|
|
Bilden ovan
visar infarten från Karlberg till Tomteboda omkring 1906. Värtabanans
spår kommer in till höger. Ställverk I ligger bakom viadukten.
Kontaktledningen är av Oerlikontyp, där dragfordonens strömavtagarspön
på vissa sträckor beströk kontaktledningen ovanifrån
Bild 29 i [Dahlander 1908 sid 54]. |
För
eldriftförsöken ordnades en provisorisk kraftstation vid Tomteboda.
Skorstenen var av plåt. Loket till höger av amerikansk tillverkning.
Dessutom fanns ett tyskt lok och några motorvagnar [Dahlander
1908 sid 23 bild 3] |
|
Ritningen är från distriktförvaltningen
vid statens järnvägars 1 distrikt, cirkulär nr 84. Detta cirkulär
utfärdades den 18 november 1916, och beskriver hur det skall se ut efter
den första etappen av linjeomläggningen:
På sträckan Karlberg - Tomteboda togs vissa signaler bort. Linjeblockering saknades i stort sett inom området. Solna blockpost skulle utväxla tåganmälan med Karlberg respektive Tomteboda nedre. Vid Tomteboda övre skulle stationsföreståndaren ge avgång för samtliga tåg Det befintliga mekaniska ställverket i södra änden av Tomteboda Nedre anpassades provisoriskt att betjäna även Tomteboda Övre. Förgreningspunkten Solna Blockpost fick ett mekaniskt ställverk, vilket också var tänkt som ett provisorium. 1917 gjordes ännu en linjeomläggning. Trafiken leddes då över till nuvarande sträckning, öster om och ovanför Tomteboda bangård. Där fanns också förgreningen mot Uppsala respektive Västerås, och denna plats benämndes Tomteboda Övre. Rangerbangården fick namnet Tomteboda Nedre. |
1918 färdigställdes ett elektriskt ställverk med mekaniskt förreglingsregister. Detta ställverk var - tillsammans med ett av ställverken i Älvsjö - den första tillämpningen i Sverige av spårledningar för att kontrollera att spåren var fria från järnvägsfordon. Spårledningarna var intermittenta; de aktiverades genom att ställverksvakten trampade ner en pedal när en signal skulle ställas till kör . Därefter fanns det ingen kontroll på om något fordon kom in på spårledningen. Denna konstruktion användes bara vid ett fåtal ställverk i Sverige, sedan gick man över till ständigt inkopplade spårledningar. Intermittenta (transienta) spårledningar har dock även på senare år använts vid enstaka linjeblockanläggningar i Frankrike och Storbritannien.
För Tomteboda övre hade man först tänkt sig tre separata ställverk belägna med 800 - 900 meters mellanrum. Att utföra dessa ställverk i elektrisk teknik skulle inte bli mycket dyrare än en mekanisk lösning. En av anbudsgivarna, Siemens & Halske, föreslog istället ett enda ställverk för hela området. Detta blev möjligt med spårledningar, en teknik som Siemens hade kunskap om från installationer i Tyskland (bland annat Leipzig Hbf 1913).
Möjligheten med ett enda centralt ställverk tycks dock inte ha utnyttjats fullt ut - den lokala bemanningen vid Solna Blockpost blev kvar fram tills ett nytt ställverk vid Hagalund (nuvarande Solna) tog över på 1930-talet.
Den nya hållplatsen med gångbro och ”stationshus” syns vid semaforerna till höger om ställverket. Redan 1929 slutade tågen att göra uppehåll.
Den beställda ställverksapparaten skulle ha 24 ställarplatser, varav 18 utnyttjade redan från början. Byggnaden dimensionerades dock så att ställverksapparaten skulle kunna byggas till för att inlemma även godsbangårdens växlar och signaler.
Ställverksapparat och elektrisk utrustning beställdes 1917 från Siemens, som lämnat lägsta anbudet, 29 400 kr. L M Ericsson, som nyligen börjat bygga ställverk av samma typ som Siemens, ville ha 42 300 kr. Ericsson påpekade i en skrivelse till SJ att Siemens priser var ”rena dumpingpriser”. Man jämförde med tidigare Siemens-leveranser till SJ, där priserna varit betydligt högre. Trots Ericssons protester gick ordern till det tyska företaget, som av SJ också bedömdes ha ett försteg på grund av sin erfarenhet av spårledningstekniken. Krigsförhållandena i Tyskland gjorde dock att avtalet utformades så att SJ skulle erlägga en del av betalningen i form av råmaterial. I beställningen till Siemens ingick ställverksapparat, fem växeldriv, 27 signaldriv, reläer, ackumulatorer, blockverk för linjeblockering mm.
Signaler och annan mekanisk utrustning beställdes från Södertälje Verkstäder.
Tanken var att spårreläerna skulle inneslutas i lufttäta glasklockor i järnhöljen en halv meter över marken. Därmed hoppades man undgå klimatrelaterade problem. De flesta spårreläerna tycks dock ha monterats inomhus, bland annat i Karlbergs stationshus. Spårreläerna repeterades i ställverket med ”hjälpmagnetströmställare” med färgskivor så att ställverksvakten kunde följa funktionen när han trampade på inkopplingspedalen. I ställverket fanns sju pedaler för att koppla in spårledningar.
SJ hade ursprungligen velat skynda på leveranserna. När Siemens i mars 1918 meddelade att den beställda materielen på utsatt tid lämnat Berlin, blev det troligen inga glada utrop från SJ. Ställverkshuset var nämligen inte klart; arbetet hade precis satts igång igen efter att ha varit inställt under vintern. Först till sommaren räknade man att huset skulle vara klart. Då skulle även signalerna ha hunnit sättas upp - leveransen från Södertälje hade blivit försenad. .
I juni 1918 åkte en av Siemens montörer iväg till Stockholm. Verktyg fanns i Svartön, där Siemens några år tidigare installerat en anläggning med tre elektriska ställverk. Sedan tycks driftsättningen av anläggningen ha gått problemfritt.
Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar det nya ställverket den 25 juli 1919. Det gamla låga ställverkstornet står som synes kvar.
Bilden nedan, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar området 1918
[Konstruktionsbyråns liggare] Kungliga Järnvägsstyrelsen,
konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och
signalsäkerhetsanläggningar vid statens järnvägar (riksarkivet)
[SJ 1906 del II] "Statens Järnvägar 1856 - 1906. Historisk
- teknisk - ekonomisk beskrifning" Del II Bana och byggnader", Stockholm
1906
[SJ 1931 band II] "Statens Järnvägar 1906 - 1931. Minnesskrift
i anlednig av de svenska statsbanornas 75-åriga tillvara", andra bandet,
Stockholm 1931
Handlingar från Bandirektören vid SJ första distrikt, landsarkivet
Göteborg
[Dahlander 1908] Dahlander, Robert: "Försöken med elektrisk
järnvägsdrift utförda å Statens Järnvägar
åren 1905 - 1907" (utgiven av SJ 1908)
[Ljunggren 1992] Ljunggren, Malte: "Sveriges lokstationer,
maskintjänstens anläggningar 1856 - 1992", SJK skriftserie
nr 60
Sidan uppdaterad den 26 juli 2022