Stockholm C

Reläställverk

Allmänna synpunkter

Manövrering

Manövrering som berör säkerhetsfunktioner förutsättes ske genom samtidig nedtryckning av två tryckknappar, vilka hållas intryckta blott ett kort tidsmoment.

Läggning, låsning och förregling av tågväg sker genom att tryckknappen för den signal, som utgör början av tågvägen nedtryckes samtidigt som den tryckknapp som representerar slutet av tågvägen nedtryckes. Omfattar tågvägen vägen mer än en signalsträcka transiteras de för ytterändarna av tågvägen gjorda manövrerna så, att samtliga i tågvägen ingående signalsträckor klargöras, låsas och förreglas utan ytterligare manöver. Manövreringssättet är detsamma vara fråga är om tåg- eller växlingsrörelser. För att i utlösningshänseende kunna skilja mellan å ena sidan tågrörelse - där till skillnad mot växlingsrörelse tågvägen är automatiskt låst och ej utan nödåtgärd får utlösas, förrän tåg framgått - å andra sidan växlingsrörelse sker manövrerna i förra fallet att fallet med hjälp av åtminstone en med nummer under 100 märkt tryckknapp. I senare fallet förekommer ingen sådan knapp. För sådana tågvägar, som automatiskt åter skola klargöras i oförändrat skick, när tåg framgått, sker manövrerna med tryckknappar, som båda äro numrerade med tal under 100.

Utlösning av tågväg sker automatiskt genom tågets inverkan såväl vid tågrörelse som vid växlingsrörelse. När i sistnämnt fall rörelsen är sådan (t ex vändning), att den automatiska tågvägsutlösningen ej träder i funktion, får tågvägen utan tidsfördröjning utlösas för hand genom att tryckknappen för den signal, vars signalsträcka ej utlösts, nedtryckes samtidigt som en allmän nödutlösningsknapp nedtryckes. Förekomma flera outlösta signalsträckor, få motsvarande manövrer göras för var och en av dem, lämpligen så att den ena handen får vila på den allmänna utlösningsknappen i intryckt läge ooh den andra handen får manövrera de aktuella signaltryckknapparna. Vid tågrörelse har de nämnda manuella åt gärderna ingen inverkan, utan en allmän nödutlösningsknapp måste nedtryckas samtidigt som tryckknapparna för de olika i tågvägen ingående signalerna, var och en nedtryckes, Efter viss tid utlösas signalsträckorna automatiskt i tur och ordning med början med den signalsträcka i tågvägen, som tåget, om det skulle ha framgått, först skulle ha besatt.

Återtagande av körsignal utan utlösning av tågväg sker genom samtidig nedtryckning av en allmän stopptryckknapp och vederbörande signaltryckknapp. Stoppsignaleringen kan upphävas medelst en allmän återkallningsknapp manövrerad tillsammans med signaltryckknappen. Vill man förändra tågvägen för densamma i vederbörlig ordning utlösas.

Magasinering av tågväg sker för såväl tåg- som växlingsrörelser automatiskt, om försök gäres att lägga tågväg över spårdel, som redan förut ingår i låst tågväg, vare sig den sistnämnda tåtgvägen utnyttjas av tåg- eller växlingsrörelser, vilka kunna framgå i riktning med eller mot eller mer eller mindre sammanfallande korsa den tillämnade tågvägen. Endast en magasinering i taget kan utföras över en och samma spårdel. Magasineringen kan vid behov annuleras medelst en särskild återkallningsknapp.

Samtidig tågvägslåsning

För att ur säkerhetssynpunkt klargöra villkoren för tågvägars samtidiga låsning genomgås nedan i tabellform några typiska låsningsfall i olika trafiksituationer.

[denna tabell ej inskannad ännu]

Tågvägsutlösning

Såsom framgår av redogörelsen ovan avses automatisk tågvägsutlösning skola ske icke blott vid tågrörelse utan även i görligaste mån vid växlingsrörelse. I anslutning härtill må noteras några allmänna för en signalsträcka gällande förutsättningar, som påverka utformningen av kopplingsschemat för den automatiska tågvägsutlösningen.

Utlösning bör av säkerhetsskäl icke ske, färrän fordon passerat samtliga på signalsträckan frekommande motväxlar och spårspärrar
Utlösning bör av säkerhetsskäl icke ske, när fordon befinna sig i början på signalsträckan, enär till signalsträckans slutpunkt fientliga tågvägar bli för tidigt frigivna.
Utlösning bör med hänsyn till spårplansindikeringen icke ske, förrän fordon inkommit på den sista spårledningen i sginalsträckan, enär indikeringen på spårplanen av att signalsträckan är låst, vid korta tåg eljes upphör så tidigt, att avbrott icke utan besvärande och mindre tilltalande arrangemang kan undvikas i det lysande bandet
Utlösning bör av trafikskäl icke bygga på att den spårledning, som ligger närmast framför signalsträckan skall bli fri från fordon, enär det vid växling är vanligt, att fordon kvarlämnas på sådan spårledning.
Utlösninig av signalsträcka, som normalt utgör slutsträcka för tågrörelse, bör icke av trafikskäl fordra att fordon skall lämna signalsträckan. En sådan fordran är ej heller önskvärd i övriga fall med hänsyn till växlingsrörelser.

Dessa synpunkter kunna sammanfattas så. att utlösning bör ske, när fordon inkommit på signalsträckans sista spårledning, under förutsättning att denna är fri från motväxel eller spårspärr. Är ej sistnämnd förutsättning förhanden får man antingen genomföra sådan spårledningsdelning, att signalsträckans slutdel består av en från motväxel eller spårspärr fri spårledning, eller ock får utläsning ske, först sedan fordon besatt spårledningen närmast bortom signalsträckan. Därest signalsträckans för utlösning använda spårledning är mycke lång, böra med hänsyn till punkt 2 ovan eventuella till signalsträckans lsutpunkt fientliga tågvägar medelst tidsfördröjning förhindras bli frigivna för tidigt.

Betraktas kopplingsschemat för den automatiska tågvägsutlösningen ur säkerhetssynpunkt må konstateras, att man ej kan räkna med att använda blott en enda spårledning för tågvägsutlösning, utan man måste utnyttja åtminstone två spårledningar. Därvid är det ej lämpligt att fordra, att t ex den ena spårledningen skall vara besatt av fordon och den andra vara fri, för att utlösning skall ske, ty då kan varsamhetssignal icke visas för rörelse över en signalsträcka, som rä besatt av fordon, enär utlösning inträffar i samma ögonblock, som tågvägen låses. Man bör i stället bygga på, att åtminstone en spårledning skall besättas av fordon och därefter bli fri, medan den andra spårledningen må vara besatt, för att utlösning skall verkställas. Innehåller signalsträckan två eller flera spårledningar, är det med vederbörlig hänsyn tagen till vad som sagts i föregående stycke inget problem att åstadkomma utlösning med hjälp av två spårledningar. innehåller signalsträckan endast en spårledning, bör man, där så med hänsyn till punkt 4 ovan kan ske, utnyttja jämväl spårledningen framför signalsträckan för tågvägsutlösning. Måste av trafikskäl fordringarn i punkt 4 innehållas, får man antingen genomföra en uppdelning av signasträckans spårledning i två delar eller utnyttja även den spårledning, som ligger närmast bortom signalsträckan.

En undersökning har visat, att det med hänsyn till befintliga signalsträckor inom det aktuella spårområdet ej erbjuder några större såvrigheter att åstadkomma automatisk tågvägsutlösning enligt det ovanstående.

Kopplingsschemor

ännu ej inskannat

Sidan om reläställverk av Cst-typ

Startsidan

Sidan uppdaterad den 6 december 2005