Megasovstaden Angered och dess stadsbaneförbindelse med centrala Göteborg

Under 1950- och 1960-talen var det en stark befolkningstillväxt i Göteborg. Staden behövde nya områden för bostadsbebyggelse, och köpte därför upp mark i Angereds kommun nordost om Göteborg. Angered och en del av Bergum inkorporerades 1967 i Göteborgs stad. 1970 förväntades det bo 40 tusen invånare i de nya områdena, och för år 2000 räknade man med cirka 200 tusen. För att kunna transportera denna stora mängd förortsbor behövdes en stadsbana - vilket vid denna tid innebar metro. När man i dag i Göteborg talar om stadsbana avses däremot högklassig spårväg på eget utrymme. 

Det pågick under 1960-talet en snabbspårvägsutredning, som kom fram till att en stadsbana behövdes för att klara den enorma befolkningstillväxten. I innerstaden skulle stadsbanan till stor del gå under jord, och övergångsvis kunde vissa av tunnelsträckorna trafikeras med spårvagn. Till Angered behövdes dock redan i mitten av 1970-talet en fullvärdig stadsbana, och den skulle dras via Fattighusån (som skulle få en ny vattenspegel ovanpå tunneln), Lunden, Redbergsplatsen, på nuvarande spårvägssträckning bakom Gamlestadens fabriker, och sedan på egen banvall längs den breddade Artillerigatan. Därefter en förgrening mot dels Kortedala - Bergsjön (den sträckan hade redan stadsbanestandard), dels via bergtunnel till Alelyckan. Från Alelyckan i Angeredsbanans nuvarande sträckning och via Rannebergen (där man gjorde vissa förberedelser för undordsstation) till dels Gråbo, dels ett område öster om Nödinge. 

Dessvärre skulle delen Drottningtorget - Lunden - Gamlestaden inte kunna vara färdigbyggd förrän någon gång under andra halvan av 1970-talet. Fram tills dess skulle den nya banan norr om Alelyckan provisoriskt anslutas till en enkelspårig snabbspårväg på den nedlagda Västgötabanans banvall, med slutstation vid Västgötabanans station invid Göteborg C (Polhemsplatsen/Åkareplatsen). Under några års tid skulle det bli kris, eftersom provisoriet trots fyravagnståg inte skulle ha kapacitet för den raskt ökande befolkningen i Angered. I verkligheten inträffade inget av detta, eftersom  industriexpansion och befolkningstillväxt stannade av i början av 1970-talet. Snarare blev det en tillbakagång, pådriven av "gröna vågen" med utflyttning till radhus i exempelvis Lerum. 

Hur klara trafiken i avvaktan på stadsbana? 

Det var inte självklart att Angered innan stadsbanan var klar skulle trafikförsörjas med snabbspårväg. Följande alternativ undersöktes:
  1. Buss direkt till Göteborgs centrum. 40 tusen invånare skulle kräva 100 bussar. Att rekrytera en stor mängd bussförare bedömdes som orealistiskt - GS hade redan stora svårigheter med personalförsörjningen. Trafiklederna var också hårt belastade.

  2. Lokaltåg på den smalspåriga Västgötabanan. Enligt vissa uppgifter tänkte man sig bygga en avgrening, förmodligen till nuvarande spårvägshållplatsen Hjällbo. Vid järnvägens hållplats i Hjällbo fanns knappast utrymme för matarbussar. Provkörning gjordes med tåg bestående av fyra YBo4p (tillverkade av Märstaverken) och tre UBFo4p, belastade med sandsäckar. Enligt andra uppgifter var det YBo5p (tillverkade av Hilding Carlsson) som användes. Flera källor uppger att tågen accelererade alltför dåligt för att komma ifråga; "...lämpade sig inte särskilt väl för trafik med ofta förekommande accelerationer och retardationer" [Elmberg 1966 s 5]. Men det var väl knappast aktuellt att göra uppehåll undervägs förutom vid Gamlestaden (dåvarande hållplatsnamn Slakthusgatan)? Restiden till Hjällbo skulle i varje fall bli "närmare 20 minuter..."  [Elmberg 1966 s 5]. SJ grafiska tidtabell från 1966 visar ca 17 minuters körtid till hållplatsen Hjällbo, och om tågen skulle gå vidare på ny bana till Hjällbo centrum tillkom troligen bortåt en minut, dessutom kunde antalet passagerare förväntas blir större än i befintliga tåg, vilket inverkade på accelerationen. Så oavsett antal stopp på vägen blev det lång restid.

  3. Lokaltåg på Bergslagsbanan. Hänsyn till övriga tåg på denna fortfarande enkelspåriga bana medförde att det tidtabellsförslag som SJ tog fram skulle ge varierande intervaller. Även under högtrafik kunde det bli 40 minuter mellan tågen. Därmed hade det krävts många matarbussar för anslutning till vissa tåg.

  4.  Bygga om Västgötabanan mellan Åkareplatsen och Alelyckan till spårväg. Detta blev möjligt sedan SJ medan utredningen pågick lagt fram ett förslag om nedläggning av järnvägen. Ett sådant provisorium skulle heller inte bli särskilt dyrt.

Det var alltså alternativ 4 som valdes. I efterhand kan man konstatera att detta var ett lyckat val - den "provisoriska" snabbspårvägen kunde på 1980-talet ganska enkelt byggas ut till dubbelspår och ger nu Angered, Kortedala och Bergsjön snabbare förbindelser med innerstaden än vad stadsbanan (metron) hade kunnat åstadkomma.  

Källor

[Elmberg 1966] Elmberg, Curt M: "Express-spårväg Göteborg City - Hjällbo" i Svensk Lokaltrafik 1966 nr 5 (Artikeln återgiven enligt villkor på sidan 1 i tidskriften). 

Hammarson, Stig: "Spårväg till Angered" i Ånghwisslan 242 Bilaga, 1969

 

Om Västgötabanan Göteborg - Hjällbo

 

Startsidan

Sidan uppdaterad den 3 augusti 2025