Det fanns tidigare många plankorsningar. En del av dessa avvecklades successivt under 1940 - 1970-talen. En odaterad förteckning (troligen från 1920- eller 1930-talet) visar följande korsningar
Km från
Saltholmen |
Väg/plats |
Eventuella säkerhetsanordningar |
Kommentar |
0.675 |
Kapproddaregatan, Ängholmsgatan |
Gatuspår |
|
0.825 |
Pejlingsgatan |
Gatuspår |
|
0.915 |
Sextantgatan |
Gatuspår |
|
1.200 |
Långedrag |
Gatuspår |
|
1.750 |
Hinsholmen |
Kryssmärke |
|
1.930 |
Johannelunds hållplats |
||
2.230 |
Bergåkra |
||
2.390 |
Käringbergets hållplats |
||
2.430 |
Ängkärrsgatan |
Ljussignaler, kryssmärken |
|
2.680 |
Rönngatan |
||
2.900 |
Kyrkebacksvägen |
Reflexemaljerade kryssmärken Hastighetsbegränsning 20 km/h |
|
3.060 |
Tranereds station |
Gångväg |
|
3.380 |
Blåmesgatan |
||
3.460 |
Hagens kapellväg |
||
3.660 |
Hagens stationsväg |
||
3.780 |
Brevduvegatan |
||
3.900 |
Morkullegatan |
||
4.020 |
Hägergatan |
||
4.200 |
Nya Varvet |
||
4.400 |
Solrosgatan |
||
4.600 |
Grimmeredsvägen |
Ljussignal, kryssmärke, förvarning |
|
4.740 |
Ekebäcksvägen |
||
4.854 |
Stadsgränsen |
1926 uppgav GS, att "tavlan 'Se upp för spårvagnen' med tillhörande
ljussignal har funnits sedan åtskillga år tillbaka" [Skrivelse
till kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 25 november
1926. Det är oklart om detta gäller Grimmeredsvägen
eller Hinsholmen, eller kanske båda platserna. Man hade nu ersatt
tavlan med kryssmärken med påskrift "Varning för tåg".
Bättre ljussignal hade också satts upp, men den gamla fanns
kvar som reserv ifall den nya signalen skulle fallera.
De gamla ljussignalerna hade tydligen fast sken. 1925 nämns i en
korrespondens mellan GS och AGA, att blinkljus var mer komplicerat än
fast sken, i synnerhet vid elektrifierade linjer, där rälsen är
strömförande. Oklart varför eldriften skulle göra just
blinkljus krångligare. Däremot blir förstås signalanläggningar,
framför allt sådana med spårledningar, mer komplicerade
och störningskänsliga vid elbanor. Men GS tycks inte ha infört
spårledningar förrän kanske på 1940-talet eller senare.
Vid Haga Kyrkogata och Härlandavägen fanns det 1925 signaler
med fast sken.
1931 lämnade AEG detta förslag på anläggning
med konventionella luftledningskontakter. Det blev dock AGA som fick
ordern [Ritning i Region- och stadsarkivet, Göteborg]
GS hade svårt att få tillräcklig driftsäkerhet på
signalernas in- och urkopplingskontakter på kontaktledningen.
Kontakterna bestod av korta bitar extra luftledning parallellt med
men isolerade från den vanliga kontaktledningen. Vanligen var
det en extratråd på vardera sidan. När en bygel passerade
fördes ström via strömavtagarens toppstycke över
till extraledningen, så att ett signalrelä dimensionerat
för 600 volt kunde påverkas. Isbark kunde dock hindra
kontakten. 1933 tipsade AGA om, att Södra Lidingöbanan satt
upp huvar ovanför de extra kontakttrådarna. Dessa huvar skar
genom eventuell isbark när den extra kontakttråden lyftes upp
av strömavtagaren. Kanske skulle GS prova några sådana
anordningar? Alternativt kunde man tänka sig växelströmsspårledningar
[skrivelse från AGA till GS den 12 december 1933]
I varje fall i början av 1930-talet fanns kontrollsignaler som visade
vitt sken mot banan när vägtrafiken var spärrad. Dessa
signaler, som i varje fall på senare tid visade blinkande vitt
sken, fanns kvar fram till högertrafiken 1967.
1928 beställde GS hos AGA en blinkapparat, en kontrollykta och två
signaler med vardera två lyktenheter [beställning
den 14 maj 1928]. Antagligen till Grimmeredsvägen.
1932 skaffade GS ännu en ny ljussignalanläggning, oklart till
vilken korsning, kanske Käringberget? [Beställningserkännande
från AGA-Lux den 13 maj 1932]. En radiostörningseliminator
skulle ingå, liksom en fördröjningsanordning som gjorde
att signaleringen fortsatte cirka tre sekunder efter att reläet
gjorts strömlöst. I apparatskåpet av gjutjärn
skulle även finnas en EKEF-160 blinkapparat för 40 och 80
blinkar per minut. AGA hade i sin offert särskilt nämnt, att
priset var lägre i förhållande till anläggningen vid
Sprängkullsgatan - Södra Allégatan. Kanske hade det
även där funnits en anläggning med spårvagnsstyrda
signaler? Anläggningen vid Långedragslinjen skulle drivas
med 127 volt växelström (som länge var den normala "hushållsspänningen"
i Älvsborg). Vid Sprängkullsgatan hade man istället nyttjat
120 volt likström, som länge nyttjades i innerstaden. AGA
nämnde att man planerade starta inhemsk tillverkning av signallyktor.
För att få snabb leverans vore det dock bättre att GS
beställde amerikanska lyktor. AGA var ju vid denna tid återförsäljare
för General Railway Signal i Rochester, NY.
1934 uppger GS, att man satte ut vakt om ljussignalerna inte fungerade
"oklanderligt". Vid strömavbrott från Älvsborgs Elektricitetsverk
satte elverket ut provisorisk vakt vid Ängkärrsgatan tills
GS vakt anlänt. Denna vägskyddsanläggning matades alltså
från ortsnätet, medan strömmen till vagnarna
kom från Göteborg [GS skrivelse till landsfiskalen i Askims
distrikt den 8 mars 1934].
På våren 1938 var blinkapparaterna för
Käringberget (Ängkärrsgatan) och Stadsgränsen
(Grimmeredsvägen) inne hos AGA för reparation och
modernisering. GS fick under tiden låna två apparater av
AGA.
|
|
1956 inträffade en dödsolycka när ett par personer på väg från den närbelägna biografen Olympia påkördes vid korsningen. Det uppmärksammades då att förvarningstiden ofta var knapp. Ett annat problem var att bilförare som färdades på Torgny Segerstedtsgatan (på planskissen nedan benämnd med det gamla namnet Älvsborgsvägen) och skulle svänga över banan hade svårt att se ljussignalerna. Poliskammaren ville redan 1955 ha separata lyktor riktade både mot öster och väster. Det hade gjorts urtag i lamphuvarna för att det röda skenet skulle synas österut, men detta var föga effektivt [Göteborgs polis, rapport från femte vaktdistriktet lördag den 12 mars 1955]
Förvarningstiden skulle vara 15 sekunder, och för att uppnå detta var spårvagnarnas hastighet begränsad till 20 km/h närmast före plankorsningen. Hastighetskontroller med radar visade att hastigheten ofta var högre
Vagnarna 25 och 35 var mustanger av den typ som senare kom att kallas M23; vagnarna med nummer i 200-serien var de traditionella Långedragsvagnarna från 1920-talet. Den 9 oktober körde vagn 35 vid fyra passager nästan dubbelt så fort som tillåtna 20 km/h. Nästa gång vagnen passerade mätpunkten gick det långsammare, men då med "ny förare". Kanske hade den fortkörande mustangföraren tagits ur tjänst efter att vid upprepade tillfällen så kraftigt ha överskridit tillåten hastighet? Mustangerna saknade hastighetsmätare, sådan fanns däremot sedan ombyggnaden ca 1950 på de stora Långedragsvagnarna.
[Handlingar överlämnade till Järnvägsinspektören under hand av Ingenjör Hj. Bellander, Göteborgs Spårvägar. Göteborg den 16 oktober 1956. VoV handlingar, Riksarkivet, dnr Jv 577/56. Även tidningsbilden och planskissen kommer från detta ärende]
Under förutsättning att kolumnen "röd blink" avser tiden fram tills fronten på motorvagnen uppnår korsningen skulle förvarningstiden på 15 sekunder ha klarats i samtliga fall. Längden på sträckorna med hastighetsnedsättning verkar också väl tilltagen.
Hade GS kanske lånat radarutrustningen från polisen - eller var det först senare som hastighetskontroll med radar längs vägarna infördes?
Radarkontroll av spårfordons hastighet är inget unikt; i Today´s Railways Europe nr 134 2007 berättas om den italienska staden Villafranca. Borgmästaren misstänkte att Trenitalias tåg på sträckan La Spezia - Parma alltför ofta överskred den tillåtna hastigheten 30 km/h. Borgmästaren ansåg att detta hotade att skada ett redan fallfärdigt kyrktorn liksom ett slott. Genom radarkontroller verifierades att borgmästarens misstankar om fortkörning var riktiga, och borgmästaren utfärdade då fortkörningsböter enligt vägtrafikförordningen! Det framgår inte av notisen om Trenitalia betalade böterna...
1925 rapporterade GS till VoV, att man "å spårvägens södra sida" satt upp "ett varningskryss visande 'Varnng för tåg' och 'flera spår'". På norra sidan fanns det två kryss.
1928 ville kommunikationsdepartementet att ringverk skulle installeras
vid Kyrkebacksvägen. Detta motsatte sig GS, signalen skulle
störa de kringboende. Antagligen blev korsningen även
i fortsättningen endast skyddad med kryssmärken.
Här korsades banan av den allmänna vägen Sanna - Hinsholmen - Långedrag, alltså Långedragsvägen. Denna väg tycks ursprungligen ha utgjort den s k gamla vägen, och återigen korsat banan vid hållplatsen Gamla vägen.
Sommaren 1923 offererade AGA en anläggning med klippaparat som blinkade
med 0.25 sekunders ljus omväxlande med 0.75 sekunders mörker.
Tio liters brännare och övriga tillbehör skulle ingå,
och alltihop skulle kosta 1350 kronor. Signalen skulle växla
mellan rött och grönt sken. Kontaktanordningarna skulle
vara ungefär som nuvarande [AGA offert den 5 juni 1923]. Oklart
om "nuvarande" syftar på AGAs tidigare konstruktion eller på
luftledningskontakter som faktiskt fanns vid Hinsholmen eller någon
annanstans vid Långedragslinjen. GS tyckte i varje fall inte att
den offererade anläggningen gav högre säkerhet än
befintliga anordningar, och kunde "ej reflektera på anbudet" [GS
svar till AGA den 7 juni 1923] Återigen en indikation på
att en signal kanske fanns på plats redan 1923!
Senare under 1923 offererade AGA en anläggning med
dag- och nattsignallyktor (alltså ljussignaler), fägväxlare
rött/grönt sken (systemet med vit blink kom först
senare), "avskärmningstratt", reläer och ackumulatorskåp
(säkerligen för gasaccumulator, som ju var AGAs specialitet).
En sådan anläggning skulle kosta 1400 kronor. Om man ville
ha "skylten belyst av en lampa som signal åt föraren att
installationen är i funktion" skulle det kosta 15 kr extra för
kontaktanordning. Kanske var tanken att skylten "varning för tåg"
("varning för spårvagnen"?) skulle belysas - vilket förekom
vid andra banor - och att detta då skulle vara synligt även
för spårvagnsföraren? Man tänkte sig också
"2:e mindre kontaktanordningar à cirka 2 meter", vilket antagligen
syftade på luftledningskontakter. Det hela skulle bli "betydligt
säkrare än nu befintlig" anläggning. Detta tyder på
att det kanske 1923 redan fanns någon typ av signalanläggning
vid Hinsholmen, alternativt syftade man på att AGAs äldre signalanläggningar
var mindre säkra. [AGA offert den 10 september 1923]
Kort tid efter denna offert hade AGA meddelat att man kunde leverera röda
linser för elektrisk ljussignaler, som GS tydligen tänkte
fabricera i egen regi. Man föreslog dock GS att köpa AGA
standardlyktor istället [skrivelse från AGA till GS den
21 september 1923]. Det här skulle kunna tolkas som att signaler
vid Hinsholmen saknades 1923. Eller var de röda linserna avsedda
för signaler till någon annan vägövergång?
1928 fanns två signaler som stoppade vägtrafiken med fast rött
sken. Signalerna stod dock tydligen endast på ena sidan om
banan, men kurvan gjorde att det behövdes två signaler.
På andra sidan banan var väl sikten så god att man
klarade sig utan signaler. Det bökiga vägsystemet på
platsen kan också ha gjort det svårt att signalreglera. Inkopplingskontakten
för tåg mot Göteborg låg 50 meter före vägen.
Kommunikationsdepartementet ville att stoppsignal skulle visas
30 sekunder före tågpassage.
Ljussignalen vid Hinsholmen slopades antagligen omkring 1939, för
i rapporten från vägingenjörens besiktning den 3
oktober 1939 nämns endast ljussignalanläggningar vid Ängkärssgatan
och Grimmeredsvägen. Den ljussignal som tidigare fanns var
synlig endast från Långedragsvägen i riktning från
Göteborg. Genom Älvsborgsvägens (Torgny Segerstedtsgatan)
framdragning skulle situationen vid Hinsholmen bli ännu mer
komplicerad än tidigare, med fem vägar som korsade banan.
GS pekade på att erfarenheterna från Nockebybanans
korsning med Drottningsholmsvägen vid Kristineberg indikerade
att man kunde klara sig utan signaler. Tågen skulle dock få
obligatoriskt uppehåll. "I en snar framtid" skulle det
nog bli nödvändigt att flytta korsningen eller göra den
planskild, trodde vägtrafikinspektören
efter en besiktning 1938. Korsningen ligger fortfarande kvar på
samma plats. Några planskilda korsningar finns inte längs
förortssträckan.
1941 utfärdades en kunglig resolution "angående
uppsättande av ljussignaler av författningsenlig beskaffenhet"
vid Grimmeredsvägen och Ängkärrsgatan. Oklart vad det var
för egenskap hos de befintliga signalerna som staten ogillade.
1945 inspekterades vägskydden av vägingenjören. Resultatet blev, att spårvägen anmodades att sätta upp ljud- och ljussignaler vid Ekebäcksvägen, alternativt stänga vägen. Man valde nog den senare lösningen.
1946 fick GS enligt kunglig resolution dispens från bestämmelserna om förvarningstid. Därmed räckte det att rött sken visades mot vägen 15 sekunders innan tåget kom fram, både vid Grimmeredsvägen och vid Ängkärrsgatan. Vid Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsens besiktning av linjen den 8 november 1947 påpekades, att spårledningarna vid Ängkärrsgatan skulle justeras, så att det verkligen blev 15 sekunders förvarning. Alltså hade det gamla systemet med "extratråd" vid det laget ersatts med spårledningar, i varje fall vid Ängkärrsgatan. [Protokoll daterat den 5 november 1947]
På 1960-talet kom den nya typen av kryssmärken, utan text. I åtminstone vissa fall handlade det om ommålning av gamla kryssmärken. Detta blev uppenbart, när texten "varning för tåg" efter några år åter började bli synlig genom den flagnande röda coh gula färgen. Några år före högertrafikomläggningen 1967 satte man upp nya ljussignaler mot vägen, med dubbla röda sken (kastljus). Vid högeromläggningen flyttades dessa signaler till vägens högra sida. Signaleringen mot banan byttes från det vita blinkljuset till kollektivtrafiksignaler med S och pil. Vid Grimmeredsvägen och Käringberget satt den gamla kontrollsignalen (en vit lampa, synlig i båda riktningar) kvar - ur bruk - ännu i slutet av 1960-talet. Spårledningarna vid respektive vägskyddsanläggning matades via kabel upphängd i kontaktledningsstolparna.
Övergången vid Grimmeredsvägen stängdes i slutet av 1960-talet. Ungefär samtidigt tillkom dock en ny övergång omedelbart väster om slingan vid Kungssten. Även den hade vägtrafiksignaler med rött kastljus respektive vitt blinkande sken. Anläggningen styrdes dock inte av spårledningar, utan av luftledningskontakter. Inkopplingspunkterna låg på kort avstånd från övergången.
Under 1970-talet ersattes järnvägskoncessionen med en enhetlig spårvägskoncession för GS hela nät. Därefter togs de järnvägsmässiga anordningarna vid vägkorsningarna bort, och ersattes av normal röd-grön-gula trafiksignaler.
Rapport över vägtrafikinspektören besiktning av plankorsningar 1938 [Riksarkivet)
Sidan uppdaterad den 16 september 2019