Reläställverk för
Stockholm C, Älvsjö, Sundbyberg, Solna och Stockholm N
En kort sammanfattning baserad på material
i SJ:s arkiv:
Reläställverk vid Stockholm C var
från början tänkt att tas i bruk i samband
med bangårdsombyggnaderna i mitten på 1950-talet,
men man insåg att konstruktionsarbetet skulle bli så
omfattande att enda lösningen på kort sikt var att
bygga ut det gamla el-el-ställarställverket för
att klara de nya tågvägarna. Det fanns 1953 även en plan som gick ut på att i ett
övergångsskede använda ett tvåradigt el-el-ställverk
placerat i det nya ställverkstorn som man då fortfarande tänkte
sig.
SJ hade inte resurser för att klara konstruktionsarbetet helt
i egen regi. Delar av arbetet handlades därför upp från
Signalbolaget. 1955 skrevs vid SJ:s elektrotekniska byrå en rapport som bland annat beskriver de
överväganden som gjordes. Signalingenjör Lejdström
beskrev 1956 hur manövrering,
låsning och utlösning av tågvägar mm borde ordnas.
Så här tänkte man sig att den blivande
trafikcentralens lokaler skulle disponeras. Ovan en skiss från SJ-nytt nr 1 1956 och nedan ritning från 1954
Den ensamme ställverksvakten
(översta kryssförsedda ringen på ritningen) skulle sitta
vid en gigantisk manöverpanel med 2000 knappar, och därifrån
lägga tåg- och växlingsvägar för hela området
inklusive Älvsjö, Sundbyberg och Solna. Kryssade ringen bakom
ställverksvaktens rygg är tågklareraren. Bortom manöverpanelen
syns den tredelade och vinklade illuminerade spårplanen. Denna indikeringstavla
skulle visa tåglägen och tågnummer för hela området
Uppsala / Kungsängen - Södertälje. Tågledarna i första
respektive fjärde trafiksektionernas lokaler på vardera sidan
om ställverksrummet skulle genom fönster i mellanväggarna
ha utsikt mot spårplanen, och därmed få totalkoll på
trafiken och kunna optimera tågföringen. Även trafiklednings- eller chefsrummet skulle ha en glasad vägg mot ställverksrummet.
Nedan
en ritning över den tänkta manöverapparaten. Klicka på
respektive apparatsektion för större bild!
Det fanns tre viktiga drivkrafter för SJ:s strävanden att införa ett reläställverk
för Stockholmsområdet
- Anpassningen till bangårdens ombyggnad skulle underlättas
-
Personalbesparing; signalingenjör Lejdström rapporterade den 23 okt 1953 till chefen
för Elektrotekniska byrån att det
i genomsnitt var 25 man per dygn som tjänstgjorde som ställverksvakter bara vid Stockholm C och Stockholm S. Kunde en enda ställverksvakt ta över skulle personalinsatsen minskas till mindre än en femtedel
- Bättre tågföring genom att tågklarerare och tågledare fick realtidsinformation
och överblick över ett ganska stort område
Sedan började man på elektrotekniska
byråns signalavdelning och Ericssons signalbolag fundera
på om inte geografiskt schemasystem (det som senare blev
ställverk 65) kunde vara något för Cst i framtiden.
Hela tiden fanns det en ambition att snarast möjligt få
till stånd ett centralt reläställverk för Stockholmsområdet,
detta främt för att minska personalkostnaderna. Tankarna
kring manöver- och indikeringssystem
beskrevs av signalingenjör Lejdström 1954.
Någon fjärrstyrning av linjestationerna var inte
påtänkt; man bör betänka att 1954, när
planerna gjordes upp, var den enda moderna CTC-anläggningen i Sverige
den som användes för att från Arvika manövrera
förgreningsväxeln vid
Gilserud.
Alltnog, 1959 hade man beslutat att bygga ställverket
som ett friförbundet reläställverk. Detta skulle
göras i SJ-regi. För manövrering och indikering
(illuminerad spårplan och tågnummersystem) behövdes
dock externa resurser, och man tog in anbud både från
Signalbolaget och utländska leverantörer. Första distriktet,
som skulle bygga och använda ställverket, såg gärna
att en brittisk tillverkare med erfarenhet av liknande anläggningar
skulle få leverera, men Elektrotekniska byrån dömde
ut alla utländska leverantörer med argument som att det
är lättare att samarbeta med ett svenskt företag och
att främmande makt inte bör få insyn i tågtrafiken.
Järnvägen var ju vid denna tid fortfarande något av
en militär hemlighet.
Ännu våren 1960 räknade man med att reläställverket (eller i varje fall första delen)
skulle tas i bruk den 4 december 1961 [1960-04-12, Anteckningar vid sammanträde
angående indikering av spänningslös kontaktledning i nya signalställverket Cst,
Sveriges Järnvägsmuseum]
Avtalet med Ericssons signalbolag stipulerade
att ersättningen skulle minskas med viss procent för
varje vecka som driftsättningen blev försenad utan
att SJ orsakat förseningen. Faktiskt blev förseningen
så stor, att signalbolaget, om SJ inte bidragit till förseningen,
borde blivit helt utan ersättning. Nu var det nog delvis oklara
specifikationer och omtänkande från SJ:s sida som bidrog
till förseningen, bl a kom man på att en ensam ställverksvakt
inte räckte, och ett nytt manöversystem med knappsatser
måste konstrueras.
Knappsatser (tastaturer) där manövrer begärs genom numeriska koder hade utvecklats
av Signalbolaget redan i början av 1950-talet, i första hand för CTC-anläggningar.
Tanken var inte ny; redan 1945 hade O. S. Nock (anställd hos signalsystemleverantören
Westinghouse) föreslagit ett sådant manöversystem [Nock 1945 s 544]. Tastaturmanövrering
på liknande sätt som i Stockholm (först anges start- och slutpunkt, sedan om det
önskas tågväg, växlingsväg etc) infördes 1959 i ett nytt reläställverk vid Würzburg
Hbf i Västtyskland. I Würzburg användes tastaturen av tågklareraren för att ge order
till ställverksvakterna som sedan utförde ordern genom att trycka på knappar
i spårplanen för respektive del av bangården ["Das Zentralstellwerk Würzburg-Hbf",
"Signal und Draht" nr 7 1959]
Det som levererades från Signalbolaget var
av skiftande kvalitet - vissa spårplanssektioner hade felplacerade
hål för indikeringslamporna så att ljuset knappt
syntes, tågnummerindikatorerna blev jätteheta och
ramlade ut, kommandon som slogs på knappsatsen utfördes
på en helt annan del av bangården än det var tänkt
etc. Till slut fick man ordning på detta, och det måste
anses vara imponerande att ett så komplext och stort manöver-
och indikeringssystem kunde realiseras helt med telefonreläer.
Vad som orsakade den slutliga förseningen,
som gjorde att den kritiska inkopplingen hamnade i en period
med vinterväder och stark trafik, hade inte att göra
med de delar som signalbolaget levererade. Istället var det
- åtminstone enligt elektrotekniska byråns förklaring
till GD Upmark - en översvämning i en källarlokal
under Centralplan som var orsaken. I denna källarlokal förvarades
säkerhetsreläer som skulle användas för själva
säkerhetsanläggningen. De måste alltså nu
torkas och testas före montage. Det kan tilläggas att ett
av GD Upmarks viktigaste krav på Cst-ställverket var att
reläkällaren under tågexpeditionen måste säkras
mot översvämning. Upmark var mycket intresserad
av den operativa styrningen, och inga frågor verkar ha varit
för små för att tilldra sig GD:s intresse. Dessvärre
torde han inte ha känt till att reläerna skulle lagras
tillfälligt i en ej översvämningssäkrad lokal.
Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, togs
i september 1968. Söder är till vänster på indikeringstavlan.
Bild från 1972.
Anordningen längst till höger på bordet är en terminal för att styra plattformsskyltar med hjälp av hålkort. Några hålkort ligger i två askar under högra mannens högra hand. Det gick även att styra rullskyltarna med kommandon från fingerskivan till höger på apparaten. Till vänster om skyltstyrningsdonet syns tastaturen för att manövrera signalsäkerhetsanläggningen. Till vänster om den gigantiska telefonterminalen sticker tastaturen för tågnummerinmatning fram [Sveriges Järnvägsmuseum bild Jvm_KBDB14565_03]
Signaltelefonerna hade vevinduktor och gav direktkontakt med tågexpeditionen vid Stockholm C. Vid signaler inom Älvsjö, Solna och Sundbyberg resulterade vevandet på telefonen i att det ringde hos tågklareraren på respektive plats om man undantagsvis hade lokal bevakning [Linjebok Stockholms och Norrköpings trafikledningsområdet 1989 sid C4].
Signalingenjör Lejdström sammanställde 1964 en utförlig
beskrivning av anläggningen
Lejdström skrev också en artikel [Lejdström 1965] som bland annat illustrerades med följande bilder:
Tänkt framtida utformning av kontrollrummet; lokalställverk till vänster och fjärrblockeringscentral till höger
Tastatur för att begära tågvägar, växlingsvägar, individuell omställning av växlar etc
|
Tastatur för att mata in tågnummer.
Tågnummerindikator på spårplanstavlan
[Lejdström 1965] |
Inkoppling
Sträckan Norrström - (Stockholm S) togs i bruk den 19 april 1964. Några dagar senare
var Stockholm S och sträckan till Sockenvägen också anslutna till reläställverket.
Därefter dröjde det till slutet av 1965 innan ytterligare inkopplingar gjordes.
Huvudsaklig källa för uppgifterna nedan: SJ: "Föreskrifter som skall tillämpas
efter inkoppling av ytterligare spårområden till nya ställverket
vid Stockholm C" + ritning Ebrsi S 350-022 "Stockholm C, signalanordningar,
Mellandelen", godkänd den 19 januari 1965
Inkopplingen skulle ske i tre etapper:
Norrström - norra änden av spåren 10 - 18 den
1 december kl 21 - 2 december kl 7
Norra änden av spåren 10 - 18 - Norra bantorget
den 4 december kl 9 - den 5 december kl 7
Norra bantorget - Tomteboda övre inklusive östra
och västra bispåren den 11 december kl 21 - den
12 december kl 7
Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 1
Tåg söderut som gjort uppehåll vid Stockholm
C personbangård fick avgå efter avgångssignal från
tågbefälhavare. Övriga tåg fick avgå när
grönt sken visades.
Tågklarerare behövde ej vistas på eller vid
plattform för ankommande och avgående tåg söderifrån/söderut.
Detta under förutsättning att ställverket var i bruk.
I föreskrifterna nämns särksilt vad som skulle gälla
(i form av hänvsining till "Trafikeringsföreskrifter inom
Stockholm C och Älvsjö stationsområden", sid 307 -
309) i händelse att ställverket för det nyinkopplade
området skulle behöva tas ur bruk.
Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 2
Nu gällde ovannämnda regler för avgångssignal
och tågklareras vistelse även för tåg norrut/norrifrån
Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 3
Stationsgränserna på bispåren flyttades för
att sammanfalla med stationsgränserna för Tomteboda nedre
och Stockholm N. Hållplatsen Karlberg hamnade inom Stockholm
C stationsområde. Bispåren bytte namn till Spår V
och Spår Ö. Trafikeringsföreskrifterna för bispårstrafik
upphörde att gälla och ersattes med föreskrifter för
växlingståg (V-tåg).
För såväl tåg som V-tåg krävdes
grönt sken för att få gå in på personbangården
vid Stockholm C. 90 grader i dvärgsignal räckte inte.
V-tåg behövde inte någon avgångssignal
vid Tomteboda nedre och Stockholm Norra.
Tkl Tomteboda upphörde att vara tågledare för
spår Ö. Enkelspårstabellerna för bansträckan
Tomteboda övre - Stockholm C slopades.
Trafikstörningar i samband med inkopplingarna i december 1965
Det uppstod dessvärre stora störningar i trafiken under och efter inkopplingarna.
Vädret inverkade med kraftiga snöfall och stora temperaturvariationer. Men efter
några veckor visade sig det nya ställverket vara "en påtaglig tillgång". Den nya
möjligheten till överblick över hela sträckan Älvsjö - Solna underlättade vid jultrafiken
och i samband med topptrafiken i februari, då igenfrusna hamnar sammanföll med vintersporttrafik
och många lokskador ["SJ:s vinterproblem 1965 - 1966", sid 17]. Något som
inte framgår av vinterproblemsskriften är att det var svårigheter inte enbart med
tekniken utan även med intrimningen av personalen. Det ursprungligen tänkta upplägget
med en tågklarerare och en ställverksvakt för reläställverket hade visat sig olämpligt.
Istället skulle man ha flera tågklarerare. Under ställarställverkets tid hade manövreringen
av växlar och signaler helt skötts av ställverksvakter - tågklarerarna arbetade
inte i ställverket utan på tågexpeditionen och plattformarna. Nu skulle de själva
lägga tågvägar och växlingsvägar. Detta var en stor omställning.
Senare förändringar
I maj 1966 inkopplades området norr om Tomteboda övre. Solna säkerhetsanläggning (ställarställverk) påverkades till viss del. Beskrivs i tillägg till tidtabellsboken del A.
I Sundbyberg, Älvsjö och Solna tillkom reläställverk
av Cst-typ. Dessa fjärrstyrdes normalt från Cst. Det skedde också
en del andra ändringar.
Cst närställverk tycks ha blivit en succé, och fungerar fortfarande snabbt och driftsäkert. Manöver- och indikeringssystemen har bytts mot modernare. Karlberg - Tomteboda, Stockholm S och andra perifera delar har fått egna reläställverk av Cst-typ. Manövreringen av samtliga ställverk i området sker numera normalt från det runda huset vid Kungsbron. De reläbaserade lokala manöver- och indikeringsutrustningarna som fanns tidigare har ersatts av datorbaserade (PLS).
I början av 1980-talet hade SJ planer på att ersätta reläställverket för Stockholm
C med datorställverk. Kanske gällde dessa planer även övriga stationer med "Cst-ställverk".
Reläerna i förreglingssystemet ansågs visserligen ha lång livslängd - "förmodligen till år 2000", men man tyckte
det var dyrt att göra ändringar. Lämpligen borde nytt ställverk därför tas i bruk
innan de stora bangårdsombyggnaderna som skulle ske under 1980-talet. Därmed skulle
framtida problem med kompetensbrist på ställverkstypen också förebyggas. Nu hann
man emellertid inte med att byta ställverk före bangårdsarbetena. Däremot ersatte
man manöver- och indikeringsutrustning samt tågnummersystem, och flyttade manövreringen
till en gemensam trafikledningscentral i nytt runt hus vid Kungsbron. Dit koncentrerades
även eldriftens styrning, som tidigare skötts av driftcentraler i Älvsjö och Häggvik
[Banavdelningen BV PM 84-35, 1984-11-16]
Att ställverkstypen inte infördes
på fler ställen beror kanske på att det geografiska
ställverk 65 och sedan datorställverken ansågs
lättare att konstruera, installera, testa och anpassa till
bangårdsändringar?
Södertälje fick dock 2012 ett reläställverk av Cst-typ, och signalsäkerhetsanläggningar av Cst-typ har senare tillkommit även för Älvsjö godsbangård och Norvik. I Norvik har man endast växlingsvägar, och Cst-ställverken är lämpliga även för sådana bangårdar.
Gamla tågexpeditionen Cst 2013
SJ beskrivning 1982
1982 gav SJ ut en beskrivning av hela anläggningen.
Den återges här, uppdelad i fem delar::
Omfattning, allmän uppbyggnad,
beteckningar
Signalering, anordningar på
plattformarna, låsning och utlösning av rörelsevägar
Spärrning, spårdisposition,
manövrering
Spårplan
Tågnummersystem
Och som nämnts ovan kom det redan 1964 en beskrivning från signalingenjör Lejdström.
Källor
Handlingar i Riksarkivet, Arninge
[Lejdström 1965] Lejdström, B: Relay interlocking with push-button control and train describer system at Stockholm Central station i Ericsson Review 1965-1 sid 3 - 7 Tillgänglig på Jon Romas webbplats
[Nock 1945] Nock, O.S: Recent Signalling Developments, serie i fyra delar
i Railway Gazette maj - juni 1945.
Trafikverket:
Signalställverk modell Cst. Anläggningsuppbyggnad del 1, 2010
En förteckning över alla ställverk
av Cst-typ finns på Per Forsströms signalfakta
Sundbyberg och Huvudsta
Startsidan
Sidan senast uppdaterad den 7 oktober 2023
