Tågvägarna lades i huvudsak automatiskt genom att tåg påverkade spårledningar. Vid avgång från slutstation samt för att köra på "onormal" tågväg krävdes begäran om tågväg genom intryckning av knappar i lådor på eller i närheten av signalstolparna. Till skillnad från vid den tidigare samtrafiksträckan med Säröbanan utnyttjade man alltså inte vagnarnas växelmagneter för att begära tågväg. På ritningen, varav utsnitt återges nedan, nämns tågvägsställare, vilket alltså var tryckknappar.
Anläggningen för sträckan Polhemsplatsen - Hjällbo var uppdelad på nio sektioner eller understationer med utrustningen placerad i relärum eller skåp. :
Relärummen var i allmänhet inrymda i likriktarstationer.
Ritningsutsnittet ovan visar att det på sträckan Polhemsplatsen - Odinsplatsen fanns ett kort dubbelspårigt avsnitt. Med hjälp av K2-nyckel gick det att köra på högerspår. Att kontrollåsnyckel skulle användas i dessa sammanhang var nog mest betingat av att man ville undvika att det körde ihop sig genom att tågväg av misstag blev lagd till fel spår. Skydd mot motriktade rörelser var nog däremot inbyggt i signalsäkerhetsanläggningen.
Vid spårledning 205 finns vad som enligt teckenförklaringen är en AD-spårledning för tåganmälan. Dess funktion är okänd för mig.
Det finns en markering av ställverksapparat vid TLX (Trafikledningsexpeditionen vid GS huvudkontor Stampgatan). Denna apparat hade en indikeringsspårplan samt möjlighet att spärra olika sträckor. I övrigt fanns inga större möjligheter att ingripa i skeendet genom att t ex begära tågvägar eller lägga om individuella växlar. Jag har inte hittat någon uppgift om hur kommandon och indikeringar överfördes mellan TLX och understationerna längs banan, men mest troligt är att någon typ av elektroniskt tidsmultiplexsystem nyttjades.
Det fanns lokalställare i anslutning till alla motorväxlar/växelgrupper.
Ursprungligen hade man tänkt sig att förbindelsen med det statliga järnvägsnätet skulle ligga nära Mosaiska begravningsplatsen:
Vid Olskroken lades tågvägarna automatiskt. Infartstågväg klargjordes samtidigt som utfart från föregående station. Därför fanns inga infartssignaler vid Olskroken, men möjligen indikerar de streckade signalsymbolerna F11 och F14 att man funderat på någon slags signaler eller stopplyktor utanför mötesstationen. Alternativt att F betyder "fiktiv signal"?
Utfartstågväg vid Olskroken kunde även begäras manuellt, dessutom fanns lokalställare vid vardera växeln. Bommarna invid SJ ställverk skyddade en plattformsövergång. Enligt förreglingstabellen nedan fälldes dessa bommar automatiskt, men inledningsvis, innan A-banans signalsäkerhetsanläggning vid Olskroken tagits i bruk, sköttes bommarna nog helt manuellt av SJ ställverksvakt.
Vid Kalles väg (bakom Gamlestadens fabriker) fanns anslutning mellan Angeredsbanan och övriga spårvägsnätet. Denna förbindelse var inte tänkt att användas i ordinarie trafik utan endast för överföring av fordon, exempelvis om någon av A-banans vagnar behövde besöka verkstaden vid Stampgatan för större underhållsinsatser.
Ovanstående utformning togs i bruk 1972. "Till staden" är en lite lustig benämning - sträckan till Polhemsplatsen gick ju faktiskt också till staden. "Till Redbergsplatsen" vore kanske en bättre beskrivning? Förbindelsen mellan A-banan och övriga spårvägsnätet uppges ligga vid Gustavsplatsen vilket är ganska egendomligt - den platsen ligger ungefär 300 meter bort. Spårvägen brukade istället ange att växlarna låg vid Kalles väg, som ju också korsades av alla tre spåren och skyddades med ljussignaler med rött kastljus resp vitt blinkljus. Inga ljudsignaler. V-signaler mot spårvägen. När Angeredsbanan planerades hette vägstumpen Trastgatan, men antagligen kom man på att det fanns en Trastgata även i västra delarna av Göteborg.
På ritningen ovan finns mitt för signal 128 en S-tavla för att utmärka stoppgräns vid körning på vänsterspår. I verkligheten sattes någon sådan tavla aldrig upp.
Vid Gamlestadstorgets mötesspår fanns två "AD-spårledningar för tåganmälan". Kanske nyttjades de för att skicka iväg en begäran om utfartstågväg när ett tåg var alldeles i närheten av signal 127 resp signal 130? Liksom vid Olskroken saknades infartssignaler (sådana ingick dock i den provisoriska anläggning som fanns de första åren).
Det fanns lokalställare vid alla växlar. Signalerna vid dubbelspåret mellan "staden" och Kortedala kunde inte visa grönt sken, detta hängde antagligen samman med att spårledningar fanns bara just kring växlarna. Signal 122 är tänkt för fordon som kommit från Redbergsplatsen coh efter att ha ändrat körriktning skall bege sig mot Polhemsplatsen.
De första åren såg det ut som framgår av ritningsutsnittet nedan. Då gick spårvagnarna mot Kortedala fortfarande på gatuspår framför Gamlestadens fabriker, och förbindelsen med Angeredsbanan gick via ett gatuspår i Kalles väg. Vid signal 118 fanns en spårspärr.
Inte så långt från mötesstationen vid Gamlestadstorget fanns ett korsande industrispår till Skarstedts fabrik. Det industrispåret existerade redan innan Angeredsbanan tagit över den smalspåriga Västgötabanans banvall, och under smalspårstiden fanns skyddande huvudsignaler på båda sidor.
Nedan syns förbindelsen med Bergslagsbanan och skiljeväxeln där A-banans dubbelspår mot Hjällbo började. Denna växel ansågs senare ingå i Alelyckan.
Ritningsutsnittnet nedan visar växlarna på dubbelspåret vid Alelyckan. Jag vet inte vad som var tanken med dessa växlar; kanske ville man ge en mötesmöjlighet om det var enkelspårsdrift mellan Alelyckan och Hjällbo. Linjeblockanläggningen var förberedd för körning på valfritt spår på dubbelspårssträckan. Vid körning på högerspår måste dock K2-nyckel användas vid begäran av tågväg.
Växel 19 gav förbindelse till ett oelektrifierat spår som ledde in till SJ:s så kallade upplagsplats för eldriften - ett bergrum där spårburna omformaggregat mm kunde köras in för att mata kontaktledningarna, detta som alternativ till den normala omformarstationen vid Kalles väg. Upplagsplatsspåret existerade redan under smalspårstiden, och nåddes då via en bit treskensspår. Signal 145 existerar i två exemplar - dels vid spåret från upplagsplatsen och dels vid det korta stickspår som användes exempelvis för att ställa upp järnvägsvagnar som kom med M29-leveranser från Hägglunds. Att det fanns en spårspärr vid vardera spåret berodde kanske på att avståndet till huvudspår skulle blivit för kort om man nöjt sig med en enda spårspärr, men att sätta upp två signaler verkar ganska onödigt. En märklig sak är också att växel 19 omfattar inte endast de kopplade växlarna 19a och 19b mellan de två trafikspåren, utan tillsynes även båda växlarna för upplagsplatsspåret och korta stickspäret.
Vid Hjällbo fanns full flexibilitet när det gällde körriktningar vid spårkrysset söder om plattformarna. För utfart på högerspår måste K2-nyckel användas. Vid de kopplade växlarna 22 fanns lokalställare men inga signaler, sådana kom upp senare i samband med banans förlängning till Storås.
Förreglingstabell:
För många av spårledningarna är inga isolerskarvar utritade. Detta beror på att man använde tonfrekventa spårledningar (audio-frequency track circuits). Nedan framgår hur spårledningarnas frekvenser var uppdelade på olika kanaler, allt i syfteatt undvika störningar mellan närliggande spårledningar. Detta fungerade nog, däremot visade sig spårledningarna ha för låg spänning för att säkert detektera t ex en självavkopplad vagn, och skarvnoggrannheten (systemets förmåga att fastställa exakt var spårlednignen kortslöts) var otillräcklig, eftersom det isolerskarvlösa systemet innebar att gränsen mellan intilliggande spårledningar blev diffus.
Sidan uppdaterad den 16 september 2011