Långedragslinjen - bana och byggnader

Enligt koncessionen skulle man använda räls med en vikt av 25 kg per meter. Största lutningen fick vara 20 promille, och minsta kurvradien 100 meter. Huvudsakligen användes Vignosräls, men på sträckan Hinsholmen - Saltholmen lade man rännskenor, "s. k. Rillenschienen" med vikten 42 kg/meter [protokoll fört den 11 december 1907 vid besiktning Hinsholmen - Saltholmen]

Två mötesplatser med 100 meter långa mötesspår planerades in.

Tanken var att ta material för fyllning och ballast från Göteborgs stads grustäkt vid Sanna.

Det tog tid att få sådan ordning på infrastrukturen, att trafiken kunde starta. Först i september 1907 öppnades banan för trafik, och då endast till Hinsholmen. I december samma år började man köra till Långedrag, och i april 1908 var hela sträckan till Saltholmen klar.

Nedan: Fyra utsnitt från ritning över Jernvägsförslaget Långedrag - Göteborg daterad den 2 mars 1904

Ovan syns banken från Vessingsö till Saltholmen Till höger framgår hur banan rundar Hinsholmskilen, och att den gamla Långedragsvägen korsade spåret både vid Hinsholmen och vid vad som senare blev hållplatsen Gamla Vägen	Det korta röda strecket och den röda texten avser korsande telefonledningar
	Ovan: Stadsgränsen. Heldragna röda linjen som går ut till vänster är linjen mot Saltholmen. Streckade röda linjen är fortsättningen in mot Majorna. Röda tvärstrecket är korsande telefonledningar Till vänster syns hur banvallen tränger fram genom landskapet, helt obekymrad om den slingrande vägen

I juni 1907 besiktigades banan. Besiktningsmannen P. Ericsson anmärkte bland annat på att stickspåren saknade stoppinrättningar. En bjälke borde läggas över spåret. Utsprängda stenar låg i åkrarna längs banan. Stenarna borde tas bort för att undvika problem (med markägarna?). Spårstandarden var heller inte bra, och särskilt dåligt var det i en kurva med 300 meters radie och i kurvorna vid Hinsholmen. En mur på sträckan Hinsholmen - Saltholmen hade satt sig. Mängden makadam var otillräcklig. Gamla syllar som först nyttjats för det provisoriska spåret hade åter lagts in [Oklart på vilken sträcka detta provisoriska spår lagts, och i vilket skede av banbyggnaden det använts. Hade det månntro trafikerats av ånglok?]

I ett "PM rörande besiktning af banbyggnaden Göteborg - Långedrag den 12 juli 1907" påpekas bland annat:

diverse skadade syllar
syllarna ligger på de flesta ställen för glest
för lite makadam
plank skall läggas på spårets utsida vid vägövergångar
"div. railsspik voro ej riktigt islagna och nedslagna"
"railsändarne ... skola vara jämnt afsågade"
en del vägövergångar saknades
vid stationshuset Långedrag skulle terassering utföras, och man skulle se till att vatten inte rann in i källaren genom källarfönstret
många brister i terrassering
mm

Ett inspektionsprotokoll från den 16 juli 1907 nämnde bland annat:

Några master stod för nära spåret. I kurvan vid Hinsholmen var det troligen också problem med fria rummet.
Samtliga växlar var felaktigt tillverkade, med för stor spårvidd.
Otillfredsställande spårvidd vid Stadsgränsens mötesplats och närmaste delen av linjen

Det tog tydligen tid att få ordning på spår, byggnader mm. Sommaren 1908 konstaterade Långedragsbolaget, att några av stationshusen borde "uppriktas", jord planas ut och makadam läggas in. Banken vid Hinsholmskilen var heller inte riktigt bra [skrivelse till GS den 1 juli 1908]

När förlängningen Hinsholmen - Saltholmen besiktigades i december 1907 fick man godkänt direkt. Kommerskollgium hade visserligen vissa småanmärkningar på eldriftsanläggningen, men detta hindrade inte att trafiken kunde starta. 25 km/h blev största tillåtna hastighet.

[protokoll fört den 11 december 1907 vid besiktning Hinsholmen - Saltholmen]

Stations- och hållplatshus

Vid Saltholmen planerades ett stationshus med godsmagasin och avträde. Långedrag skulle få en banvaktstuga kombinerad med väntsal, resgodsskjul och veranda. Vid Hinsholmen tänkte man sig två hållplatser; Hinsholmen I med rundspår och Hinsholmen II. Båda dessa, samt Käringberget och Nya varvet skulle få väntpaviljonger [PM den 4 december 1906]

Ingenjör Kalborg, kontrollant för banans husbyggen, gjorde en besiktning i december 1906. Vid Stadsgränsen låg rustbädden [antagligen för väntskjulet] för högt - den borde alltid ligga under grundvattennivån. Det fanns springor i väntsalsväggarna. Taksparrarna för väntsalen vid Hinsholmen var inte "fullt friska" [Skrivelse till AB Långedrag den 14 december 1906]

Vid "besiktning av Stationshus & Väntpaviljonger vid Långedragsspårvägen" den 12 juli 1907 påpekades bland annat

Banvaktstugan vid Stadsgränsen: Källaren under boningsrummet skulle fyllas med grus för att hindra ansamling av illaluktande vatten. Källaren under köket skulle däremot förses med "ordentligt golf", och man skulle hindra vatten att tränga in. Golv i rum och kök skulle hyvlas släta, springor tätas mm
Väntpaviljongen vid Stadsgränsen: Under golvet skulle man fylla grus, för att förebygga vattensamling. Ventilation skulle ordnas, och fönstren göras öppningsbara
Klosetten vid Stadsgränsen skulle ställas upp på föreskriven plats, på stensockel. Sprucken bräda skulle lagas, yttertaket tjärstrykas mm
Väntpaviljongen vid Nya Varfvet: Fläckig målning förbättras, ventilation och öppningsbara fönster ordnas, taket tjärstrykes
Väntpaviljongerna Hagen och Käringberget: Liknande påpekanden som för Nya Varfvet och Stadsgränsen
Väntpaviljongen Hinsholmen: Som för övriga väntpaviljonger, dessutom skulle både springor och sprickor i väggarna sättas igen, samt scagliolväggen [kanske en typ av brandsäker väggbeklädnad kring kaminen???] rengöras och strykas
Stationshuset Långedrag: Höj källargolvet så att vatten inte kan samlas, laga kakelugnen, tag bort fuktfläckar på tapeterna, rengör kaminväggen mm mm
Afträdet vid Långedrag: "cementplan med aflopp anordnas" mm
Stationshuset Saltholmen: Kaminen i expeditionsrummet ställes rätt, golvet i expeditionsrummet lutar [vilket antagligen inte gick att åtgärda], målningen i namnskylten "Saltholmen" kasseras (!), trekantfönstren vid namnskylten efterses
Afträdet vid Saltholmen: Upplyftes till föreskriven höjd, "cementplan med aflopp anordnas" mm

Vid en besiktning av "Långedrags Spårvägar" den 28 juni 1907 kom det fram en del anmärkningar, som ASEA bad sin entreprenör att snarast avhjälpa. Det gällde bl a [skrivelse från ASEA banafdelning till GS den 28 juni 1907]

temperaturmellanrummet vid en del skarvar skall minskas
syllarna förtätas
spikhål i syllar pluggas med tjärade träpinnar
utdikningar förbättras
hål under väntpaviljongerna fyllas
extra telefonapparat i väntpaviljongen vid stadsgränsen
grönmålning av stolparna
ändring av flaggstången vid Saltholmen

1918 fanns bostäder för banvakt vid Stadsgränsen, och för stationsförmän vid Långedrag och Saltholmen. På dessa platser hade man även ordnat bekvämlighetsinrättingar för både boende och allmänheten [skrivelse till GS styrelse den 20 augusti 1918]. När det gällde byggnader var banan alltså ganska järnvägsmässig.

Hälsovårdsnämnden i Hagens municipalsamhälle ville ha urinkur både vid Stadsgränsen och Hagen. Spårvägsdirektören ville emellertid ta till ordentligt, och föreslog bekvämlighetsinrättningar, bostadslokal för stationsvakten samt "speciella godsspår" vid alla stationer. Stationsvakten kunde då ha tillsyn över både toalett och annat, samt "...öfver ordningen vid stationen, hvilken ofta är ganska bristfällig". Bekvämlighetsinrättningar vid obevakade hållplatser ansåg direktören emellertid vara "synnerligen obehagliga"

Tillsynen av de obevakade hållplatserna Hinsholmen och Käringberget sköttes av tjänstehavande vid Långedrag. Motsvarande funktionär vid Stadsgränsen hade hand om Nya Varvet och Hagen. Arbetsuppgifterna bestod av renhållning, skötsel av planteringar, släcka ljuset efter sista turen mm [ZLOM sid 84].

Banvaktstuga på sumpmark

Vid Stadsgränsen byggdes en banvaktstuga 12 meter från väntpaviljongen. Besiktningsmannen P. Ericsson tyckte redan under byggtiden att stugan var ett "fuskbygge". På "en sådan sumpig plats" borde man inte byggt källare. Det fanns risk för att sättningar skulle uppstå när kakelugnarna kom på plats [Skrivelse till spårvägsdirektör Zell den 18 december 1906]

Fler hållplatser tillkommer

Från början fanns sju stationer/hållplatser. Sedan tillkom anhalter vid Tranered och Johannelund, f d Sommarhemmet. [skrivelse till GS styrelse den 20 augusti 1918]

Sidospår för godstrafik?

1920 ville GS bygga sidospår vid Stadsgränsen, Nya varvet, Hagen och Käringberget. Anledningen var den ökade godstrafiken. Sidspår skulle ge bättre rangeringsmöjligheter [skrivelse till väg- och vattens distriktschef den 22 mars 1920]. Kanske kom sidospåren vid Stadsgränsen och Käringberget till i detta sammanhang. Vid de två andra platserna blev det kanske inga sidospår? Vagnslasttrafiken upphörde dock redan under 1920-talet, men styckegodstrafiken fortsatte, fram till 1958 med särskilda godsmotorvagnar.

Vagnhallar

Ännu 1907 tänkte man sig att ordna vagnstallar av trä i närheten av Långedrag. Ett spår i hallen skulle ha revisionsgrop. En mindre reparationsverkstad skulle också ingå. ["Elektrisk utrustning för projekterad spårväg Göteborg - Långedrag", 1907]

Den faktiskt byggda hallen vid Saltholmen var aldrig tänkt för nattuppställning av Långedragslinjens materiel, utan tydligen byggde man denna hall för att tillfälligt förvara obehövliga vagnar.

Dubbelspår

I oktober 1909 besiktigades det nyanlagda dubbelspåret mellan Hinsholmen och Stadsgränsen, 3 180 meter. Största tillåtna hastighet blev 30 km/h för persontåg och 20 km/h för godståg. Man fick inte lov att ta med godsvagnar i persontågen [Protokoll den 27 oktober 1909]

1911 var dubbelspåret klart till Långedrag. 1913 hade Saltholmen - Göteborgs Järnväg 4.9 km huvudspår varav 3.8 km dubbelspår.

Mellan Långedrag och Saltholmen var det länge enkelspår. 1921 rapporterade GS till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att man hade för avsikt att anlägga mötesspår på sträckan [skrivelse den 2 mars 1921]. Mötesspåret vid Roddföreningen blev klart redan samma år [RIL 1992-2 sid 26]. 1926 kom GS och AB Långedrag överens om vad som skulle göras för att få en bredare gata med dubbelspår. Två meter bred gångbana skulle ordnas på större delen av sträckan. Över banken mellan Vessingsö och Saltholmen räckte det dock med en smalare gångbana av trä. På Vessingsö skulle det anläggas 25 meter långa biluppställningsplatser på fem ställen längs gatan [Kontrakt mellan GS och AB Långedrag den 4 mars 1926].

Sett i backspegeln var det förstås en miss att man inte ordnade egen banvall även mellan Långedrag och Saltholmen. Kanske hade det varit bättre att helt eller delvis behållit enkelspår, men sluppit hindras av bilar?

Underhåll

När banan tagits i bruk måste den underhållas. Några exempel på åtgärder under två år:

	1913	1919
Dikesrensning, meter	1853	940
Bytta syllar	346	1890
Påförd ballast, kubikmeter	330	60
Spårmeter som lyfts och stoppats	1650	3026
Stängsel reparerat, meter	5884	2500

Ogräs var förstås ett problem. 1926 rapporterade GS till VoV, att man "med utmärkt resultat" provat ogräsutrotning med en tvåprocentig lösning av natriumklorat.

Helsvetsad räls 1928

Efter drygt 20 års trafik var det dags att börja byta räls. 1928 bytte man mellan Stadsgränsen och Nya Varvet. Den gamla 25 kg-rälsen ersattes med nya räler med vikten 34.5 kg/meter, genomgående sammansvetsade enligt thermitmetoden. Underläggsplattor lades in på varje sliper. Samtidigt inbäddades rälsen till överkant i makadamballast, antagligen för att säkrare förankra den helsvetsade rälsen. Skissen nedan visar detta [GS rapport till baninspektör Asplund den 24 november 1928]. Denna massiva inbäddning infördes senare även på GS övriga sträckor med egen banvall, och blev kvar fram till 1970-talet, då det konstaterades att en del befästningar lossnat, och att det med den myckna makadamen var omöjligt att hålla koll på sliprarnas kvalitet.

Sedan fortsatte man sakta men säkert västerut. 1932 var rälsbytet klart till Johannelund. Samtidigt med rälsbytet ersattes furusliprar med sådana av lärk eller ek, och ballasten kompletterades. Växlar byttes. Rälerna svetsades även här samman, på alumino-thermisk väg, dock inte i kurvor med 300 meters radie eller mindre. [GS skrivelse till baninspektör Asplund den 19 oktober 1933]. Av skrivelsen framgår också antal växlar:

Stadsgränsen 3 växlar, 3 korsningar
Nya Varvet 2 växlar
Hagen 2 växlar, 2 korsningar
Käringberget 2 växlar, 2 korsningar
Långedrag 2 växlar (om det är vändslingan som avses var det väl en korsning också, kanske bytt först senare)
Saltholmen 1 växel

I kurvorna mellan Hagen och Tranered samt mellan Johannelund och Hinsholmen försåg man 1928 innersträngarna med gardräls (antagligen = urspåringsräler). Vid Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens besiktning den 12 november 1953 beslöts att de "styrskenor" som fanns i två kurvor genast skulle avlägsnas. De kunde nämligen få vagnar med gummifjädrande hjul att spåra ur genom att fästbultarna på insidan av hjulet fastnade. Om termerna styrskena och gardräl båda syftar på samma sak hade urspåringsrälerna uppenbarligen med tiden fått helt motsatt funktion än som ursprungligen var tänkt.

Spårarbete, troligen vid Käringberget. GS-bild i Göteborgs Region- och stadsarkiv

Ombyggnader på 1930-talet

1934 flyttade man samman spåren mellan Hinsholmen och Långedrag. Spåravståndet minskades från 4.5 till 3.2 meter - alltså motsatt utveckling mot i innerstaden, där man under många år arbetade med att flytta isär spåren för att kunna använda bredare vagnar. Vägen behövde mer utrymme. Det var Långedragsbolaget som begärde ombyggnaden. Det nämns också, att gatubeläggningen byttes mot makadam, och att slingan vid Långedrag samtidigt byggdes om. Det ovanligt stora spåravståndet berodde på att man ursprungligen tänkt sig kunna ha mittstolpar, vilket ju användes på sträckan Stadsgränsen - Hinsholmen [skrivelse från spårvägsdirektör Reuterswärd till GS styrelse den 17 februari 1933]

Ljusskygga individer gouterade obelysta vänthallar

Redan tidigt rapporteras nersmutsning och vandalisering. 1933 slog en 15-årig skolgosse, son till en handlare, sönder en enkronasruta i Tranereds väntstuga. Samma år åkte en springgosse och en spårvagnsförarson fast för skadegörelse. Tranered tycks ha varit en utsatt plats; redan i början av 1933 satte kommunens polis igång efterspaningar med anledning av den myckna skadegörelsen. Resultatet blev att följande vandaler kunde gripas:

Karl Rune, som försökte kasta snöboll på flickor men istället träffade och krossade en stationshusruta
Oscar 15 år, som "med ena handen flera gånger slagit på en ruta i stationshuset för att prova hur stark rutan var". Oscars prov avslutades när rutan gick sönder.
Lennart, springgosse 14 år tyckte det var "roligt" att slå ut en ruta med handen. Dessutom hade han kastat sten mot några pojkar, men istället träffat och krossat en ruta
Sten, tryckerilärling 16 år, hade flera gånger krossat rutor med handen

Från Västra Frölundapolisens ordningsavdelning i Långedrag klagas det 1938 över "ljusskygga individer". Av de elva vänthallarna längs linjen saknades fullständig belysning vid Berga, Johannelund och Roddföreningen. Vid Nya Varvet och Käringberget var belysningen trasig. Vänthallar och stationsområden var året runt lek- och samlingsplatser för speciellt ungdomar, "men även andra, mindre önskvärda personer". Vänthallar utan belysning var "särskilt gouterade" - "orenande och ofog av allehanda slag" förekom. [skrivelse till polischefen den 6 mars 1938].

Olaglig affischering var också ett problem. Den 23 maj 1932 rapporteras att ett anslag om diskussionsmöte mellan socialdemokraterna och nationalsocialisterna klistrats fast så effektivt på Tranereds stationshus, att det var nästan omöjligt att få bort.

Korsande ledningar

Spårvägen berördes förstås då och då av olika ledningsarbeten. I december 1943 ville t ex Göteborgs Kustartilleriförsvar korsa "Långedragsspårvägen" med en telefonkabel under spåren öster om "den s k Ängkärssvägen" öster om Käringbergets station [skrivelse från tygmästaren den 18 december 1943]. GS hade inga invändningar. Redan den 3 april 1940 hade tygmästaren på Älvsborgs fästning, Nya Varvet, fått tillstånd att lägga en telekabel i gångbanan mellan Saltholmen och Långedrag. Det är oklart varför krigsmakten ville gräva ner så mycket telekablar, det hade väl varit enklare att hänga tråden i kontaktledningsstolparna?

Senare ändringar

Under 1920- och 1930-talen ersattes de flesta hållplats- och stationshusen med väntpaviljonger, i flera fall kombinerade med kiosker. Så småningom försågs dessa paviljonger med tydliga stationsnamnsskyltar, precis som de gamla husen haft.

Vid högertrafikomläggningen 1967 var tiden ute för de flesta av väntpaviljongerna, eftersom de stod på fel sida om banan för resenärer mot centrala Göteborg. Där sattes istället upp enkla regnskydd av standardtyp, och utan stationsnamnsskyltar.

Teknisk beskrivning 1947 [GS]

[VoV, Riksarkivet]

Långedragslinjen

Startsidan

Sidan uppdaterad den 21 september 2014