Utfarten från nya personstationen, Odinsstallet till höger. Bild från ca 1946 [Sveriges Järnvägsmuseum]
År 1900 startade VGJ trafik från en station vid Lilla Bommen i Göteborg.
Översiktsplan [Sveriges Järnvägsmuseum],
Ett godsmagasin fanns nära personstationen. Denna anläggning och närliggande hamnspår ingick i det som efter förstatligandet kallades Göteborg Östra.
Öster om Säveån hade VGJ en rangerbangård, lokstall och verkstäder. Vid Lärje leddes Västgötabanan på en viadukt över BJ:s linje.
1932 fick persontrafiken en ny station vid Burggreveplatsen alldeles intill Göteborg C. En liten lokstation tillkom också (Odinsstallet). Flyttningen berodde delvis på att området vid Lilla Bommen behövde tas i anspråk för Göta Älvbron.
Den nya stationen anslöt till befintlig linje vid Lärje, där ett nytt stationshus uppfördes.
Delar av spårsystemen vid Lärje och Marieholm
Till den nya stationen levererade Signalbolaget ett ställarställverk med mekaniskt förreglingsregister. Det fanns en del växlar med elektrisk drivanordning. Nedan två bilder från en SJ-film inspelad 1948. På den ena bilden syns till vänster en blockapparat, som antagligen hade till uppgift att samverka med ställverket vid Olskroken för att säkra spårkorsningen vid Skarstedts. Innan el-elställverket vid Olskroken i slutet av 1930-talet tog över från BJ ställverk vid Lärje fanns motsvarande blockförbindelse mellan Göteborg-Västgöta och Lärje.
Efter att loktågen (sista åren med diesellok typ Tp) försvunnit från persontrafiken togs en del växlar bort. Den 1 juni 1958 inlemmades smalspårsstationen i Göteborg C och ställarställverket ersattes av en liten reläbaserad anläggning med enligt uppgift manöverapparat i anslutning till normalspårets ställverk vid Olskroken. Instruktion från 1965 [tidtabellsboken del A 4 driftdistriktet]
Manöverapparaten har bevarats! Foto: Janne Hallerby.
Mellan Göteborg Västgöta och Olskroken fanns på 1960-talet spårförslingring med normalspår (fyra räler) på delar av sträckan för att underlätta bygget av tillfart till blivande Tingstadstunneln.
Från början fanns det huvudljussignaler som hade till uppgift att skydda de tre vägkorsningar som fanns på sträckan mellan VGJ plattform vid Olskroken och Göteborg C. Troligen på 1950-talet togs de signalerna bort eller gjordes om till V-signaler.
Längs den nya linjen Göteborg Västgöta - Lärje fanns en del spåranslutningar och annat:
Spårsystemen vid Olskroken och omlastningen framgår av signalinstruktionsritning för Olskroken [SJ arkiv]
Omlastningen 1948 [SJ-film]
Bilden ovan togs av Lennart Klint, troligen i början av 1960-talet, och visar viadukten
över Slakthusgatan samt Västgötabanans hållplats Slakthusgatan. Bergslagsbanan
hade också en hållplats i detta industritäta område. Dagens station Gamlestaden
ligger på ungefär samma plats.
Växel och korsning vid Skarstedts skyddades i både BJ och VGJ säkerhetsanläggningar, ursprungligen med blockfält vid Lärje VGJ, Lärje BJ och Göteborg Västgöta. Av skrivelse från VGJ till Väg- och Vatten 1938 framgår att blockfälten vid Lärje VGJ och Göteborg Västgöta fanns sedan tidigare och hade till uppgift att skydda en lastplats vid Gamlestaden (troligen frilastningen nära Skarstedts). Från 1950-talet ersattes blockfälten med kontrollåsnycklar, och ljusutfartssignalerna som i varje fall 1950 fanns både vid Lärje och Göteborg Västgöta var kanske beroende av nycklarna
VGJ gamla linje låg fram till början av 1960-talet kvar mellan Lärje och godsmagasinet nära gasverket. På sträckan fanns banans verkstad och lokstation vid Marieholm samt flera industrispår. Mittemot normalspårets Lärje rangerbangård fanns smalspårets Lärje rangerstation med stationshus och infartssignaler. Smalspåriga industrispår anslöt till slakthuset, Sandbolaget, Murbruksbolaget och Lärje oljehamn. Det fanns plankorsningar mellan VGJ och BJ spår till oljehamnen respektive till renhållningsanläggningen vid Skräppekärr. Korsningen mellan VGJ och BJ huvudlinje var däremot planskild. Situationen framgår av ritningar från en 1930 och 1935 [Sveriges Järnvägsmuseum] och en bangårdsskiss från 1930-talet [SJK arkiv].
Lokstalls- och verkstadsbyggnader vid Marieholm användes efter nedläggningen och fram till 1977 av SJ busstrafik (Ljunggrens bok "Sveriges lokstationer" 1993 har på sid 61 en felaktig uppgift om rivning 1961).
Denna station hade störst betydelse som förgreningspunkt mellan gamla linjen mot Göteborg Ö och nya linjen mot Olskroken och Burggreveplatsen. Det förekom även tillkoppling av godsvagnar i persontåg. Anders Jansson har beskrivit hur man under inledningen av 1950-talet snabbade upp de omfattande cementtransporterna mellan Hällekis och Göteborg Ö: Tomma vagnar kopplades vid 18-tiden in sist i ett persontåg Göteborg Västgöta - Mariestad under uppehållet i Lärje. Därmed var tomvagnarna framme i Gössäter redan före midnatt. Lastningen kunde påbörjas nästa morgon, och under dagen kom ytterligare tomvagnar med godståg från Göteborg. Samma kväll gick alla lastade vagnar i godståg till Göteborg Ö. Omloppstiden reducerades från tre till två dygn. Cementen transporterades i "kontainrar" som enkelt kunde lyftas upp från O-vagnarna och tippas i siloanläggningar hos Siporexfabriken och Sandbolaget.
Enligt SJK-skriften Järnvägsdata lades stationen ned 1962. Bilden nedan är tagen av Lennart Klint, troligen inom några år efter att stationen upphört. Semaforvingarna har placerats bakom ställverksapparaten, vars vevar fixerats. De vinglösa semaformasterna stod kvar ganska länge. .
När Göteborgs stad under 1960-talet började planera för storskaligt bostadsbyggande i Hjällbo fanns planer på att införa pendeltrafik på smalspåret mellan Göteborg och Hjällbo. Man gjorde provkörningar med ett tåg bestående av fyra YBo4p och tre UBFo4p, belastade med sandsäckar. Det visade sig att tåget fick svag acceleration, och restiden skulle bli nästan 20 minuter [Elmberg 1966]. Man valde istället att, i avvaktan på framtida stadsbana (metro), ansluta Hjällbo och övriga Angered med en provisorisk snabbspårväg på Västgötabanans banvall. Vid tänkt smalspårig pendeltrafik skulle bussar ha anslutit vid Hjällbo. För att få rimlig turtäthet och kunna begränsa antalet bussar hade det antagligen, även om restiden kunnat minskas till ca 15 minuter, varit nödvändigt med två pendeltåg och därmed hade en ny mötesstation behövts exempelvis vid Slakthusgatan/Gamlestadstorget.
Foto Lennart Klint, troligen under första halvan av 1960-talet
VGJ hade hamnspår vid Gullbergskajen. Skiss 1935 [SJK arkiv]. Till höger på skissen finns angivet VGJ färgställe. Färjeläge skulle vi kanske säga, eller hellre pråmläge. Där kunde smalspårsvagnar överföras till och från spårförsedda pråmar. På det viset utökades VGJ aktionsradie i Göteborgs hamn. Vagnarna lastades eller lossades dels vid olika företag i anslutning till älven, dels direkt till eller från fartyg. I det sistnämnda fallet tillämpades halv hamnavgift, eftersom det definierades som omlastning mellan fartyg.
I Sveriges enskilda järnvägars ingenjörsförbunds meddelande nr 210 från 1945 finns en artikel om transporter inom Göteborgs hamnområde med VGJ vagnpråmar. Där framgår bland annat:
Användningen av pråmar inleddes i början av 1900-talet. Det var Carnegie porterbryggerier som tillhandahöll en pråm för transport av vagnar från bryggeriet i stadens västra utkanter. Järnvägen skaffade snart själv två pråmar för att kunna betjäna fler kunder. Totalt anskaffades fram till 1920-talet minst fyra pråmar, samtliga av trä. Från omkring 1920 inköptes totalt tio järnpråmar. De lastade liksom träpråmarna maximalt tre vagnar. VGJ funderade på att skaffa egen bogserbåt, men träffade istället överenskommelse med ett bogseringsbolag. Det fanns även kunder som själva bogserade.
Pråmläget
Pråmläget vid Säveåns utlopp hade under årens lopp olika anordningar för vagnarnas förflyttning mellan kaj och pråm. Den bästa lösningen visade sig vara en klaff som var rörligt fastsatt i kajen och vilade på en ponton i andra änden. Med en längs klaffen rörlig motviktsvagn kunde klaffen fås att sänka sig till lämplig nivå. Vattennivån på platsen kunde variera inom ett intervall av två meter. Pråmläget hade plats för två pråmar, dessutom fanns ett pålverk där väntande pråmar kunder förtöjas
Trafiken
När artikeln skrevs var de största kunderna
I övrigt förekom pråmtrafik från hamninloppet till Kungälv. Pråmarna ansågs inte lämpliga för öppen sjö. När Falkenbergs Järnväg 1925 hade velat få en ny Tidaholmsmotorvagn fraktad på VGJ-pråm den smalspårslösa sträckan Göteborg - Falkenberg var detta därför inte möjligt.
Pråmarna användes för vagnslaster "till eller från fartyg vid kaj eller på redden, eller eljest platser inom hamnområdet, dit VGJ ej har egna spår" heter det på sidan 46. Det finns varken i denna artikel eller i andra källor något som tyder på att det förekommit att smalspårsvagnar överförts till eller från pråm på andra platser än vid järnvägens pråmläge.
Normalspåriga godsvagnar
I artikeln nämns också att Västgötabanan skaffat ett fyrtiotal normalspåriga vagnar för transporter inom Göteborg, till och från VGJ:s omlastning. Vissa av vagnarna hade försetts med kontainers (sic) för att underlätta omlastningen. Kanske menade man att vagnarna försetts med anordningar för att transportera containers?
Enligt [SOU 1950:14 sid 36 och 46] var 1950 ett trettiotal normalspåriga vagnar avdelade för gods mellan 891-nätet och kajområden utan smalspår. Huvudsakligen var det s k skopvagnar för kol och koks.
"Pontonpråmarna äro för närvarande flitigt utnyttjade" rapporterade trafikinspektören till chefen för SJ andra distrikt den 28 maj 1949. Under vintern 1948/1949 hade vagnar ofta fått stå och vänta en eller flera dagar vid Göteborg Ö innan de kunde få plats på en pråm.
I motsatt riktning gick 1949 de flesta transporterna (ca fem vagnar per vecka) från Kvarnen Tre Lejon
Några år senare hade trafiken minskat. Rapporter från andra distriktet 1953
Träpråmarnas underhåll sköttes av VGJ verkstad, som lämpligt nog låg invid Säveån och hade en slip. Senare togs underhållet över av olika varv. 1949 hade SJ begärt in nya anbud på underhållet av pråmarna. En av anbudsgivarna var Ingenjörsfirman R.D. R:son Söderberg vid Mårten Krakowgatan. Ett företag som inte utan problem levererat motorvagnsfordon till VGJ. Det var dock Bohus varv som lade lägsta budet och fick uppdraget.
Pråmläget och VGJ verkstad 1930. Utsnitt ur karta i SJ-skriften "Göteborgs centralstation 1930. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1927 - 1930"
Niklasson, Per: "Byggnader vid Västergötland - Göteborgs järnväg" i "Spår 2021" sid 40 - 83
SJ samt Väg- och Vatten arkivhandlingar, Riksarkivet, bland annat II distr dnr DC 4194/54 om pråmtrafikenSidan uppdaterad den 21 augusti 2022
