Göteborgs Spårvägar: Allhelgonakyrkan
Tramway interlocking at Allhelgonakyrkan, Göteborg
In 1970 a new tramway built to metro standards was opened between Allhelgonakyrkan on the Kortedala line and Bergsjön. The existing tramway to Aprilgatan in Kortedala had to be moved laterally a few metres to enable the construction of a cutting for the new line. During part of 1968, single-track working was necessary to facilitate construction of the cutting. Traffic on the single-track section was initially regulated by handsignallers communicating by telephone. Then an automatic system was used for a short time, but did not work satisfactorily. The automatic system was replaced by manual regulation by a signaller in a centrally located temporary hut with view over the whole single-track section.
The Bergsjö line was opened in April 1970. After a few days an interlocking was brought into use at the Allhelgonakyrkan junction. The setting of routes through the trailing points were initiated by the occupation of track circuits. Routes through the facing set of points were ordered by the drivers using the standard electromagnetic device used for manipulating electrically operated sets of points. To avoid having short track circuits through the crossing and the set of points, locking of the points was achieved by using RADAR devices. This was a novel form of point locking. It did not work as well as had been hoped. There were also lots of other problems with the interlocking. Conventional point locking by track circuits replaced the RADAR systems in 1971, but lots of failures did still occur at the junction.
In 1983 (?) a new interlocking with new signals was installed, but apparently never brought into use, and since then the junction has been worked on line-of-sight principles. The facing points have however been equipped with a simple locking, probably using track circuits. An illuminated indicator shows the position and detection status of these points.
Spårvägen till Kortedala öppnades för trafik 1957. Det fanns inga planer på att
bygga vidare mot Bergsjön. Där var terrängen svårbebyggd, och området låg långt från stadens centrum. Men under 1960-talets rekordår växte Göteborg kraftigt, och staden beslöt att bebygga Bergsjöområdet. En spårväg, förberedd för framtida stadsbanetrafik (metro) skulle grena av sig vid hållplatsen Allhelgonakyrkan i Kortedala. Den nya banan skulle gå parallellt med den befintliga fram till i höjd med dess vändslinga vid Aprilgatan. Där skulle det dock tills vidare inte bli någon hållplats för Bergsjötrafiken. Planen var att mot slutet av 1970-talet börja trafikera med stadsbanetåg, och då skulle det bli en station vid Januarigatan. Spåren till Aprilgatan skulle då rivas.
Eftersom de nya spåren bortom Allhelgonakyrkan
drogs i en skärning, måste den befintliga banan flyttas något åt nordväst. Dessutom blev det nödvändigt att under en tid stänga av spåret närmast den nya skärningen, och köra enkelspårsdrift.
Arbetena vid Allhelgonakyrkan inleddes sommaren 1967. Kortedalabanans spår flyttades, och schaktningen startade sedan under hösten. Detta orsakade inledningsvis inte några störningar för spårvägstrafiken. En del ras inträffade dock, och det var antagligen efter detta som man beslöt att ta ena spåret ur bruk. Fjäderväxlar för enkelspårsdrift lades in vid Aprilgatan och Allhelgonakyrkan under februari 1968.
Sett i riktning från Allhelgonakyrkan, oktober 2016. Linjen mot Aprilgatan till vänster, mot Bergsjön i skärningen till höger.
Enkelspårsdrift
En spårvagnsförare skrev i Ånghwisslan att enkelspårsdriften inleddes den 19 mars 1968, och att körningen reglerades av signalvakter vid Allhelgonakyrkan och Aprilgatan. Signalvakterna kommunicerade per telefon. Konvojkörning var inte tillåten, och högsta hastighet begränsades till 30 km/h. Enkelspåret hade med en mycket primitiv växel anslutits till sidospåret vid Aprilgatan. Med hänsyn till urspåringsrisken i växeln var hastigheten där nedsatt till 10 km/h [ÅW 197 s 7 f]
Ganska snart kom det upp kollektivtrafiksignaler för att reglera enkelspårsdriften. Denna anläggning var automatisk och styrdes av kontaktdon på luftledningen. Konvojkörning var fortfarande inte tillåten. Ibland möttes spårvagnar på enkelspårssträckan. Detta ansågs bero på felaktigheter i signalsystemet. Tåg som tvingades backa kunde ha svårt att komma rätt i fjäderväxeln. För att undvika detta ändrades anläggningen till manuell styrning. Detta sköttes av en signalvakt placerad i en provisorisk träkur uppe på taket till en transformatorbyggnad mellan Årstidsgatan och spåret. Från denna kur gick det att ha uppsikt över hela enkelspårssträckan.
Dubbelspårsdrift återupptogs i juli 1968.
1970 - Bergsjöbanan öppnas
Utdrag ur besiktningsprotokoll:
"Signalsystemet vid förgreningen övervakas med radarstrålar" syftar förmodligen på att dessa strålar skulle spärra växlar mot omläggning under tiden vagnar passerade.
Därmed kunde man klara sig med färre spårledningar. Av trafikordern nedan framgår att spårledningar användes för att få spårvagnstågen att själva begära tågväg vid färd
mot stadens centrum. Dessa spårledningar var sannolikt av AF-typ (tonfrekventa, som inte kräver isolerskarvar). I andra riktningen måste föraren välja väg på samma sätt som till exempel vid gatuspårsväxlar med elektrisk omläggning. Impulsen fångades upp av en markdetektor
i mitten av spåret.
Den 6 april 1970 öppnades spårvägen till Bergsjön. Vid Allhelgonakyrkan
fanns tre tvåskenssignaler av typ kollektivtrafiksignal, alltså med signalbilderna S och pil, ingen bakgrundsskärm. Som framgår av anteckningarna från besiktningen hade förgreningsväxlarna motordriv, något som GS vid denna tid annars använde endast på Angeredsbanan. Första dagarna fungerade drivanordningarna inte, utan växlarna vevades av särskild personal.
Signalerna var då fortfarande övertäckta.
Den streckade växelförbindelsen (som tidigare använts under enkelspårsdriften) hade rännskensväxlar och var inte inlagd hela tiden.
Före trafikstarten hade den dock lagts in igen, men saknade då kontaktledning.
Kort tid efter öppningen ordnade Spårvägssällskapet en utfärd på den nya sträckan, och de medlemmar som tjänstgjorde ombord ställde upp sig för fotografering vid Allhelgonakyrkan i riktning mot Komettorget. En av de bruna radarlådorna syns till vänster om spårvagnståget, mellan signalen och hastighetstavlan:
Signalsäkerhetsanläggningen var inte problemfri. En trafikorder gavs ut för att hjälpa spårvagnsförarna att hantera vissa felsituationer:
[Stads- och regionarkivet]
I maj infördes hastighetsnedsättning "under signalernas intrimningsperiod" [ch] - en period som blev tämligen lång.
Att växellåsningen kanske inte var helt tillförlitlig framgår av en händelse i juni 1970; urspåring sedan växeln troligen omlagts av bakre vagnen. Det påpekades att växelströmställare på bakre vagn normalt skall vara inaktiv [ch].
Det lär ha varit problem med att rikta radarstrålarna korrekt. För att underlätta justeringar placerades radardonens stolpar på lösa betongfötter, så att de enkelt kunde riktas om. Radarstolpen på bilden ovan ser dock ut
att ännu så länge vara fast monterad i marken.
I juli rapporteras på GS chefssammanträde att anläggningen inte fungerar tillfredsställande,
och att trafikstopp därför ofta inträffar. I oktober funderade man på att installera "konventionell anläggning" I november var det "dagliga störningar" och växlarna måste ofta vevas. Det hela kulminerade en dag då det var fem trafikstopp, totalt 97 minuter.
I anteckningarna från GS chefssammanträde den 10 november kan man läsa att anläggningen var ur funktion "alltför ofta". Följande åtgärder planerades:
- Byta blockering (växelspärrning) med radar mot spårledningar
- Andra anordningar för handmanövrering
- Ökad beredskap
Vecka 47 skulle "annan typ av blockeringsutrustning" tas i bruk - underförstått spårledningar istället för radar. Dessa spårledningar var av tonfrekvenstyp. Dock nämns också att installationen (av den nya blockeringsutrustningen?) försenats på grund av oklarhet gentemot leverantören. Kanske en omskrivning för att SATT levererat det som GS faktiskt beställt och ville ha extra betalt för att tillhandahålla en ny lösning? .
I december samma år backade ett tåg på linje 7 "på grund av fel på signalsäkerhetsanläggningen". Dessvärre stod en vagn på linje 6 i vägen [TC-smtr]. Under just december var det totalt mer än sex timmar trafikstopp på grund av anläggningen vid Allhelgonakyrkan. Längsta avbrottet var en timme och inträffade på juldagen. Signalleverantören SATT skulle utreda och felsöka [TC-smtr] Kring månadsskiftet november/december hade rapporterats att radaranläggningen var i funktion, och att "servis har tidigare fattats". Oklart vad som avsågs. Hade elmatningen till anläggningen varit avstängd ett tag, eller var det serviceavtal som saknades?
1971
Redan den 7 januari körde en vagn på linje 6 fel, backade och kolliderade därvid med efterföljande linje 7. Dessbättre inga värre följder än koppelskador.
Antalet signalfel hade nu minskat kraftigt, men dessvärre uppstod glappkontakt som trasslade till det ett tag.
Under året rapporteras sedan typiskt 1 - 2 stopp per månad. Under fem dagar i maj var det dock i genomsnitt ett trafikstopp om dagen relaterat till signalsäkerhetsanläggningen.
Senast i april togs radarlådorna bort, och troligen hade radarn innan dess ersatts av spårledningar för växelspärrning. Det är inte omöjligt att detta hände den 14 mars - trafikmeddelande 31-1971 säger "spårvägsbildsignaler ersätts 19710314 kl 10.00 av spårvägsfärgsignaler". Nu visade signalerna alltså rött/grönt istället för S/pil. Spårledningarna kan mycket väl ha varit av tonfrekvenstyp. Sådana spårledningar hade installerats på Angeredsbanan, men blev aldrig riktigt driftsäkra och godkändes heller inte av tillsynsmyndigheten Vägverket.
1972
Riktigt bra hade det fortfarande inte blivit - trots ombyggnad av signalsäkerhetsanläggningen. På trafikchefssammanträdena rapporterades t ex sju stopp under en vecka kring årsskiftet 1971 -1972, i september typiskt fem - sex signalfel per vecka. I december var det dock under en hel vecka överhuvudtaget inga signalfel vid Allhelgonakyrkan! [TC-smtr]. Kanske var det problem med växeldriv, spårläge, tungkontrollkontakter, tonfrekvensspårledningar (om det var sådana man installerat) eller något annat som gjorde att anläggningen fungerat dåligt trots bytet från radar till spårledningar 1971?
1973
Fortfarande förekom på trafikschefssammanträdena rapporter om "ett flertal signalfel" under föregående vecka.
I juli noterade jag vid färd från Bergsjön ett typiskt exempel på att vanans makt är stor. Föraren förväntade sig tydligen att signalen före den punkt där linjerna löper samman - precis som vanligt - skulle gå över från rött till grönt sken. Nu hade emellertid en spårvagn från Aprilgatan gått in på sin spårledning något tidigare, och hade därmed fått tågväg lagd och grönt sken i signalen. Dess förare såg dock att en sammanstötning hotade, och stannade före växeln. Föraren på spårvagnen från Bergsjön reagerade uppenbarligen inte förrän hon såg den andra vagnen ovanligt nära. Då stannade hon, steg ur och tittade på signalen i riktning från Aprilgatan, samt ropade ungefär "jag hade grönt men du har ju rött!".
1974
Driftsäkerheten tycks nu ha ökat. I juni rapporteras dock ett 14 minuter långt trafikstopp på grund av signalfel vid Allhelgonakyrkan.
Slutet av 1970-talet
Anläggningen togs sannolikt ur bruk.
Cirka 1980
En ny anläggning byggdes, baserad på samma teknik som införts vid ombyggnad av Angeredsbanans signalsystem. Istället för de krånglande och (vid Angeredsbanan) aldrig riktigt godkända tonfrekvensspårledningarna användes nu Ericssons 125 Hz-spårledningar.
I november 1983 noterade jag att tre nya signaler kommit upp. Dessa var fortfarande övertäckta, men man kunde se att signalen för trafik mot Aprilgatan/Bergsjön hade tre sken, de andra hade liksom tidigare två sken. Den nya anläggningen kom aldrig i bruk, argumentet skall ha varit att det under lång tid gått bra utan signaler.
I mars 1986 gjorde jag nästa notering, och då var signalerna borta, men kanske hade demonteringen skett flera år tidigare.
1990
I januari noterade jag att förgreningsväxeln i riktning mot Aprilgatan/Bergsjön nu ersatts av en gatuspårsväxel, samt att en (ännu övertäckt) signal satts upp före denna växel. Den andra växeln var fortfarande av vignoltyp.
Enligt artikeln i Ringlinien 1993-1 byttes dock båda växlarna våren 1989 till gatuspårsväxlar, så jag kanske tagit fel.
1991
I juni åkte jag förbi i riktning mot Aprilgatan, och observerade att signalen före motväxeln nu var i bruk. För färd mot Aprilgatan visade den ett gult sken, på vilket var anbragt en pil som pekade åt vänster.
1993
Signalen före motväxeln visade nu antingen en uppåtriktad vinkel (troligen = växeln är låst i läge för körning mot Aprilgatan) eller en vinkel pekande åt höger > (mot Bergsjön).
Sedan dess har signalen bytts mot modernare typ av växelkontrollsignal, som syns längst till höger på bilden nedan:
Oktober 2016
Flera gamla stolpar finns kvar; den delvis blåvita stolpen har uppburit en signal. Stolpen med skylten "Förbjuden...livsfara" (för övrigt monterad på en annan delvis synlig skylt) har tidigare använts antingen för en signal eller för en radaranordning. Oktober 2016
Fullständig förregling, med signalreglering av all spårvägstrafik på platsen, behövdes uppenbarligen inte! Och detta trots att linjerna numera körs med högre turtäthet och ytterligare en linje kommit till. Å andra sidan har extravagnarna försvunnit.
2013, spåren från Aprilgatan i förgrunden, hållplatsen Allhelgonakyrkan i bakgrunden. Fram till dess att Bergsjöbanan började byggas fanns här en gångbro över spåren, så att den hållplatsplattform som i vänstertrafik användes av spårvagnar mot stadens centrum kunde nås från Citytorget och kyrkan utan att behöva korsa spåren i plan.
Samma plats i oktober 2016.
Själva Allhelgonakyrkan med sin klockstapel syns mitt i bilden. Bakom kyrkan ligger affärscentrumet Citytorget; för de flesta resenärer nog en viktigare målpunkt än kyrkan. Att hållplatsen trots detta inte heter Citytorget torde bero på att detta anses vara ett rent kommersiellt namn och ingen officiell adress.
GS intresse för radar inom signaltekniken kan möjligen ha berott på inspiration från försök med automatisk tågkörning vid BART i USA. En delegation från Spårvägen besökte USA 1965, och GS elektroingenjör John Månsson skriver i reseberättelsen bland annat om att General Electric provade ett blocksystem där radar användes för att detektera tåg. Längs spåret löpte en vågledare av aluminium. Radarsignalen följde vågledaren tills den studsade mot en reflektor på framförvarande tåg. Tågens hastighet styrdes baserat på jämförelse mellan utsänd och reflekterad signal.
I samma rapport nämner Månsson tonfrekventa spårledningar, något som ju också infördes vid Angeredsbanan, i Bergsjötunnlarna och vid Allhelgonakyrkan - dessvärre med dåligt resultat. Även BART fick stora problem med sina AF-spårledningar, bland annat kunde man inte säkerställa att tåg alltid detekterades. Det var främst den låga spårledningsspänningen i kombination med lätta tåg som gjorde att spårledningarna vid BART inte alltid kortslöts. Och liksom vid GS hade man mycket problem med felaktig beläggning av spårledningar. Den osäkra tågdetekteringen gjorde att BART tvingades komplettera med manuell tåganmälan, som dock snart ersattes med sequential occupancy release. Sedan dröjde det inte länge innan BART bytte ut stora delar av systemet. Ungefär som GS. Det var också mycket annat som krånglade vid BART, som hade automatisk körning (ATO). Tre veckor efter trafikstart 1972 stannade ett automatiskt framfört tåg inte där banan slutade, utan fortsatte
ut mot en parkeringsplats [Middleton 1975]
Två bilder från Aprilgatan den 30 oktober 2016:
På bilden ovan syns nere i skärningen en vagn mot Bergsjön vid hållplatsen Januarigatan.. Sträckan Allhelgonakyrkan - Aprilgatan trafikerades inte denna söndag; spårvagnstrafiken var under drygt en veckas tid ersatt med buss mellan Redbergsplatsen och Nymånegatan. Detta berodde på att man kopplade in den nya permanenta sträckningen vid Gamlestadstorget (och samtidigt gjorde en del andra arbeten). Vagnarna till höger är uppställda och antagligen avsedda för den mer omfattande vardagstrafiken mellan Nymånegatan och Komettorget samt som reserv.
Källor
[TC-smtr] Anteckningar från GS trafikchefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv
[ch] Anteckningar från GS chefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv
"Göteborgsmiljöer genom åren: Allhelgonakyrkan" i Ringlinien 1993 nr 1 sid 16 - 23
[ÅW 197] Tidskriften Ånghwisslan nr 197 den 25 mars 1968
Uppgifter från Sune Göthe
[Middleton 1975] Middleton. William D: "Getting the bugs out of BART" i Railway Gazette International, Jan 1975 s 14 - 17
En tidigare tillämpning av radarteknik - hastighetskontroll på Långedragslinjen
Startsidan
Sidan uppdaterad den 12 augusti 2020
