Uppsala

Vid Vaksalagatan var det en banvakt som skötte grindar och semafor. Vid Sankt Persgatan sköttes grindar och semaforer däremot av en stationskarl anställd i statens järnvägstrafiks tjänst vid Upsala station. Man kunde tycka att det omvända förhållandet vore mer naturligt. Dock skulle vakten vid Vaksalagatan tjänstgöra för samtliga tåg som ankom till Uppsala och alla tåg som avgick norrut, samt vid alla "vagnvexlingar och tågrangeringar i norra delen av stationen". Vid Sankt Persgatan skulle vakten bara tjänstgöra för passerande tåg. Om vagnväxling undantagsvis behövde utsträckas så långt norrut, behövde han endast efter tillsägelse inställa sig vid övergången. Då var det naturligtvis lämpligt att denne vakt mellan tågen kunde sysselsättas med annat arbete inne på stationen.

Norr om Vaksalagatan fanns ett föreningsspår mellan statsbanan och UGJ. Dess växlar skulle normalt vara låsta. Om spåret behövde begagnas, skulle växlarna skötas av särskild spårväxlare. Alltså inte banvakten vid Vaksalagatan?

Vägövergångarna skulle normalt vara öppna för vägtrafik. Lokomotivförare som behövde passera med tåg eller ensamt lok, skulle ge "tydlig och uthållig ankomstsignal". Farten skulle inte vara högre än att tåget kunde stanna före övergången. Järnvägsfordon fick passera endast sedan respektive semafor ställts till varsamhet. Om man behövde föra vagnar "utan tillhjelp af lokomotiv" över någon av övergångarna, skulle växlingsledaren ge ankomstsignal "med vanlig hvisselpipa". Skillnaden mellan vanliga och ovanliga visselpipor framgår inte av instruktionen. Kanske definierades ångvisslor som ovanliga? Hade man inte ens någon vanlig visselpipa gällde det att sträcka ut ena armen horisontellt, eller föra en vit lykta "i en för grindvakten synlig cirkel".

Om järnvägsfordon fördes i riktning mot övergångarna utan att ankomstsignal givits, skulle grindvakten förbli kallblodig och inte stoppa vägtrafiken. Om hastigheten dock var så stor att det verkligen fanns risk att grindarna skulle passeras, skulle vakten ropa varningsrop, ge tecken och om möjligt försöka stänga grindarna över gatan. Det framgår inte hur dessa tecken skulle se ut, eller om de riktade sig till tågpersonalen eller vägtrafikanterna.

Vagnväxling över vägövergångarna skulle undvikas, och fick inte stoppa gatutrafiken mer än fem minuter. Sedan skulle semaforen åter ställas till stopp. Då fick inga vagnar eller lokomotiv förbli stående på vägövergången. Först när väntande trafikanter släppts fram, fick semaforen åter ställas till varsamhet, och växlingen återupptagas. . Semaforerna gällde vid denna tid även för stationsrörelser (växling) . För att flytta vagnar till och från magasins- och lastkajsspår borde man koppla isär tågen, så att övergångarna inte behövde blockeras. [Instruktion 1879]

Som komplement till ovan refererad instruktion gällde fr o m den 1 maj 1888 instruktioner för "de till varning för vägfarande samt signalering till stationshuset och vaktkurarna å båda sidor om Upsala station uppsatta elektriska ringverken" [cirk 983]. Instruktionen finns inte i SJK arkiv, så det är oklart om ringklockornas klang var tänkt att direkt varna vägtrafikanterna, eller fungera indirekt genom att få vägvakt att spärra vägen.

1877 öppnades en sidobana till hamnen vid Fyrisån.

Smalspår

1879 kompletterades hamnbanan med treskensspår så att även Uppsala - Lenna Järnväg fick access till hamnen. För att komma till treskenssträckan måste smalspårstågen korsa SJ huvudspår i en plankorsning. 1911 blev det en planskild korsning där smalspåret fördes under normalspåren. Senare ändrades också det smalspåriga hamnspårets anslutning till linjen Uppsala Ö - Norrtälje så att man i riktning från Norrtälje kunde köra direkt ner till hamnen [Danneskog, Ove och Heljefors, Lennart: "Hamnspåren i Uppsala" i Roslagsexpressen 2002 nr 1 sid 9 - 12]

Smalspårets tågexpediering sköttes fram till ca 1913 av SJ. Sedan tog Uppsala Östra över denna hantering i egen regi. Ändringen kan tänkas ha haft samband med den nedan beskrivna utvidgningen av normalspårets bangård. Under smalspårets sista tid (efter att persontrafiken lagts ned eller redan tidigare?) var det återigen gemensam tågklarering för normalspår och smalspår.

1910-talet: Elektriska ställverk med mekanisk förregling

Bangården utvidgades 1909 - 1913.

I januari 1913 beställde SJ från Siemens en elektrisk ställverksanläggning. Frigivningsapparater, blockapparater och kabel ingick i beställningen. Växellyktor anskaffades däremot från AEG, och semaforer från Södertälje Verkstäder. [I distriktet dnr 29/13]

Bilderna nedan kommer från Sveriges Järnvägsmuseum om inte annat anges. Ritningsutsnitten är från SJ-ritning nr 1081, daterad 1914 (Göteborgs landsarkiv).

På grund av bangårdens längd krävdes tre ställverk. Detta eftersom ställverksvakten måste ha fri sikt över bangårdsspår och växlar. Visserligen var tågvägarna säkrade mot för tidig utlösning, men det fanns ännu inga spårledningar för hinderfrihetskontroll. Det saknades också möjlighet att frige växlar för lokalomläggning. Därför måste ställverksvakten ha ögonkontakt med växlingsrörelser på bangården. Utöver ställverken fanns frigivningsapparater som tågklareraren använde för att lämna medgivande till infart och för att sedan utlösa infartstågvägen.

Ställverk III hade hand om godsbangårdens södra anslutning till linjen. Detta ställverk var i realiteten en blockpost och förgreningspunkt. Mellan ställverk II och ställverk III fanns manuell linjeblockering på huvudspåren.

	Ställverk I	Ställverk II	Ställverk III
Totalt antal ställarplatser	24	48	18
Växelställare	6	22	3
Låsställare	1		1
Medgivandeställare		7
Tågvägssignalställare	6	7	4

Anläggningen beskrivs kortfattat i ett meddelande till personalen vid Statens Järnvägar 1913. I samma meddelande omtalas den nya mekaniska signalsäkerhetsanläggningen i Älmhult. Kostnaden för Uppsala blev cirka 130 tusen kronor, i Älmhult 68 tkr. Med hänsyn till anläggningarnas omfattning; antal signaler, växlar mm, tycks kostnaderna för mekanisk respektive elektrisk anläggning vara ungefär likvärdiga när det gäller bangårdar i detta storleksintervall.

Den nya tekniken fungerade i början inte helt bra. Ställverken i Uppsala pekades 1916 ut som en vanlig orsak till tågförseningar. Bristfällig dränering uppgavs ligga bakom detta. ["Diskussionsprotokoll fört vid sammanträde den 25 - 16 februari 1916 med distriktschefer, maskindirektörer och bandirektörer angående orsaker till trafikstockningar och tågförseningar under jultrafiken 1915 mm", Landsarkivet Göteborg]. De elektriska ställverken vid Hagalund, Järna och Svartön skall dock enligt samma källa ha fungerat bra.

1917 klagades på att stationsföreståndaren (tågklareraren med nuvarande terminologi) ofta frigav utfartstågvägarna onödigt tidigt. Sedan visade det sig att tåget inte var redo, och att annan tågväg behövdes. Plomberingen på nödfallsutlösningen måste då brytas. Sedan gjordes inte alltid ny plombering. Kanske ovana vid den nya tekniken med förreglade tågvägar? [Bandirektören I distriktet dnr 14/1917, skrivelse daterad 1917-09-14]

Ställverk I

Ställverk I låg i norra änden av bangården. Fällbomsvindspelen till höger på bilden ovan användes för de närmast belägna plankorsningarna. Övergångarna längre ut bevakades av särskilda vägvakter. De sex blockfälten till höger om ställverksapparaten användes för manuell linjeblockering Uppsala C - Uppsala N. Detta var en av de få enkelspårssträckorna i Sverige som hade linjeblockering med blockfält (en annan var Södertälje S - Södertälje C). Vevapparaten vid Uppsala Norra kompletterades 1913 med en blockapparat för att betjäna denna linjeblockering. SJ:s trafikbyrå tyckte denna linjeblockeriing var onödig; det gick bara cirka 20 tåg per dag på sträckan. Andra enkelspårssträckor hade mer än dubbelt så stor trafik, men klarade sig utan linjeblockering [skrivelse till Bankonstruktionsbyån den 18 augusti 1912, Bkbr 35/13]

Signalinstruktionsritningen nedan, daterad den 5 maj 1914, har 1916 blivit kompletterad med förslag till arrangemang för att möjliggöra möten mellan UGJ tåg. Spåret som går iväg snett upp i bildens vänstra hörn är just UGJ-linjen mot Gamla Uppsala. SJ:s linje sticker av snett neråt.

Nedan syns ställverk I och bommarna vid Vaksalagatan. Det finns två bommar på vardera sidan om banan för att stoppa vägtrafik över järnvägen. Dessutom två långa bommar för att hindra passage in på bangården från vägkorsningen. Bild från Siemens & Halskes skrift "Elektrische Stellwerke für Weichen und Signale", 1915, sid 104

Ställverk II

Ställverk II var det största ställverket. Där fanns också de ackumulatorer som svarade för strömförsörjningen till hela anläggningen. Blockfälten till vänster om ställverksapparaten användes för linjeblockering till ställverk III, som närmast var en fristående blockpost och förgreningspunkt. Bilden där ställverksvakten är osynlig kommer från Siemens & Halskes skrift Elektrische Stellwerke utgiven 1915, och är kanske en retuscherad version av den första bilden.

Signalinstruktionsritningen från 1914 har även här kompletterats med anledningen av ombyggnad för UGJ. Personbangården till Två semaforer

vänster, godsbangården till höger. Ställverksbyggnaden existerar fortfarande, och inrymmer nu utrustning för tredje generationen av elektrisk signalsäkerhetsanläggning i Uppsala. Bakom ställverkshuset fanns enligt andra tidiga ritningar ett Afträde för ställverkspersonal. Detta har nu ersatts av diverse kurar för teknisk utrustning. På ritningen ovan syns sju huvudsignaler och fyra manöversignaler (ring med vågrätt tvärstreck). Semaforen nere i högre hörnet är trevingad eftersom den kan visa kör till tre olika tågvägar på personbangården. SJ:s spår till hamnen svänger av i bildens nedre vänstra hörn. Roslagsbanans hamnspår går nu under normalspårsviadukterna i högra delen av bilden.

Bilden med trevingad och envingad semafor, och domkyrkan i bakgrunden, visar signalerna F och H1/2/3 [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]

Nedan ytterligare två bilder på ställverk II [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]

Ställverk III

Bilden ovan: Ställverk III. Skyddsplåtarna har tagits av på både ställverks- och blockapparaterna. Det fanns fem blockfält, för linjeblockering till ställverk II respektive till Bergsbrunna.

Utsnittet från 1914 års signalinstruktionsritning visar att det söder om ställverket fanns två vägkorsningar, V⁵och V^4. Texten 500 m i nedre högra hörnet avser avståndet från försignal till infartssignal A^1/2/3

Frigivningsapparater

Frigivningsapparat på plattform. Det fanns tre frigivningsapparater på plattformarna, och en på tågexpeditionen. Handtagen till vänster används för att, efter hinderfrihetskontroll, frige infartstågvägar. I mitten finns strömbrytare för att vid behov kunna ställa signaler till stopp, och till höger anordningar för att, efter att hela tåget kommit in, utlösa infartstågvägen.

Strömförsörjning och signalbelysning

Strömförsörjningen för hela anläggningen skedde via ackumulatorer i ställverk II.

Signalbelysningen var elektrisk. Infartssignalen från Gävle hade dock klippljus (antagligen AGA), vilket troligen även gällde samtliga försignaler [skrivelse till Uppsala - Margretehills järnvägs AB den 19 maj 1913, I distr 29/13]

Linjeblockering till Uppsala Norra

Enkelspårssträckan försågs med manuell linjeblockering av femfälts-typ. Blockapparaten som skulle komplettera det befintliga vevställverket vid Uppsala N köptes från Jüdel, som ansåg sig ha en bättre konstruktion av blockfält än vad Siemens kunde leverera. SJ trafikbyrå var inte övertygad om behovet av linjeblockering; sträckan hade 1912 bara cirka 20 tåg per dag. Mellan Södertälje och Saltskog var det däremot ungefär 70 tåg per dag, och Örebro C - Örebro S cirka 45, i båda fallen utan linjeblockering. Bankonstruktionsbyrån vidhöll dock att linjeblockering behövdes [Bkbr 35/13]

1938: Centralt elektriskt ställverk

Den gamla anläggningen var personalkrävande, och efter elektrifieringen skymdes semaforerna av kontaktledningsbryggorna.

I mitten av 1930-talet fanns planer på att fjärrmanövrera Uppsala Norra och vissa vägskydd med det så kallade CTL-systemet, som senare infördes på Saltsjöbanan. Någon sådan fjärrstyrning infördes emellertid inte i Uppsala. Istället tog man ett större grepp, och började 1936 bygga en ny anläggning, med spårledningar, ljussignaler och ett enda centralt ställverk. Det nya ställverket placerades i samma byggnad som förut inrymt ställverk II. Även Uppsala Norra anslöts, liksom 13 vägkorsningar. Fällbommarna fick automatisk lyftning. Den nya anläggningen för Uppsala C och Uppsala N var helt i bruk 1938, vägskydd och linjeblock Uppsala C - (Gamla Uppsala) 1939.

Det nya ställverket hade elektriskt förreglingsregister, vilket gav större flexibilitet och mindre dimensioner på ställverksapparaten. Det var också lättare att göra ändringar. Godsbangårdens växlar kunde friges för lokalomläggning. Tågklareraren behövde inte längre lämna medgivanden till infart, däremot gav han klocksignaler till ställverket när det var dags att lägga utfartstågväg.

Ovan syns ett utsnitt från SJ ritning litt C nr 50071 från 1938. Man ser att det nu finns en stor mängd dvärgsignaler, många med gröna sken nedtill. Spårledningar finns i alla tågspår. Ungefär mitt på plattformarna syns plattformssignaler, som med gröna sken informerade om vilken tågväg som var lagd.

SJ-fotografen Sewed Walther tog bilden ovan i mars 1949. Då hade ställverket varit i bruk i drygt tio år [Sveriges Järnvägsmuseum bild KBDB01284]

Under de kommande decennierna hände inte mycket; en del plankorsningar slopades, plattformsövergången fick fällbommar (specialkonstruktion på grund av takets placering) 1972, och tågklareringen flyttades så småningom till ställverket.

På 1950-talet fanns (aldrig genomförda) planer på att fjärrmanövrera Gamla Uppsala från Uppsala. Detta nämns i samband med att kraftanläggningen för ställverket behövde byggas om i slutet av 1950-talet. Även utan fjärrstyrning ansåg distriktet att strömförsörjningen var underdimensionerad, och antalet vägskydd ökade (oklart var) [skrivelse till Ebr 1957-12-03]. Dessutom skulle reservmatningen med 440 V likström från stadens elverk upphöra. Gas- och elverket skrev 1958-04-28 att man tacksamt noterat att SJ hade för avsikt att ändra matningen från likström till växelström. "Vårt likströmssystem är nämligen mycket gammalt". Driftsäkerheten var "synnerligen låg", och det buffertbatteri som tidigare utgjort en reserv hade slopats. Järnvägsstyrelsen beslutade 1959-01-23 att helt gå över till växelström.

1971: Reläställverk projekteras

Det skulle bli ett geografiskt ställverk modell SJ 65. Bygget avsågs starta 1973, efter att 65-ställverket i Västerås blivit färdigt (i verkligheten togs Västeråsanläggningen i bruk 1975). Avsikten med reläställverk i Uppsala var främst att i rationaliseringssyfte ge tågklareraren möjlighet att själv manövrera anläggningen. [KA i Ånghwisslan 1085 sid 6 år 1971]. Att det inte blev något reläställverk i Uppsala kan tänkas ha berott på att andra investeringsobjekt hade ett bättre kostnads-nyttoförhållande.

1992: Elektroniskt ställverk tar över

I maj 1992 driftsattes ett datorställverk av typ 85. Trafiken reglerades under tiden med handsignaler, och de kvarvarande vägskydden manövrerades av vägvakter. SJ och Banverket meddelade i ett flygblad att detta kunde medföra cirka fem minuters förseningar. Man räknade också med att "intrimningen" skulle ta cirka två veckor.

Manöverplatsen förlades efter ett kortvarigt provisorium till det gamla tornet för ställverk II. Så småningom infördes dock fjärrstyrning från Stockholm i allt större omfattning, och lokal manövrering förekommer numera normalt inte. Huset är byggnadsminne.

Källor

[Instruktion 1879] Statens jernvägstrafik: Instruktion för bevakning och trafikerande avf vägöfvergångarne vid Vaksalagatan och Sankt Persgatan i Upsala. Stockholm 1879

[Cirk 983] Statens jernvägstrafik: Cirkulär 983 utfärdat den 7 april 1888, angående instruktion för begagnande och skötsel af de vid vägöfvergångarne å båda sidor om Upsala station uppsatta elektriska ringverken.

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 – 7, i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

Instruktion för signalsäkerhetsanläggningen, 1928 (Sveriges Järnvägsmuseums arkiv)

Holmquist, Herman: "Ställverksanläggning vid Uppsala C" i Ericsson Review 1939 sid 97 - 99

Signal- och säkerhetsanläggningar i Uppsala

1870-talet: Lokalställda semaforer