Vykort från okänd tidpunkt [Sveriges Järnvägsmuseum]
För att Karlstad - Skoghalls Järnväg skulle kunna komma
igång med sin trafik anordnades ett provisorium. Ett oderat meddelande
från distriktsförvaltningen vid SJ II distrikt nämner följande
signaler:
Alla signaler var förreglade sinsemellan och med anslutnings- och
skyddsväxlarna. Instruktionen nämner också, att "stadgad
tåganmälan" skulle äga rum mellan Karlstad Östra
och Wåxnäs (första stationen på Skoghallsbanan).
Karlstad Ö skulle också "lämna erforderliga meddelanden"
till Karlstad (C), som skulle underrätta platsvakten vid Strand,
"vid östra änden av bron". Vaktkuren fanns alltså fortfarande
på fel sida om bron i förhållande till växeln. Platsvakten
hade dock ett biträde i form av en banvakt som postade vid anslutningsväxeln
för alla tåg. Platsvakten skulle sköta broförreglingen,
bommarna och tåganmälan. Att tåganmälan primärt
utväxlades mellan Karlstad Ö och Wåxnäs kan ju synas
egendomligt - man hoppade alltså över de mellanliggande stationerna
Karlstad och Strand. Tanken var väl antagligen, att det var viktigt
att undvika att smalspårståg samtidigt närmade sig Karlstads
SJ-station från båda hållen. Även om det inte uppstod
kollisionsrisk skulle ju banan bli igenkorkad, eftersom endast normalspårstågen
hade mötesmöjlighet vid Karlstads station.
Smalspårstågen fick köra högst 30 km/h på
treskensspåret, och SJ tåg skulle sakta in till 40 km/h vid Strand
och Karlstad Ö. Smalspåret fick bara använda personal och
lokomotiv som godkänts av SJ.
Förändringar hösten 1914
Enligt meddelande 119B från distriktsförvaltningen vid SJ II
distrikt den 6 november 1914 hade signalerna för tåg från
Karlstad ersatts med en tvåvingad, uppställd vid anslutningsväxeln
väster om bron. Denna gällde nu både för normal- och
smalspårståg. T-semaforen för smalspåret hade helt
slopats, och för tåg från Wåxnäs gällde en
envingad semafor vid skyddsväxeln. Vid brokuren söder om bron (alltså
gamla kuren) skulle man sätta in en telegrafapparat, och telegrafpåpassning
ordnas "i den utsträckning, trafikinspektören anser det för
trafiksäkerhetens betryggande nödigt". När brokuren hade telegrafpåpassning,
skulle tåganmälan utväxlas mellan bron och Karlstad, Skåre
respektive Wåxnäs. Det tidigare provisoriet, där tåganmälan
utväxlades mellan Karlstad Ö och Wåxnäs berodde kanske
på att telegrafapparat inte installerats vid bron? De nya bestämmelserna
och som skulle gälla från och med senare meddelad dag och fram
till dess västra svängbron åter skulle tagas i bruk för
sjötrafiken.
Justeringar våren 1915
Den 10 maj 1915 utfärdade SJ andra distrikt kompletterande anvisningar
[meddelande 124 A], som nog hade samband med att man åter måste
börja öppna bron för trafik på älven. I detta meddelande
nämns en semafor B, belägen omkring 50 meter utanför Karlstads
västra infartsväxel. Den tvåvingade signalen precis före
förgreningsväxeln fanns väl antagligen också kvar; semafor
B hade nog bara till uppgift att skydda svängbron. Hur anslutningsväxeln
och dess signaler manövrerades nämns inte i detta meddelande, men
vid brokuren fanns en ställbock med två vevar. Med ena veven manövrerades
semafor B. Den andra förreglade svängbron. För att bron skulle
kunna öppnas, måste samtliga semaforer visa stopp. För tåg
från Våxnäs [ny stavning!] hade detta åstadkommits
med kontrollås på skyddsväxeln respektive på ställbocken
vid brokuren. Sambandet mellan ställbocken och de andra två signalerna
vid växlen omtalas inte.
Uppenbarligen blev inga av ovan beskrivna lösningar genomförda,
utan man byggde ett nytt ställverk väster om bron, och det
gamla ställverket slopades. En annan skillnad mot förslaget
var att Skoghallsbanans infartssignal fick beteckningen B, och
att skyddspåret placeades på andra sidan av Skoghallsbanans spår,
detta för att undvika att ett smalspårståg skulle riskera
att träffa SJ huvudspår om det passerade stoppsignal och
alltså leddes ut på skyddspåret [skrivelse från
9 bansektionen till II distriktet den 13 november 1914]
De fyra ritningsutsnitten nedan är från banbyråns ritning
C 2676, daterad den 12 januari 1915, ändrad den 4 och 21 oktober samma
år. På första bilden kommer stambanan från Skåre
in mitt i vänstra delen, spåret från Våxnäs i
nedre vänstra hörnet. Längst till höger vägövergången
V2, med sex meter bred körbana och kommentaren att fällbommar
skulle nyanskaffas
Även den nya anläggningen hade en vevapparat från Södertälje Verkstäder. Denna apparat, med väggstativ, beställdes i april 1915. Nu fanns fyra signalvevar, en låsvev för bron, en låsvev (troligen för växel) och en växelvev. Växelveven ingick dock inte i den ursprungliga beställningen. I oktober 1915 begärde dock distriktet hos K. Järnvägsstyrelsen att få centralomläggning av skyddsväxeln, därmed skulle en man kunna indragas. Själva förgreningsväxeln, som låg precis utanför ställverkskuren, var däremot endast lokalt omläggbar.
Ställverket skulle förses med två tågvägshävstänger.
Ställverksapparaten skulle ha beroende av blockfält. Troligen
installerades dock aldrig någon linjeblockering eller motsvarande
på sträckan.
Från den gamla anläggningen skulle man återanvända
två vevar från vevapparaten, semaforerna A och B, en försignal,
spännverk mm.
Två vindspel var nu placerade inne i kuren. Ett par vägbommar
ingick i beställningen till Södertälje. Fortfarande fanns
även ett fällbomsspel närmare Karlstads station.
Den nya anläggningen godkändes den 9 januari 1917 [Bbr
89/14, BD II 480/14]. En preliminär avsyning som ledde till godkännande
gjordes dock redan den 21 december 1915 [Bkbr 89/14]. Denna avsyning
kan möjligen ha gällt provisoriet med T-semaforen för
Skoghallsbanan. Protokoll från en besiktning den 15 mars
1916 innehåller en del påpekanden om småfel.
Signaler för treskensspår
I riktning från Karlstad fanns från 1917 två signaler
placerade bredvid varandra:
C för smalspårståg (treskensspåret
mot Skoghall kom till först 1938).
D för normalspårståg. Denna signal
hade tidigare benämnts B.
När den nya anläggningen planerades hade man först tänkt
nöja sig med en tvåvingad signal. SJ-tåg skulle då
stoppa om signal gavs med två vingar - annars skulle de ofelbart
spåra ur. Två separata signaler ansågs dock av bansidan
vara säkrare, "enär lokomotivföraren även nattetid
med säkerhet kan kontrollera, att riktig tågväg klargjorts".
Det var vid den här tiden problem med att ena lyktan på tvåvingade
semaforer kunde slockna eller att - vid AGA-belysning - fullt sken i
nedre lyktan inte tändes eller tändes först långt
efter att signalen ställts till kör med två vingar.
Distriktets trafikdirektör Maechel ansåg dock att flervingad
semafor var bättre även på treskensspår - signalgivningen
blev mer konsekvent, och man undvek situationen att tåg måste
passera signal som visar stopp [skrivelse 1915-01-19]. Trafikdirektörens
synpunkter vägde dock uppenbarligen alltför lätt i förhållande
till värdet av en tydlig stoppsignal när växeln var lagd
mot spår med annan spårvidd.
Bilden nedan visar det slutgiltiga utförandet, med
dubbla semaforer och dubbla försignaler. Skivförsignalerna syns
mellan de två vägövergångarna
Även infarten till Karlstad Östra från treskensspåret
skulle få två separata signaler [Bandirektören
andra distriktet 50/1915] .
Trafikplatsens namn och status
Under planeringsfasen för anslutningsväxeln benämndes förgreningspunkten
Karlstads västra svängbro. Bansektionen
påpekade dock, att platsens funktion som förgreningsstation
var av större betydelse än svängbrofunktionen - bron öppnades
för sjötrafik endast ett par dagar per år [skrivelse
till andra distriktet 1914-11-13]. Namnet föreslogs därför
bli Strands anslutningsväxel. Efter påpekande
[PM från Carl Olofsson 1915-12-07, Bkbr 89/14] att det faktiskt
handlade om en station (antagligen därför att tåganmälan
utväxlades) ändrades till Strands anslutningsstation.
Platsen benämndes Strand i ett odaterat (1914?)
meddelande från distriktsförvaltningen vid II distriktet i
samband med provisorisk trafikstart på Skoghallsbanan. Antagligen
ändrade man sedan ganska snart till Sjötullen, troligen
för att undvika förväxling med Strand i Jönköping
(omlastning till 600-banan JGJ)
Sjötullen utväxlade tåganmälan för Skoghallsbanan. Den som tjänstgjorde i kuren vid förgreningen måste därför vara telegrafikunnig. Detta innebar, att platsen skulle bemannas av personal från trafikavdelningen [skrivelse från nionde bansektionen till bandirektören i Göteborg 1915-10-27]. Annars var det vanligt att banavdelningens personal skötte bevakningen vid förgreningar, blockposter, svängbroar mm.
Mekaniska ledningar över svängbron
En komplikation med mekaniska signalsäkerhetsanläggningar vid
svängbroar är att de mekaniska ledningarna måste kopplas
isär innan bron öppnas, och sedan kopplas ihop på ett
säkert sätt. I beställningen till Södertälje
verkstäder ingick att svängbron skulle kompletteras med nya
kopplingsinrättningar (kugghjul och lintrummor) för två
signalledningar och en vägbomsledning (den ena vägkorsningen
låg ju mellan ställverkskuren och bron, och behövde alltså
ingen kopplingsinrättning).
1928-1929 ersattes bron provisoriskt av en träbro i nordligare läge.
1929 var den gamla bron ersatt av en ny och 2.8 meter högre bro.
Därmed kunde både svängspannet och plankorsningarna med
gator på båda sidor om älven slopas [inlägg av
Hans Keller på Järnvägshistoriskt
forum den 20 september 2007, Sundström 2007 sid 94 - 98]. 1929 års bro var i början av 2000-talet i dåligt skick och dess överbyggnad blev utbytt.
1931 började man "fjärrstyra" förgreningsväxeln från Karlstad C [Järnvägsdata 1999 sid 160]. Detta underlättades förstås av att svängspannet försvunnit och två plankorsningar ersatts av undergångar. Ritning 1942 [Sveriges Järnvägsmuseum]. Ritningen visar den illuminerade spårplanen vid Karlstad C. Strömställarna kan användas för att snabbt ställa signaler till stopp om detta skulle bli nödvändigt. Spårplanen visar bara det genomgående treskeniga huvudspåret. Man kan få intrycket att det finns två parallella spår, men detta beror på att spårledningarna för normalspår och smalspår indikeras separat. Förgreningsväxeln ligger vid markeringen 50s.
Sidan uppdaterad den 24 juli 2021
