerna med ljussignaler.
De tre elektrifierade och ombyggda vägskyddsanläggningarna togs i bruk den 27 november 1952 [Ebrsi 110/47]
1952 reagerade säkerhetsavdelningen vid SJ drifttjänstbyrå mot de många huvudsignaler som börjat komma upp vid vägkorsningar på linjen. I en skrivelse till sjätte distriktet den 29 juli föreslog DbrS att huvudsignalerna inte längre skulle stå med i tidtabellerna, alternativt kunde man byta det gröna skenet mot vitt. Det hade blivit nödvändigt att dela upp vissa tabeller i tidtabellsboken del B just därför att vägkorsningarnas signalplatser tog plats. Signalingenjören på sjätte signalsektionen svarade den 5 oktober 1952 att huvudsignaler behövdes vid fjärrmanövrerade och automatiska fällbomsanläggningar. Vägkorsningssignaler gav inte ovillkorlig stoppsignal och bedömdes därmed vara otillräckliga. Sunna (manövrerad från Gullberna) och Bergåsa (auomtatiska bommar) nämns som exempel. Ingendera av just dessa anläggningar hade ännu tagits i bruk. DbrS svarade, att frågan om att byta grönt sken mot vitt var under behandling i järnvägsstyrelsen. Denna förändring genomfördes senare under 1950-talet, i synnerhet 1959 när det kom en ny säkerhetsordning.
1957 hade SJ Elektrotekniska byrå gjort upp ett förslag med utgångspukt från distriktets önskemål. Man tänkte sig riktningsställare både i Karlskrona och Gullberna. För att få körsignal i blocksignalerna skulle båda riktningsställarna vara inställda för samma körriktning. Signalerna vid Bergåsa skulle visa fast rött eller fast grönt sken. Försignaleringen till Karlskrona respektive Gullberna sköttes ju med separata försignaler. Blocksignalerna vid utfarterna från Gullberna och Karlskrona skulle däremot försignalera blockposten vid Bergåsa, och kunde därför visa rött, fast grönt eller blinkande grönt sken. Blocksignalerna skulle ej vara i beroende av fällbommarna vid Bergåsa och Sunna. Dessa borde istället skyddas av vägkorsningssignaler för vardera spåret [skrivelse till VI distriktet den 28 sept 1957]
Distriktet hade inga större invändningar mot förslaget, dock tyckte man det vore bra om Karlskrona på egen hand kunde ändra körriktningen. Tågklareraren i Gullberna kunde vara upptagen av annat. Man befarade att bommarna vid Bergåsa kunde bli liggande nere onödigt länge om blocksignalen visade stopp. Lite oklart hur man tänkte; hade riktningsställarna väl ställts i korresponderande läge och tåget kommit ut på sträckan var det väl osannolikt att blocksignal vid Bergåsa skulle förbli i stopp särskilt länge, såvida inte ett föregående tåg blev stående vid infarten till Gullberna respektive Karlskrona.
VI distriktet ansåg också att huvudsignalerna E och F (vid Bergåsa?) inte skulle kunna visa kör om bommarna inte var fällda. För smalspåret borde huvudsignalerna (vid både Sunna och Bergåsa?) ändras till vägkorsningssignaler genom att de gröna skenen byttes mot vita. Detta skulle ge kraftigare signalering än med de vanliga vägkorsningslyktorna [skrivelse till Ebr den 31 oktober 1957]
Den automatiska linjeblockeringen togs i bruk i slutet av oktober 1958. Samtidigt godkändes provisorisk säkerhetsanläggning vid Gullberna. Antagligen hade alla anordningar för den nya elektriska signalsäkerhetsanläggningen ännu inte färdigställts, utan man hade någon typ av provisorium [Ebr dnr 70545]
Dessa tre bilder från Bergåsa är troligen tagna vintern 1958/1959. Det har kommit upp tvåskens blocksignaler för normalspåret. Vid både normal- och smalspåren finns V-signaler. Linjeblockeringen medförde troligen en påtaglig förbättring av tågföringen. Enligt distriktet hade redan 1957 års tidtabell baserats på att det skulle finnas två blocksträckor.
På bilden ovan syns fällbomsdrivanordningen, typ AVOS F5, till vänster.
Alla tre bilderna kommer från Sveriges Järnvägsmuseum.
Tidtabellsbok del A, 1966
Efter smalspårets nedläggning 1965 ändrades bangården, men det fanns fortfarande
goda mötesmöjligheter för tågen på båda linjerna: 
SJ bangårdsritning, uppdaterad till och med 1969
1973 tog Karlskronas nya reläställverk över manövreringen av växlar och signaler i Gullberna. Senare avlägsnades alla mötesspår, och Gullberna blev huvudsakligen en förgreningspunkt för linjerna mot Växjö respektive Kristianstad. Dessutom avgrenas industrispåret till Verkö, och i anslutning till detta finns några sidospår.
Den automatiska linjeblockeringen Gullberna - Karlskrona togs formellt ur bruk fr o m den 11 december 1972 [ÅW 1164 s 6]
Handlingar i SJ-arkiven, bland annat DbrS dnr 96/52, Ebr 70545 och Ebrsi 207/46
SJK-skriften Järnvägsdata, 1999 och 2009
[Ljunggren 1989] Ljunggren, Malte: Blekingebanornas breddning i ÖSJ-bladet 1989 special sid 15 - 47
Per Forsströms ställverksregister
Sidan uppdaterad den 12 juni 2024