Örebro - signalsäkerhetsanläggningar mm

Örebro södra

Vid Örebro S på stambanan Krylbo - Mjölby anslöt Svartåbanan och den korta banan till Skebäck. Den smalspåriga Norra Östergötlands Järnväg utgick från Örebro S. Skebäcksspåret var treskenigt fram till 1951.

Första ställverket

Omkring 1897 tillkom ett kombinerat vev- och hävstångsställverk av Jüdels tillverkning. Svartåbanan öppnades 1897 och var säkerligen den direkta orsaken till signalsäkerhetsanläggningen. Det fanns två signalvevar, en växelhävstång, en låshävstång och ett fällbomsvindspel.

1900 kompletterade man med ytterligare två signalvevar och tre låshävstänger.

Ovan syns ett SJ Da-lok med tåg bestående av F1 och bland annat två BCo2 som tidigare tillhört KHJ. Den lilla byggnaden invid stationshuset inrymmer antagligen ställverket. Det har i så fall senare blivit flyttat norrut. Bilden togs cirka 1900 [SJK-bild från Stig Nybergs samling]

Ännu ett ställverk

1904 ändrades anläggningen i samband med att banan till Skebäck öppnades. Det befintliga ställverket blev kvar i stort sett oförändrat, och benämndes i fortsättningen ställverk I. Ett nytt fristående (antagligen = utomhus) ställverk II tillkom i södra bangårdsänden. Det hade fyra signalvevar.

Utdrag ur SJ tjänstetidtabell som gällde fr o m oktober 1904:

Sammanstötning, kanske orsakad av defekt i signalsäkerhetsanläggningen

Den 9 juli 1911 kolliderade ett tåg från Svartåbanan med ett tåg som stod stilla på stationen. Föraren menade att infartssignalen visat kör. Ställverksvakten uppgav emellertid, att han inte lagt om signalveven. Det visade sig att anläggningen var bristfällig, så semaforvingen och försignalskivan ställde sig ibland i ett mellanläge. Störningarna hade börjat när signalerna flyttades ut 300 meter. Försignalen kom då att hamna 1,1 km från ställverket. Två växellåsningar var inlagda i signalledningen. I två vägövergångstrummor och vid en stolpe för den mekaniska ledningen var friktionen hög. Allt detta gjorde signalfunktionen osäker. För att kunna lägga tillbaka signalveven i stoppläge när semaforvingen stod i mellanläge fordrades dock stor kraft. Lokföraren undgick i varje fall bestraffning, även om han borde reagerat på en otydlig signalbild. Å andra sidan hade det uppenbarligen under en tid varit vanligt att kör visades med vingen i mellanläge. [Malmslättskommissionen sid 32 - 34]

Ett tredje ställverk

1914 blev den korta sträckan Örebro C - Örebro S dubbelspårig. Antagligen kom detta att initiera de stora ändringar av säkerhetsanläggningen som blev klara 1917 (besiktigat den 24 - 25 maj):

Ställverk I komplettterades med fyra signalhävstänger (dubbelställare) för två tvåvingade semaforer, och med fyra växelhävstänger. Troligen fick ställverk I ett nytt hus 1916.
Ställverk II behölls oförändrat
Ställverk III blev en helt ny vevapparat med fem signalvevar, en kopplingsvev (för en trevingad utfartssignal), två växelvevar, åtta låsvevar. Totalt 16 vevar. Ställverkshuset byggdes 1916
Stationsblockering med 14 växelströmsblockfält i stationsblockapparaten. Ställverksblockapparater i ställverk I och III.

Arbetena utfördes av Jean L. Roths efterträdare, men gick långsamt och med avbrott. Den mekaniska delen blev drygt ett halvt år försenad på grund av sena materielleveranser, kanske en följd av det pågående kriget. Även den elektriska utrustningen (stationsblockering mm) var försenad.

Den 24 juli 1917 fakturerade Roths efterträdare SJ 870 kr för utebliven hjälp från banvakter. Firman hade förväntat sig att få hantlangningshjälp, men detta tyckte inte SJ var banvakternas uppgift - de skulle hjälpa till med säkerheten kring arbetena, och lära sig anläggningen, inget annat.
Signalinstruktionsritning

Ritningen ovan är daterad december 1916. Smalspåren syns till höger om stationshuset. Till vänster på ritningen, vid infarten från Örebro C, ligger ställverk I invid vägövergången V¹ .

Den lilla vevapparaten för ställverk II syns nära smalspårets utfartssignaler J och K. Från denna vevapparat manövrerades smalspårssignalerna F, H, J och K, samt låstes växel 19 i minusläge. [instruktion fastställd av Bantekniska byrån den 14 januari 1920]. Till ställverk II hörde även ett centrallås med tre kontrollåsnycklar för smalspårets tågvägsväxlar, och en K¹⁰-nyckel som samverkade med smalspårets infartssignal F.

Ställverk III låg i vinkeln mellan stambanan och Svartåbanan, och skötte normalspårets växlar och signaler i södra bangårdsänden. Även signal L, för normalspårståg från Skebäck, manövrerades från ställverk III, liksom vägbommarna vid V² och V³ . Det framgår inte av instruktionen vilket beroende som fanns mellan ställverk II och III för att hindra att infart från NÖJ och för normalspårståg från Skebäck ställdes samtidigt. Stationsblockeringen omfattade ju inte ställverk II.

De streckade/punkterade linjerna visar respektive ställverks ansvarsområde. På den inskannade delen av ritningen syns inte ena fällbommen vid V³, inte heller de skivförsignaler som fanns vid infarterna från Svartå och Hallsberg.

Den sista dagen på året 1917 skrev trafikinspektören på 3 trafiksektionen till Bankonstruktionsbyrån och hade synpunkter på anläggningen:

Det var olämpligt att bommarna vid Rudbäcksgatan var förreglade med signalerna. Dock sågs det som en fördel, att det räckte att fälla bommarna 45 grader för att tågvägen skulle kunna låsas. Körsignal för tåg kunde emellertid inte visas förrän bommarna var helt fällda. Oklart hur detta hängde ihop.

Rälskontakten i norra änden av bangården utlöstes ofta inte av Svartåbanans lätta Da-lok. Ibland hände det dock istället att rälskontakten utlöstes för tidigt, vilket förstås var en säkerhetsrisk. Det gällde alltså den rälskontakt som, tillsammans med en isolerad räl, skulle se till att utfartstågvägarna b och c inte kunde låsas upp förrän tåget passerat yttersta växeln.

Fällbomsanläggningar

1918 ville distriktet ordna bommar vid korsningen med vägen mot Hallsberg och Svartå. Oklart var denna korsning fanns. Det gällde två bar bommarna, som skulle manövreras med ett dubbelt vindspel inne i ställverk III. Rååverken fick ordern eftersom man offererade lägsta priset och kortaste leveranstiden; 14 dagar. Jean Roth räknade med 8 - 10 veckors leveranstid, och gav ett pris som var nästan dubbelt så högt som Rååverkens. Svenska Maskinverken och AVIS var något billigare, men båda hade långa leveranstider.

Rååverken tycks i stort sett ha hållit den utlovade leverantiden. När anläggningen besiktigades den 14 juli 1919 anmärkte Teodor Lundberg från Kungliga Järnvägsstyrelsen på att linhjulen för trådledningarna inte var svarvade i linspåret, vilket dock skulle ordnas. Ringverket på ett av bomstativen ringde inte som det borde, men detta kunde rättas till redan under besiktningen. Vid ny besiktning den 23 december 1919 anmärktes på att vindspelens utväxling var onödigt stor. Detta skulle man be Rååverken ändra på. Anläggningen godkändes den 17 januari 1920, men det är mycket möjligt att den tagits i bruk långt tidigare. Den viktigaste betydelsen av godkännandet var att garantitiden beräknades från och med det datum en anläggning godkänts. [Bbr 500/18, i volym Bbr EII:81, Riksarkivet]

I ställverk I och ställverk III fanns beroenden mellan huvudsignaler och vägbommar. Redan 1920 tycks distriktet och Banbyrån ha varit ense om att dessa förreglingar kunde tas bort [Skrivelse från Bbr till distriktsförvaltningen den 9 juli 1920]. Säkerligen orsakade beroendena besvärande långa spärrtider för vägtrafiken.

Förändringsplaner

Redan 1920 började man fundera på att ändra anläggningen, detta delvis med anledning av dubbelspåret söderut (öppnat i november 1921). [I Bdx 22 53/20]

Distriktet tyckte att manövreringen av semaforerna D, L, N och O kunde flyttas från ställverk III till ställverk I. Då skulle ställverk III inite behöva bemannas i så stor omfattning. Växlarna i södra änden behövde ju vid dubbelspårsdrift normalt inte läggas om, och Svartåbanans tåg hade sitt eget spår genom stationen. Dock var det ont om plats i ställverk I, men tågvägarna l, d3 och e2 kunde tas bort eftersom de aldrig användes - trafiken på Skebäcksbanan sköttes som växling, inte som tåg, och för växlingsrörelser fälldes normalt inga huvudsignaler. Semafor L borde ersättas med en spårspärr i förbindelse med smalspårets signal. De två vägskydden i södra änden skulle förses med möjlighet att [även] manövreras från ställverk I. Inte säkert att detta genomfördes, men i Banavdelningens berättelse 1923 nämns i varje fall att en ändring för personalbesparing genomförts, och året innan hade man gjort en ombyggnad.

Ovanstående bild skall vara tagen cirka 1923. Omlastningsskjulet syns i mitten av bilden, som är tagen söderifrån. De två semaforerna måste alltså vara D och E; utfartssignaler i riktning söderut. På bilden tycks båda signalerna vara envingade. Enligt ritningen ovan skulle de ha tre respektive två vingar. Kan anläggningen ha förenklats med färre signalerade tågvägar mellan 1916 och 1923? Eller är bilden tagen tidigare än 1916, då signalerna kanske hade färre vingar? Eller är ritningen felaktig? [SJK-bild från Stig Nybergs samling]

Från år 1924 skötte smalspårsbanan NÖJ själv tågklarering mm. Detta efter en tvist om avgifterna [Kjell Aghult i SJK arkeologfolder BL 1994]. Oklart om detta påverkade signalsäkerhetsanläggningarna - smalspåret hade ju redan ett eget ställverk.

Elektriskt ställverk ersätter för normalspåret

Anläggningen ersattes 1942, vad gäller normalspåret, med ett el-el-ställverk gemensamt för södra och centralstationen. Lokal tågklarerare (tkl) var dock fram till 1962 i tjänst dagtid vid Örebro S. För normalspåret begärde denne lokale tkl tågväg genom att trycka på knappar som gav indikering i ställverket Örebro C. Smalspårstrafiken styrdes däremot direkt av Örebro S tkl.

Från 1942 och fram till förstatligandet 1950 svarade NÖJ för tågklareringen vid Örebro S. Tågklareraren var även godsexpeditör för NÖJ och svarade för viss tågledning Örebro - Hjortkvarn [KA i Ånghwisslan 119 s 4 1966].

Ställverkshuset för ställverk I revs 1945. Byggnaden för ställverk III flyttades 1946 till Säbylund; kanske användes den där för att inrymma lastplatsens förreglingsanordningar?

Smalspåret

Smalspåret hade in- och utfartssignaler, manövrerade från ett enkelt vevställverk. Främta uppgiften för denna signalsäkerhetsanläggning var att skydds spårkorsningen med Skebäcksbanan.

Smalspåret togs inte in i den nya signalsäkerhetsanläggningen för Örebro C och S, utan behöll sin vevapparat till nedläggningen 1962. Smalspårstrafiken var främsta orsaken till att lokal tågklarerare fanns kvar på Örebro S (dock ej nattetid) fram till 1962 [BL]. Två par bommar sköttes från stationen; på senare år var båda elektriska.

Verksamheten på f d NÖJ minskade successivt efter förstatligandet 1950. Koltransporterna Norrköpings hamn - Örebro gasverk fördes över till normalspår, och tredje rälen i Örebro - Skebäcks järnväg togs bort 1952. Samma år upphörde omlastningen vid Örebro S. Omlastningsskjulet blev dock kvar till 1957, då det revs i samband med att bangården minskades till ungefär den omfattning som behövdes för persontrafiken (huvudspår, rundspår och två stickspår). Banan nedlades och revs 1962 [AU sid 6 f]

Källor

Bandirektören I distriktet, dnr 22²⁸/19, i Landsarkivet Göteborg

Bankonstruktionsbyrån volym EII:10, Riksarkivet Arninge

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1, SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

Övriga SJ-handlingar i Riksarkivet

[BL] SJK arkeologfolder BL "Staden Örebro", 1994

[AU] Aghult, Kjell: "NÖJ och dess föregångare" i SJK arkeologfolder AU "Norra Östergötlands Järnvägar", 1990

Järnvägsdata 1999

Kjell Aghult om smalspåret i "Ånghwisslan 15 år".

[Malmslättskommissionen] "Betänkande avgivet av 1912 års järnvägskommission angående trafiksäkerheten", Stockholm 1913

Uppgifter från Rasmus Axelsson och Per Forsström

SJ-historik från 1938

Startsidan

Sidan uppdaterad den 17 oktober 2023