Angeredsbanan 1970

I september noterade jag, att växel- och signalsäkerhetsanläggningar med fungerande signaler fanns vid följande platser:

Signaler som inte var i bruk fanns där dubbelspåret började vid Alelyckan och vid Hjällbo.

Planen nedan visar ungefärligt utseende på spåranläggningen omkring årsskiftet 1970-1971. Endast signaler som oftast var i bruk är utritade.  Spårplanen för bangården vid Odinshallen är endast en grov approximation av den verkliga anläggningen.


Reläfel och problem vid Gamlestadstorget

I januari meddelades, att materialfel upptäcktes i reläer som levererats till signalanläggningarna. Leverantören skulle lokalisera felet. En månad senare hade felet inte hittats, men nya reläer var på väg från SATT.  Dessutom hade leveransen av utrustning för växelvärme  vid Gamlestadstorget blivit försenad [ch den 14 januari och 10 februari 1970].  Detta orsakade, att växlarna måste läggas manuellt några dagar i januari [TC 1/70, 3/70].  Signalerna var släckta, och växlarna vevades av signalreparatör, som dirigerade tågen med handsignaler.

Ännu i februari tillämpades "manuell växelomläggning" vid Gamlestadstorget. Oklart om detta innebar att växlarna vevades, eller om man syftade på tågklarerarens växelomläggning från manöverapparaten i  kuren  [ch den 10 februari 1970]. Varje dag var det "fel på den elektriska växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Gamlestadstorget" [TC 5/70]. Signalstolparna hade någon gång under februari försetts med batteridrivna blinklyktor av den typ som används vid gatuarbeten. Syftet var antagligen, att även om den vanliga signalen var släckt kunna visa signalbilden gult blinkande sken. Ritning över signaler, spårledningar mm samt förreglingstabell för den provisoriska anläggningen   [Vägverkets arkiverade handlingar, Riksarkivet]  Intressant är att det enligt förreglingstabellen krävs att båda stationsspårens spårledningar skall vara belagda för att utfartsignalerna 130 och 127 skall kunna visa blinkande respektive fast gult sken (manöverläge Avgång). Grönt sken visades aldrig. Egentligen hade man tänkt sig att det skulle räcka med signalerna 127 och 130, de signaler vars benämningar inleds med "F" har kommit till i efterhand. De små pilarna invid spåret på ritningen markerar matning respektive upptag för spårledningarna; några isolerskarvar fanns väl inte eftersom det var tonfrekvensspårledningar.   

I mars noteras att en signal vid Gamlestadstorget "visar fel". Det tycks ha handlat om att signal F18 visat blinkande gult sken, vilket innebar att växel 14 borde ligga mot sidotågvägen, dock låg växeln för körning rakt fram. SATT undersökte; signalen bevakades under tiden [ch den 19 mars 1970].  En lördag ställde man in trafiken helt från kl 15.30 för att SATT skulle kunna felsöka  [ch den 24 mars 1970].. Det rapporterade felet kunde dock inte återskapas. Däremot hittade man en del mindre problem med anläggningen. SATT föreslog att infartssignalerna skulle flyttas närmare växlarna - tre meter före spårledningens början vore lämpligt. Syftet var förstås att minska risken för att växeln lades om efter att tåget passerat signalen men innan det kommit in på spårledningen. Det fanns kanske ingen tidsfördröjning som hindrade att tågklareraren av misstag låste upp tågvägen och t ex ställde om till obevakad körning medan ett tåg från Hjällbo var på väg in men ännu inte kommit fram till spårledning 234T. SATT:s rapport från felsökningen    [Vägverkets arkiverade handlingar, Riksarkivet]

På trafikchefssammanträdet den 23 mars nämns att föregående vecka varit "bekymmersam"  - upprepade störningar på signalanläggningen vid Gamlestadstorget [TC 9/70]

En indikeringsplan (antagligen = illuminerad spårplan) för A-banan skulle sättas upp på väggen i före detta trafikmästarrummet (antagligen invid GS trafikledningsexpedition vid Stampgatan) [ch den 27 januari 1970].

Tätare trafik

Den 2 mars började man köra var 15 minut även kl 9 - 15 måndag - fredag.  Under denna tid minskades tåglängden (i varje fall i viss utsträckning) till två vagnar. Ett fyrtiotal förare hade utbildats för att köra på banan.

Inte mer än 60 km/h på snabbspårvägen

GS hade planer på att fr o m tidtabellsskriftet i november höja högsta tillåtna hastighet till 70 km/h. Verkstadssidan avrådde dock med tanke på vagnarnas bromsar och gångegenskaper. Elektroingenjören befarade att bromstrummorna skulle sprängas, och räknade därför inte med att vägverket skulle godkänna så hög hastighet. En planerad förtätning till tiominuters intervall måste därför ta hänsyn till den längre körtiden  [ch den 10 februari och 26 februari 1970].  I början av året  provades en vagn av typ M29 på banan, antagligen för att utröna om denna nyare vagntyp hade bättre gångegenskaper. M29:an gick som tomvagn inne i ett tåg.

Bara en förbindelse med järnvägsnätet - men förbindelsespår i Hammarkullen

Det planerade förbindelsespåret med SJ vid Mosaiska begravningsplatsen kunde utgå. Förbindelsen vid Alelyckan var tillräcklig. Lastning och lossning av vagnar kunde ske "i anslutning till beredskapsspåret" (alltså SJ:s spår till den i berg belägna "upplagsplatsen" för reservmatning av järnvägens eldrift) [ch den 27 januari 1970].

I augusti gavs besked om att förbindelsespåret i Hammarkullen skulle byggas (ett spår mellan de två trafikspåren, avsett för vändning av tåg men som mest kom att användas som uppställningsplats för arbetsfordon). Trafikavdelningen ville ha spåret. Dock oklart hur det skulle kopplas in i signalsystemet [ch den 20 augusti 1970]

Infartsparkeringen ingen framgång

Normal beläggning på infartsparkeringen vid Gamlestadstorget var 0 - 3 bilar. Renhållningen var dyr. En ljuspunkt var dock, att de biljetteringsmaskiner där "parkeringsbiljetten" (= vanliga kuponger) stämplades, fungerade bra även vintertid och inte blivit vandaliserade. P-platsens läge var olämpligt  [ch den 14 april 1970].  Senare kom förslag om att slopa parkeringen - biljetteringsmaskinerna behövdes till de nya vagnarna av typ M29 [ch den 6 okt 1970]. Den årliga intäkten var cirka 600 kronor, kostnaden cirka 20 000 [ch den 17 nov 1970]. Märkligt nog hade GS räknat med, att många bilister skulle finna det attraktivt att parkera här, och nyttja den snabba men glest trafikerade A-banan in till den ganska perifert belägna slutstationen vid Polhemsplatsen.  

Signalproblemen inte lösta

I april rapporterade elektroingenjören från ett sammanträde med SATT. Anläggningen vid Gamlestadstorget fungerade fortfarande inte bra, och den definitiva signalanläggningen för A-banan skulle bli klar tidigast den 1 december 1970 [ch den 23 april 1970].

I mitten av juli tog man i bruk den nya signalanläggningen på sträckan Polhemsplatsen - Olskroken. Detta innebar dubbelspårsdrift närmast Polhemsplatsen, men vid Olskroken användes ännu så länge bara ena spåret. Syftet med nyordningen var inte att utöka trafiken, utan mesta att få tillfälle att prova olika delar av systemet inför den fortsatta utbyggnaden. Kanske klokt, för snart noterades att "automatisering av signalstystemet" inte fungerade bra, och att anläggningarna stördes av läckströmmar. Signalfirmans personal hade då gått på semester, men den 1 september skulle det bli klart  [ch den 21 juli 1970]. Det framgår inte vad som föranledde den nu mer hoppfulla prognosen för färdigställandet.

Dock nämns frågan inte i chefsgruppen förrän i november, och då beräknas fördigställandet ske i februari 1971. De pågående proven med spårledningar och signaler på sträckan Polhemsplatsen - Olskroken har orsakat störningar i växlar [ch den 10 november 1970].  Exempelvis orsakade växel- och signalsäkerhetsanläggningen på kvällen den 6 november flera stopp mellan Olskroken och Polhemsplatsen, och dagen därpå måste växlarna vid Polhemsplatsen vevas från trafikdygnets början [TC 32/70]. Man körde nu dubbelspårstrafik Polhemsplatsen - Mosaiska begravningsplatsen, antagligen för att testa signalsystemets driftsäkerhet.  Även vid Olskroken användes båda spåren, snart gick man dock över till att endast nyttja det södra.

Det blev nödvändigt att komplettera Angeredsbanans vagnpark med "viss utrustning" för att anpassa dem till signalsystemet. Oklart om det gällde ATC eller någon sorts filter för att hindra störningar [ch den 17 nov 1970]

I början av december meddelas, att prov med automatiskt tågstopp och omkoppling till annan typ av spårledning skall ske. Det "lediga" spåret skulle användas, så trafiken skulle inte störas  [ch den 1 december 1970]. Kanske avsågs det ena spåret mellan Polhemsplatsen och Mosaiska Begravningsplatsen (eftersom de förekom andra prov på den sträckan), alternativt  den betydligt längre dubbelspårssträckan Alelyckan - Hjällbo.

Tyfoner på vagnarna

De för Angeredsvagnarna så karakteristiska flåsande och bölande signalhornen infördes under året i full skala. Tidigare hade några vagnar haft tyfon eller vissla på prov, medan övriga fick nöja sig med de vanliga svaga ringsignalerna. Ljudsignal gavs bl a före den trånga "gluggen" under Västra Stambanan, och där hördes en ringklocka förstås inte särskilt långt. Ringklockorna fortsatte dock att användas, bland annat ringde man en ihållande signal cirka en halv minut före avgång från Polhemsplatsen. Antagligen för att skynda på senkomna resenärer - det kunde ju finnas en del vagnar med skylt "medföljer ej tåget" närmast spårslutet!


På denna bild från Hjällbo ser vi en vagn utan tyfon. Bilden är tagen 1969 eller 1970. För att snabba upp påstigningen används alla dörrar, trots att detta enligt skriften vid sidan av "knuffdörrarna" inte är avsikten. Vänstervagnen har ingen bakdörr   [GS-bild]


Eldriften

I augusti stängdes likriktarstationen vid Polhemsplatsen under en vecka för "slutlig ombyggnad"  [ch den 4 augusti 1970]. Okänt varför denna nästan nya station behövde byggas om. Avstängningen orsakade, med den glesa trafiken, antagligen inte några problem.

I maj noterades ett trafikstopp på grund av avbruten utliggare vid Olskroken [ch den 12 maj 1970]. Utliggarna var tillverkade av ett plastmaterial, som tydligen inte var helt bra. En del utliggarrör gick sönder redan vid monteringen.

Den 16 juni släppte ett kontaktledningsstag vid Olskroken. Trafikstopp klockan 7 - 9.15; ett tåg pendlade mellan Gamlestadstorget och Hjällbo [TC 18/70]. Den 26 juni var det dags igen för kontaktledningsbrott vid Olskroken kl 4.59 - 7.30, men nu körde man buss hela sträckan. Kanske var det första morgontåget som rivit ned ledningen? [TC 20/70]. Det andra - ännu oanvända - tågspåret vid Olskroken hade kort tid före dessa missöden försett med kontaktledning.

Den 9 juli kl 15.20 blev det kontaktledningsbrott både vid Gamlestadstorget, Alelyckan och Hjällbo. Hela banan kunde dock trafikeras med två pendeltåg. Antagligen fick passagerarna byta tåg vid Gamlestaden. Reparerat nästa dag kl 3.50. [TC 21/70]. Kanske en defekt strömavtagare som orsakat de tre felen?

Den 23 augusti kl 1.45 fastnade en bygel vid Hjällbo, och kontaktledningen revs ned [TC 26/70]. Detta kan ha haft samband med att kontaktledningen sitter ovanligt lågt under viaduken i södra änden av Hjällbo. Luftledningen skulle ju bara vara ett kortvarig provisorium, tills den riktiga stadsbanan med strömskena togs i bruk.

Vattenläcka orsakar långvarigt trafikstopp

Den 10 oktober kl 3.35 uppstod en vattenläcka vid Gamlestadsvägen. Vattnet kunde stängas av först kl 9, och A-banans trafik var helt inställd fram till kl 19 (vagnarna som stod i Odinshallen under natten kunde förstås inte komma förbi den säkerligen snabbt vattenfyllda "gluggen" under Västra Stambanan. Klockan 19 hade vattnet tydligen sjunkit och banvallen setts över, så man kunde sätta in pendeltrafik mellan Gamlestadstorget och Hjällbo. Kl 13.30 nästa dag var hela banan åter i trafik [ch den 13 oktober 1970]



Källor

[TC]  Anteckningar från GS trafikchefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv

[ch]  Anteckningar från GS chefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv

Material från Vägverket, Riksarkivet

Egna observationer


1971


Angeredsbanan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 26 april 2015