Signalsäkerhetsanläggningar i Karlstad

Karlstad Ö och treskensspåret

Vid Karlstad Ö anslöt NKlJ till nordvästra stambanan. Från 1914 fanns treskensspår Sjötullen - Karlstad (C) - Karlstad Ö. Treskensspåret avlägsnades efter NKlJ:s nedläggning 1979,

Östra svängbron (Pråmkanalen)

Bro över Pråmkanalen. Omgjord till fast bro troligen på 1960-talet.

Enligt en instruktion från 1870-talet fanns en T-semafor på östra landfästet. Under den tid av året då båttrafik förekom, skulle bron normalt vara öppen för fartygstrafik

Ett odaterat meddelande från chefen för andra distriktet anger att bron skyddas av en envingad signal i riktning från Karlstad C och en trevingad utfartssignal vid Karlstad Ö.

Den 10 maj 1915 gav SJ andra distrikt ut sitt meddelande nr 124 A, som anger att semafor E, 400 meter väster om bron, skulle gälla både normal- och smalspårståg från Karlstad till Karlstad Ö. Den trevingade semaforen F/G 1/2, vid västra änden av stationen [alltså Karlstad Ö] skulle däremot gälla endast för SJ tåg [den trevingade semaforen hade antagligen två vingar för infart och en vinge för utfart, alltså en slags T-semafor]. För att säkra smalspårstågens gång över bron på väg från Karlstad Östra mot Karlstad, skulle skyddsväxeln medelst kontrollås förreglas med hävstång S2., som låste svängspannet. Ett tidigare lås på skyddsväxeln hade tagits bort. Detta antyder, att det ännu inte fanns någon utfartssignal för smalspårstågen
 
Ritningsutsnittet ovan visar från vänster till höger:  
 Bommarna vid V6 och V7, mellan Karlstad och bron, tycks manövreras från SJ-stationen, V8 däremot från Karlstad Ö.  [Bankonstruktionsbyråns ritning C 2678, daterad den 15 januari 1915].

1924-25 byggdes bron om och höjdes 2 - 3 meter. Därmed skapades undergångar för vägar på båda sidor. Under ombyggnadstiden gick järnvägstrafiken på en provisorisk bro. Sjöfarten fick gå via svängbron vid Sjötullen.

Bron förblev rörlig fram till 1966 [Forsaeus 2012 s 59]. Det finns även andra uppgifter om när bron blev fast, från 1929 fram till 1990-talet. Broöppning har i varje fall antagligen inte förekommit efter slutet av 1920-talet, och eventuellt var sista öppningen redan 1923  [Forsaeus 2012 s 59]. I början av 2000-talet förstärktes bron och fick ny överbyggnad. 2019 arbetade man med dubbelspår på sträckan mellan Karlstad C och Karlstad Ö.    

Bilderna nedan togs i april 1924. Uppenbarligen pågick ombyggnaden då som bäst.  Kuren ligger vid östra landfästet, semaforen måste vara en infartssignal till Karlstad Ö.  [Sveriges Järnvägsmuseum]


Karlstad Ö

Stationen öppnades 1904. Stationsskisen nedan är från 1930-talet [SJK arkiv].  Hamnspåren som försvinner i bildens nedre kant bildar en triangel. Det västra benet i triangeln har treskensspår.


Ca 1905 levererade Roth ett ställverk med fyra signalvevar för signalerna E, F, G1/2 och K1/J2. Den sistnämnda hade försignal. Fem låshävstänger och ett fällbomsspel ingick också. Växlarna lades om lokalt men förreglades (låstes) i signalledningarna.  För Karlstad - Munkfors infartssemafor L fanns en särskild ställbock. Något år senare utvidgades anläggningen med två låshävstänger.  Ritningen nedan visar antagligen en ytterligare utvidgning.  Fällbomsvindspel för V8 längst till höger.
Kombinerat hävstångs- och vevställverk

Nedan ett ritningsutsnitt från 1909.  Ställverkshuset skymtar längst till vänster. Ställbocken för signal L syns nedanför lokstallet. För treskensspårets korsning med Djäknegatan finns ett separat fällbomsvindspel.  Signalerna F (utfart mot Karlstad SJ-station) och G1/2 (infart från Karlstad SJ-station) satt på samma mast. Signal E satt vid utfarten från Karlstads SJ-station, men manövrerades från Karlstad Ö. Den signalen fungerade som yttre infartssignal, och hade till uppgift att skydda svängbron över Pråmkanalen.


Ytterligare ett ritningsutsnitt, som visar infartssignalerna K1/2 från Alster (Laxå) och L1/2 från Edsgatan (Munkfors)

En instruktion daterad den 17 sept 1909 behandlar bland annat ringverket för sträckan Karlstad - Karlstad Ö. Ringklockor fanns på fyra platser

På båda stationernas plattformar fanns det även induktorer för att ge ringsignaler. Två långa signaler innebar att ett tåg skulle gå från Karlstad Ö, en lång indikerade avgång från Karlstad.


Nedan förreglingstabell 1909



I något skede tillkom en manöversignal M, vars syfte var att även för växlingsrörelser indikera om svängbron kunde passeras. I den nya anläggningen behölls manöversignalen - utfartssignalerna förreglade tågvägsväxlar på ett sådant sätt att de inte var användbara för att reglera växlingsrörelser [vilket tillämpades på en del andra stationer - normalt gällde huvudsignaler dock endast för tåg och inte för växling]

1910 kompletterades anläggningen, så att växlarna 5, 20 och 8 togs in i förreglingen. Utrustningen levererades via Roth, och anläggningen besiktigades den 24 maj 1910 [Bkbr 27/09]


Ovan:  Utsnitt ur ritning C 2003, ursprungligen från 1909, men kompletterad (med röd färg) 1914. Infartssignalerna har flyttats ut, och placerats precis utanför bildens vänstra marginal.

Även andra ändringar gjordes - distriktet påpekade inför signalsäkerhetsanläggningens ombyggnad 1914 att de gamla ritningarna inte längre stämde. Bl a hade treskensspår dragits in till KMV och överföringsspår ordnats mellan SJ och KMJ. Signalledningarna i bangårdens västra ände hade också flyttats. [II distriktets yttrande över förslag till ny anläggning, 1914-11-17, Bkbr 89/14]

Karlstad Ö ca 1920. Ke-lok skymtar.  SJK-bild från Nybergska samlingen

Ny anläggning med två ställverk

1916 byggdes anläggningen om. Detta hade säkerligen samband med att smalspåret fördes vidare som treskensspår till Sjötullen. Därefter fanns ett hävstångsställverk och en vevapparat, båda i ställverkshus. Distriktet konstaterade i en skrivelse till Banbyrån den 24 februari 1915, att det hade varit bättre med ett ställverk mitt på bangården. Tydligen fanns det inte plats för ett sådant centralt ställverk. En fördel med två ställverk var dock att trådledningarna till växlar och signaler blev kortare. Dessutom blev signaler och växlar i öster synliga från det nya ställverket, vilket de inte var från det befintliga ställverket i västra änden av Karlstad Ö. [Bkbr 89/14]


Ovan ett utsnitt från ritning C2677, den 18 januari 1915.

Den mekaniska materielen kom från Jüdel via  Roth, de tre blockapparaterna från L M Ericsson.  Följande anordningar fanns:

Ställverk I

Sex signalhävstänger, två växelhävstänger, en svängbroförregling, fem låshävstänger, fem tåvgvägshävstänger, ett vindspel, en tiodelad blockapparat med dels stationsblockfält och tågvägsförreglingsfält i förbindelse med stationsblockapparaten, dels blockfält i förbindelse med ställverk II

Nedan syns ställverket samt in- och utfartssignaler  [Banbyråns ritning C 2678, daterad den 15 januari 1915]



Ställverk II

Två signalvevar, tre låsvevar, tre tågvägshävstänger. En tiodelad blockapparat med fyra stationsblockfält i förbindelse med stationsblockapparaten, och två blockfält i förbindelse med ställverk I


Ovan syns området kring ställverk II vid infarterna från Munkfors och Laxå  [Banbyråns ritning C 2678, daterad den 15 januari 1915]


Stationsblockapparat

Sex blockfält i förbindelse med ställverk I, fyra i förbindelse med ställverk II

För treskensspåret fanns nu separata infartssignaler för 891 mm spårvidd (signal H) och för 1435 mm (signal G1/2).  På motsvarande sätt fanns två utfartssignaler för färd mot Karlstad och Sjötullen; signal I för smalspår och signal F för normalspår. Manöversignalen M gällde antagligen för båda spårvidderna.

Treskensspåret

Växlarna för treskensspår krävde särskilda växellyktor för att kunna indikera växelläget för båda spårvidderna. Vid besiktning av nya anläggningen den 15 mars 1916 anmärktes  på att dubbellyktan vid växel 1s var "av någon gammal typ och ej visar reglementerade signalbilder" [besiktningsprotokoll § 6].  Det var emellertid inte lätt att hitta ritningar på lyktor för växlar vid "treskeniga spårsystem". Banbyrån föreslog därför, att befintlig lykta kunde behållas [skrivelse till baningenjör Marcus 1916-04-05]. Baningenjören bad banmästaren i Karlstad att undersöka, och att behålla hantlangarna "tills jag kommer till Karlstad i morgon med avlöningen" [påteckning 1916-04-06]. Sannolikt var man angelägen om att inte låta detta med växellyktornas utseende fördröja driftsättningen av den nya säkerhetsanläggningen.

Problem med nya anläggningen

Den nya anläggningen besiktigades den 15 mars 1916. Då plomberade man blockfälten för förbindelse mellan stationsblockapparaten och ställverk II. Blockfälten i förbindelse med ställverk I lämnades däremot fria, eftersom det ännu inte fanns tillräckligt med personal för att sköta detta ställverk. Rimligtvis måste ställverket likväl ha bemannats i samband med tågens ankomst och avgång, men kanske tyckte man det var besvärligt med stationsblockering om det inte ständigt fanns personal i ställverket?

Vid besiktningen konstaterades - förutom de ovan nämnda oreglementsenliga växellyktorna -  brister i svängbroförreglingen. I- och urkopplingsanordningarna för signal E (vars mekaniska ledningar ju måste kopplas ur när bron öppnades) kunde förställa sig, så att semaforvingens läge inte helt överensstämde med hävstångens ställning. Man rekommenderade, att låsanordningen för de samverkande kugghjulen ändrades, så att de alltid skulle utgå från nolläge.

För övrigt fastnade bron vid besiktningen, så  broförreglingens hela funktionalitet kunde antagligen inte verifieras.  

Besiktningsmännen var också kritiska till vägskyddet vid V8, mellan Pråmkanalen och Karlstad Ö.  Bommarna var tungmanövrerade,  klena och dåligt stagade. "En av bommarna hade även bräckts utav" påpekades det.  [Besiktningsprotokoll i Bkbr 89/14]

Det fanns uppenbarligen en hel del brister som måste åtgärdas. I oktober samma år kunde baningenjör Marcus dock meddela att allt var i ordning.

Fyrskensspår över Strömsholmsbron 1922

1922 bytte SJ ut stambanans bro över Klarälvens östra gren. Under tiden gick all trafik på NKlJ-bron, som tillfälligt fick fyrskensspår.  [Sundström 2007 sid 64 ff]. Det är inte känt hur säkerhetsanläggningen anpassades.

Obevakad körning

På 1920-talet minskade järnvägstrafiken på många sträckor. Samtidigt ökade personalkostnaderna. Det blev därför angeläget att i möjligaste mån undvika att ha ställverk och stationer bevakade under tider med få tåg. Även Karlstad Ö ändrades under 1920-talet för att kunna göras obevakad. Ett nytt blockfält g1o tillkom då i stationsblockapparaten, och sattes i förbindelse med det befintliga blockfältet g1 i ställverk I [instruktion för signalsäkerhetsanläggningen].  Tidtabeller från 1950-talet visar, att Karlstad Ö då var obevakad nattetid, Karlstad C däremot bevakad 24 x 7.

Vevapparat ersatte de gamla ställverken

Signal- och säkerhetsanläggningen byggdes om med ljussignaler 1930. Arbetet utfördes helt av SJ [Löf]

En instruktion från 1930 (ändrad 1937 och 1939) beskriver en fristånde vevapparat vid stationshusets södra gavel. Från detta ställverk kunde tre växlar manövreras. Dessa  växlar kunde även läggas om lokalt.  Huvudsignaler var bl a För att reglera trafiken på det treskeniga enkelspåret till Karlstad C fanns sammanlagt fyra blockfält; för smalspår respektive normalspår.

 
Denna bild från Sveriges Järnvägsmuseum (KBDN01297) visar det nya vevställverket, kanske på 1940- eller 1950-talet?

I "Järnvägsminnen 6" finns på sidan 71 en bild som Rune Carlsson tog 1969. Bilden visar 14 vevar och ett antal tågvägs- och kontrollås, samt ett kontrollampsskåp. 

Även vid Karlstad Ö inträffade i början av 1960-talet  - liksom vid Karlstad C - en urspåring när normalspårståg leddes in på smalspår. Det var ett s k paprikatåg från Charlottenberg till Västerås som spårade ur när spåret blev för smalt - "tåget .. hoppade av någon anledning av rälsen" hette det i en tidningsnotis (okänd tidning och datum). Resenärerna blev omkring en timme försenade, och linjen blockerades 7 - 8 timmar. Missödet inträffade troligen i december 1963.

Två bilder från juni 1975. Ovan NKlJ och stambanans broar över Klarälven. Till vänster smalspårsvagnar på Karlstad Ö. När stambanans bro behövde bytas 1922 hade man provisoriskt treskensspår på NKlJ-bron.
Ritning kontaktledningar inklusive över tirangelspåret  [Sveriges Järnvägsmuseum]


Styckegodstrafiken flyttade till Karlstad C på 1950-talet, biljett- och resgodsexpedition stängdes 1965, uppehåll för resandetåg sista gången 1967. 1970-05-31 flyttades tågklareringen till Karlstad C [Löf]. 1979 nedlades NKlJ-sträckan Karlstad - Deje.


Källor

SJK 68: "Järnvägsdata 1999"

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 och 8 , i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

Arkivhandlingar från SJ andra distrikt, Göteborgs Landsarkiv

Arkivhandlingar från SJ signalavdelning, Riksarkivet Arninge

Banavdelningens berättelser, Kungliga Järnvägsstyrelsen

SJK arkeologfolder  BR, Laxå - Kil - Charlottenberg, 1996

[Forsaeus 2012] Forsaeus, Svante: "Nordvästra Stambanan", 2012

[Forsström]   Per Forsström

[Löf]  Peter Löfs (numera ej längre tillgängliga?) webbsidor om NKlJ

[Sundström 2007]  Sundström, Erik:  "Järnvägsminnen 5. Ur en brobyggares fotoalbum", 2007

Karlstad

Startsidan

Sidan uppdaterad den 25 augusti 2022