På 1910-talet fanns ett fällbomsspel och en lokalställd semafor vid vardera inloppsväxeln. Förregling saknades.
Ritningsutsnittet ovan visar västra infarten 1906 - 1908. Vägövergången
V4 hade antagligen grindar, och vakten där kunde även
manövrera ingångsväxeln, den lokalställda infartssemaforen
(ej utritad) samt, med ett vindspel, bommarna vid V3 [Bankonstruktionsbyråns
ritning C 1736 1906-03-01, ändrad 1908-01-29]
När treskensspåret började trafikeras 1914 gällde
semaforerna både för normalspårs- och smalspårståg.
Bangårdsritning 1916 [Sveriges Järnvägsmuseum/Svenska Järnvägsklubbens arkiv]
ca 1923 hade stationen följande signaltekniska utrustning vid infarten
från Sjötullen: [ritning C 3943]
Envingad infartssignal A
Vägkorsning V3 med fällbommar av Råå modell
Ställbock (SJ modell) för signal A + fällbomsvindspel av Råås modell för V3 + fällbomsvindspel av Södertäljes modell för V4
Vägkorsning V4 med fällbommar av Sala modell
Vid infarten från Pråmkanalen fanns:
Envingad infartssignal B (på samma mast som Karlstad Östras yttre infartssignal E)
Vägkorsning V5 + ställbock (SJ modell) för signal B + fällbomsvindspel av Jüdels modell för V6
1931 tog man i bruk ett vevställverk placerat vid stationshuset.
i samband med elektriferingen blev spårledningarna kompletterade och ändrade. Detta var klart 1936 (eldrift på banan togs i bruk 1937). Några år senare gjordes en bangårdsombyggnad. I samband med detta borttogs NKlJ ej längre använda bangård vid Karlstad C. Viss förrreglingsmateriel som då frigjordes löstes in av SJ och användes till komplettering av signalsäkerhetsanläggningen. Efter ombyggnaden fanns sex både centralt och lokalt omläggbara växlar vid Karlstad C. Övriga växlar kunde endast läggas lokalt.
En instruktion daterad den 1 dec 1938 visar att växeln vid Sjötullen manövrerades
elektriskt med hjälp
av ställare på blockapparaten. Det fanns
en ställare
för plusläge och en för minusläge. Vid varje växelomläggning
måste den ena ställaren föras uppåt och den andra nedåt.
Sedan ställdes signal till kör genom att ett av fyra likströmsblockfält
nedtrycktes. Situtationen vid Sjötullen hade sedan 1938 blivit mer komplicerad,
eftersom linjen till Skoghall fått treskensspår.
Blockapparaten hade också fyra växelströmsblockfält
i förbindelse med Karlstad Ö:
Den ändrade anläggningen togs i bruk den 13 maj 1939 [Bbr dnr 934/34 och 616/35, Riksarkivet]
1946 tillkom ytterligare tre växelvevar och två låsvevar. Denna utvidgning hade samband med att man förlängde stamplattformen och lade in nya växelförbindelser. [Bbrsi 146/44]
En ny "Instruktion för begagnande av växel och signalsäkerhetsanläggning vid Karlstad C och Sjötullen" fastställdes den 26 oktober 1946, och ger en del upplysningar om anläggningen:
Ritning illuminerad spårplan 1942 [Sveriges Järnvägsmuseum]
Den 9 december 1961 spårade SJ tåg 81 ur när det var
på väg in till Karlstad C från Karlstad Ö. Den
primära orsaken till urspåringen var, att den elektriskt manövrerade
växel 102 låg i läge för smalspåret. Det
visade sig, att tågvägshävstången kunde ställas
om till läge "Från Karlstad Ö å normalspår till
spår 2" oberoende av växelns läge. Visserligen gick det inte
att visa körsignal [tåget hade antagligen tagits in på handsignal
eller muntlig order]. Tågklareraren hade inte inspekterat tågvägen.
Trafikinspektören vid 6 trafiksektionen ansåg att säkerhetsanläggningen
självklart borde hindra tågvägshävstången att
ställas om när inte växlarna ligger rätt. Han nämnde
också, att säo § 52 - infart när huvudsignal
saknas eller är felaktig - måste tillämpas flera
gånger varje dag, för att ta in godståg till Karlstad
C. Huvudsignalen kunde användas endast till persontågsspåren
[skrivelse till chefen för II distriktet den 22 januari 1962]
I maj 1970 ersattes ställverken vid både Karlstad C och Karlstad Ö av ett reläställverk. Till en början var anläggningens logik friförbunden, men utdelarna geografiska (ställverk typ SJ 65). Ca 1975 skall hela ställverket ha byggts om till SJ 65-utförande [Forsström]. En del av anläggningen togs eventuellt i bruk redan i december 1968 [Ånghwisslan 243 sid 7 år 1969]
1977 började
man fjärrstyra stationen i viss utsträckning.
2019 inträffade ett tillbud till sammanstötning mellan två tåg. Vid ombyggnad av signalsäkerhetsanläggningen för två spår över Pråmkanalen hade en spårledning glömts bort. Det hade för övrigt funnits planer på att i samband med ombyggnaderna ersätta reläställverket med ett datorställverk [Haverikommissionens rapport]. Datorställverk av typ 95 ATC ersatte reläställverket i juni 2024.
Sidan uppdaterad den 3 juli 2024
