Signalsäkerhetsanläggningar i Strömsnäsbruk

Vid denna station korsade Skåne - Smålands järnväg 643 mm-banan till Delary. Vid korsningen fanns ett ställverk som sköttes av en lågbetald banvaktsfru. När stationen på 1940-talet försågs med reläställverk lönade det sig - bland annat på grund av den låga personalkostnaden - inte att låta bankorsningen ingå i reläställverket.   

Före 1945

Norr om stationen låg plankorsningen mellan SSJ och den smalspåriga linjen till Delary. Smalspårsbanan var först på plats, så antagligen fick normalspårsbanan därför svara för säkerhetsanläggningen vid korsningen. På vardera sidan om bankorsningen fanns en envingad semafor. Den norra semaforen, som var försedd med skivförsignal,  fungerade även som infartssignal till stationen. På en ritning ser det ut som om utfartssemaformasten tidigare kanske även haft en infartsvinge. I så fall kan bankorsningen signalmässigt ha fungerat som en egen signalplats, skild från stationen. I smalspåret fanns antagligen en skyddsväxel på ena sidan av bankorsningen och en spårspärr på andra sidan. I varje fall senare fanns även en signal för smalspåret.

Mellan bankorsningen och yttersta växeln låg bränsle- och vattengivningsanordningar (vattentorn och kol-/vedbrygga).  I detta område fanns också en vägkorsning med mekaniska bommar, som sköttes från ett vindspel nära stationshuset.

En ritning från 1925 visar, att det i södra änden av stationen fanns en envingad infartssignal med skivförsignal. Dessa signaler manövrerades från en ställbock vid stationshuset. Signalerna i norra änden sköttes från ett vevställverk av Max Jüdels konstruktion, placerat i en kur vid bankorsningen.   

Skåne - Smålands Järnväg förstatligades 1939, och tillfördes SJ-nätet 1940.

Reläställverk planeras

Strömsnäsbruk var en av de 25 stationer där SJ under första hälften av 1940-talet installerade reläställverk av den typ som med utgångspunkt från manövreringssättet kallas knappställverk.

SJ:s tredje distrikt hade i februari 1942 gjort en investeringskalkyl för den nya säkerhetsanläggningen. På Signalavdelningen inom Järnvägsstyrelsens bantekniska byrå reagerade man på de stora kostnaderna för vägskydd och för anordningar vid korsningen med Delaryspåret. Hela anläggningen beräknades kosta 53 300 kronor. Tredje distriktet ombads lämna uppgift på vilka driftkostnadsbesparingar anläggningen skulle ge. Distriktet skulle även lämna uppgift om kostnader för handvevade fällbommar (istället för elektriska) vid två dittills oskyddade övergångar söder om stationen, och för bibehållande  den gamla anläggningen vid bankorsningen. Signalavdelningen undrade också, om Delaryspårets banstandard, rullande materiel och trafikförhållanden medgav en tillräckligt säker "fjärrmanövrering av växlar, spårspärrar och signaler med tillhjälp av spårledningar" [Skrivelse den 17 februari 1942].

Distriktets svar kom i april 1942, och där angavs personalkostnaderna för bevakning av bankorsningen till 1560 kr per år. Det påpekades, att beloppet gällde "under förutsättning dels att för ställverkets betjänande får användas kvinnlig arbetskraft, dels att lämplig dylik står till buds (för närvarande är det en för arbetet lämplig banvaktsfru)". Om detta förmånliga arrangemang av någon anledning skulle upphöra, räknade man med att bevakningen skulle kräva ca två tredjedelar av kostnaden för en stationskarl, ca 2800 kr per år.

Om den lågbetalda kvinnliga ställverksvakten vid bankorsningen fortsatte skulle det alltså inte bli lätt att räkna hem en investering i ny ställverksanläggning för hela stationen. Distriktet påpekade emellertid, att säkerheten skulle öka, och att man lättare skulle kunna hantera eventuell framtida trafikökning. Dessa argument hade tydligen ingen större inverkan på Järnvägsstyrelsens tjänstemän.     

Vid vägövergångarna V1 och V2 söder om stationen skulle man kunna klara sig med nya mekaniska fällbommar, manövrerade med vindspel vid stationshuset. Ett vindspel för vägövergång V3 i norr fanns redan, och borde enligt distriktet flyttas till ställverket vid Delarykorsningen. V3 krävde "ganska tidsödande passning" eftersom tågen i båda riktningar gjorde uppehåll både vid vattentornet och vid kolbryggan. Det ansågs antagligen därför bra om stationskarlarna avlastades skötseln av denna vägkorsning. Man räknade dock med att den kvinnliga vakten då på grund av ökad arbetsbelastning skulle få sin årliga ersättning ökad med cirka 250 kr.   

I samma skrivelse nämner distriktet att signalsäkerhetsanläggningen vid bankorsningen var i behov av ombyggnad och upprustning:

När det gällde frågan om möjligheten att ordna spårledningar på smalspåret meddelade distriktet, att banan hade träsliprar och så tät trafik, att rälens yta var blanksliten. Loken vägde mellan 1.25 och 4.5 ton, vagnarna 1.3 - 4.4 ton. Situationen var därmed jämförbar med motsvarande korsning i Höganäs, där växel och spårspärr fjärrmanövrerades, och det fungerade bra med spårledningar för hinderfrihetskontroll.    [III distr dnr 132/31]

Signalavdelningen bedömde dock i sitt svar att bruksbanans vagnvikt kunde vara otillräcklig för att säkert kortsluta spårledningar. Den mekaniska och kvinnobetjänade anläggningen vid bankorsningen borde därför behållas. Därmed skulle investeringsutgiften minska med 19 200 kronor, vartill kom 8000 kr som hade behövts för att elektrifiera bommarna vid V3 om vakten vid bankorsningen drogs in. Bruket hade också planer på att i framtiden kanske bygga en ny fabrik på östra sidan av SJ-linjen, så att bankorsningen kunde slopas.

Enligt Signalavdelningen skulle norra infartssignalen ersättas av en ljussignal A1/2.  Vid bankorsningens vevapparat skulle signalveven A/B förses med en kontakt som påverkade ett relä i reläställverket när veven var omlagd i läge A.

Vid de två oskyddade övergångarna söder om stationen skulle man montera mekaniska fällbommar med vindspel vid stationshuset.  Istället för elektrifiering av fällbommarna V3 skulle vindspelet flyttas, så att det kunde manövreras av vakten vid bankorsningen [skrivelse från Bbrsi den 11 maj 1942]

1943 diskuterades att flytta ställverkskuren för att förbättra ställverksvaktens sikt. Bantekniska byrån signalavdelning gav klartecken till detta [skrivelse den 10 maj 1943] men det är oklart om flyttningen genomfördes.

Förslaget att låta bankorsningen lämna medgivande till kör i infartssignalen genom att med kontakt på signalveven påverka ett relä förkastades senare. Det skulle finnas risk att ställverksvakten av misstag återställde signalveven och släppte fram trafik på smalspårsbanan. Istället ordnades blockförbindelse mellan ställverken,  och vevapparaten försågs med en mekanisk blockspärr [skrivelser från tredje distriktet den 1 okt 1942 och från signalavdelningen den 8 nov 1944].  

Vid bankorsningen använde man från övriga SJ-nätet avvikande signaleringsprinciper. Vid utdrag över korsningen ställdes utfartssignalen till "kör" för att hindra växling på Delaryspåret  -  "Ställverket vid korsningen skötes av en kvinna" påpekade chefen för tredje distriktet i detta sammanhang [skrivelse till drifttjänstbyrån den 17 november 1944]. Oklart om ställverksvaktens kön ansågs ha betydelse för hur signal skulle ges till  växlingsrörelser. Normalt visade man inte kör i huvudsignal för växling. I det aktuella fallet gav dock signalering med utfartssignalen ökad säkerhet. I förslaget till helt ny säkerhetsanläggning hade man tänkt sig en dvärgsignal före korsningen, och då hade man inte behövt visa kör med huvudsignalen.  Signalavdelningen försäkrade att detta inte heller skulle behövas med den förenklade framtida signalsäkerhetsanläggningen - blockförbindelsen skulle garantera skydd mot korsande rörelser [skrivelse från Signalavd till Drb den 25 nov 1944]

Reläställverk och blockfält i bruk, mekaniskt ställverk vid bankorsningen kvar

Det tog några år att få allt på plats, men den 29 november 1945 kunde chefen för SJ:s tredje distrikt till elektrotekniska byrån (som under tiden tagit över ansvaret för signalväsendet från bantekniska byrån) att knappställverket var slutbesiktigat och taget i bruk.

Den 26 april 1945 fastställdes instruktionen för den nya anläggningen. Där kan vi läsa följande:

Smalspårets signal C tycks ha varit en semafor som gällde enbart för trafik i ena riktningen.

Senare års utveckling

1950 ändrades nätspänningen från 190/100 volt till 380/220, och signalsäkerhetsanläggningen anpassades till detta. 

1951skedde vissa ändringar - troligen obetydliga - av anläggningen.

I "Rälsbitens" specialnummer 1-1989 finns en artikel "Transporterna vid Delary bruk", författare Franz Bo Frenzel, där bankorsningen och ställverkshuset syns på en bild från 1957.

Delarybanan slutade användas 1959, men vissa smalspår i Strömsnäsbruk fanns kvar ytterligare några år. Kanske var även korsningen med normalspåret kvar, för ställverk II skall enligt Per Forsströms ställverksregister ha tagits ur bruk först i januari 1962. Det skulle vara intressant att veta, om den "lämpliga" banvaktsfrun var kvar i tjänst ända till slutet.

1968 lades persontrafiken ned, och antagligen var det efter detta som reläställverket ersattes med en centrallåsanläggning.

Ritning som visar status efter att korsningen med Delaryspåret tagits bort [Sveriges Järnvägsmuseum].

Genom att manipulera ritningsfilen kan man i någon mån se de anordningar som raderades från ritningen när bankorsningen slopades:

Källor

SJ arkivhandlingar, framför allt ärendet Bbrsi 165/41




Startsidan

Sidan uppdaterad den 8 maj 2017