Ängbyvagnar i f d slingan

1949 byggde man om Södertunneln för de nya tågen. Vändslingan bröts, och för att kunna byta körriktning ersattes de gamla tågen med Ängbyvagnar med en motorvagn i vardera änden av tåget. Bilden ovan är från Svenska Spårvägssällskapets arkiv, och bör vara tagen 1949.

Den 13 juni 1949 blev Ringvägen slutstation för förortstrafiken. Mellan Ringvägen och Slussen kördes ersättande busstrafik. Biljettkontroll sköttes av hållplatskonduktörer. Bussarna var tvåmansvagnar men gick utan konduktör. Dörrmanöveranordningarna vid konduktörsplatsen förbands mekaniskt med handtag vid förarplatsen.

SS trafikorder för den ersättande busstrafiken sommaren 1949 [VoV arkiv, Riksarkivet]

Spårtrafiken var tänkt att återupptagas omkring den 31 juli, men det dröjde till en eller två veckor in i augusti. Och då förblev stationen Medborgarplatsen stängd; tågen passerade på enkelspår reglerat av automatiska signaler:  [SS trafikorder litt A 199/1949]

 
Den provisoriska signalanläggningen togs i bruk den 15 augusti [SS skrivelse till VoV den 16 augusti 1949]


Stockholms spårvägsmuseum har en del intressanta bilder från 1945, när ombyggnaden vid Slussen just hade inletts:

Infarten till vändslingan, sidospåret, signal A9

 Av- och påstigningshållplatserna

Sidospåret och signal A9
Signal A9 och slutet på sidospåret
Hela slutstationen snett uppifrån
In- och utgång
Ett tåg på linje 8 har kommit in
Växelkur vid ingångsväxeln till sidospåret Slussen.  Man kan undra varför växeln inte försågs med eldriv om den behövde läggas om så ofta, att det var befogat med en särskild växelvakt. 

Växlar i sidospåret
Stationsbyggnaden och en skylt med uppmaning till eftermiddagsrusningens resenärer

Fortsatt ombyggnad

Samtliga bildlänkar avser bilder från Stockholms spårvägsmuseum

Ängbyvagnar vid Slussen 1949. Stationen ser ut att ha blivit säckstation, och signaler av ny typ verkar satts upp. Om det verkligen är så måste bilden ha tgits 1950 -  vändslingan slopades den 21 april 1950. Det finns en trafikorder om detta [Väg- och Vattens arkivhandlingar, Riksarkivet]. Av trafikordern framgår att "ställverkskontrollörens" arbetsplats samtidigt flyttades till en ny kiosk, och den tycks synas i bakgrunden på bilden. Det blev ett växelkryss i tunnelmynningen, men endast en växel var motordriven och den enda siganlen som kunde visa stopp fanns vid infarten, före motorväxeln. Ställverkskontrollören förväntades antagligen lägga växeln mot östra spåret när ett tåg på linje 8 närmade sig, och mot västra spåret för linje 19. Signalbilden var samma i båda fallen, men största tillåtan hastighet var 15 km/h, så föraren hade tid att observera växelläget. För attsända iväg tåg söderut tände kontrollören gröna lampor, och detta tycks ha varit möjligt även om det samtidigt visades kör för korsande tågväg i infarten    

Slussen vid invigningen av nya tunnelbanetrafiken 1950. Kontaktledningen fanns kvar till 1953 [SS årsredovisning 1953 sid 34]

Det ena plattformsspåret vid Slussen rymde bara trevagnståg. Ett tåg på detta spår 1955
En natt i september 1955 inträffade en våldsam sammanstötning vid Slussen. På grund av ombyggnaden tillämpades enkelspårstrafik på sträckan, och tomma vagnar ställdes undantagsvis upp på trafikspår vid Johanneshov (Gullmarsplan).

Ett tomt tunneltåg hade av rangeringspersonal lämnats otillräckligt bromsat. Tåget dundrade nedför bron, och nådde troligen en hastighet av 54 km/h vid Skanstull. En trafikförman tog upp förföljandet, hängande utanpå ett "fullastat tåg" som körde jämsides på andra spåret. "Det fanns en teoretisk chans att stoppa tåget - om jag kom ombord kunde jag dra till handbromsen" [DN 1955-09-24 enligt PreSSnytt i Stockholms Spårvägsmuseum]. Pelarna mellan spåren i tunneln hindrade emellertid den kallblodige trafikförmannen att hoppa över till det obemannade tåget. Det ombromsade tåget saktade in något på den plana sträckan, och man räknar med att hastigheten före Slussen var ca 37 km/h. Där stoppades framfarten av ett verktåg med två trallor och ett lok. Två spårvägsmän som arbetade med Slussen-ombyggnaden blev fastklämnda, men undgick livshotande skador. Man räknade inte med att få igång trafiken förrän omkring kl 12 påföljande dag, så 23 bussar sattes in. Infarten till Slussen var väl antagligen belamrad av urspårade och mer eller mindre demolerade fordon  [Tidningsnotiser den 24 och 27 sept 1955 enligt PreSSnytt i Stockholms Spårvägsmuseum]


Inför byggandet av sammanbindningssträckan Slussen - Hötorget måste stationen flyttas till ett provisorium inne i tunneln. Denna bild från 1956 visar antagligen trafikanter på väg till denna station. Samma år hade man installerat två övergångsväxlar och en provisorisk signalanläggning ["AB Stockholms Spårvägar: Redogörelse för år 1956"]


På denna bild från 1957 ser man bygget av den nya stationen vid Slussen. Passagerare på väg till/från den provisoriska tunnelstationen måste passera genom byggplatsen. Mitt i bilden syns mynningen till den gamla järnvägstunneln, som måste tas ur bruk i samband med att den nya breda tunnelbanestationen tillkom.  

När arbetena var klara och sammanbindningssträckan till Hötorget öppnad, fanns vid Slussen en fullängdsstation med södra delen i tunnel och resten (inkl provisorisk biljetthall) ovan jord. Endast de två spåren för t-bana 1 existerade. Sedan däckade man över stationen och lade in spåren för tub 2.



Nedanstående är en OCR-tolkning av ett manuskript från SS i Svenska spårvägssällskapets arkiv

OMBYGGNADEN AV SÖDRA TUNNELBANAN I STOCKHOLM

Av  Civilingeniör Werner  Roempke, Stockholm

Sedan sommaren 1949 pågår arbeten med ombyggnad av den 1933 för trafik öppnade södra tunnelbanesträckan Ringvägen - Slussen jämte anslutande södra förortsbanor från Enskede och Örby till den nya standard, som 1945 fastställdes för det under byggnad varande större tunnelbanenätet för hela Stockholm.

Dan ursprungliga tunnelbanan trafikerades av Stockholms Spårvägar dels med vagntyper, som även användes på Råsunda- och Nockeby-linjema, dels från 1930 av större förortsbanevagnar med dimensionerna: längd 14,79 m, bredd 2,44 m och höjd 3,80 m, på den då öppnade Örbybanan, dock med endast tre sittplatser i bredd liksom på tidigare vagntyper. I allmänhet användes i varje tågsätt motorvagn och en, under rusningstider två släpvagnar, och vid linjernas ändstationer fanns rundspårslingor, så att inga växlingsrörelser erfordrades. Liksom vid stadens spårvägsnät användes 650 V likström med kontaktledning ovanför spåret.

Den nya tunnelbanestandarden däremot innefattar enbart motor-boggivagnar med dimensionerna: längd 17,62 m, bredd 2,80 m och höjd 3,66 m, med förarplats i vardera ändan och sammankopplingsbara enligt "multiple unit system". Antalet sittplatser är fyra i bredd (52 per vagn) ooh varje tågsätt kommer normalt att bestå av fyra, vid rusningstrafik åtta vagnar. Allt fortfarande kommer 650 V likström att användas men strömmen tillföres genom kontaktskena vid sidan av spåret för att medge snabbare igångsättning. Då förarplats alltid kommer att finnas i tågets båda ändar, bortfaller behovet av rundspårslingor vid linjernas ändstationer, däremot införes vid samtliga stationer höga plattformar i jämnhöjd med vagngolven, i likhet med Saltsjöbanana och flertalet tunnelbanor i utlandet.

På linjesträckorna mellan stationerna erfordras inga större ombyggnadsarbeten. Den hittills använda normalsektionen för rummet medger tillräckliga höjd- och breddmått för den nya dubbelspåriga tunnelsektionen; endast i kurvan närmast Slussen erfordras någon bergränsning. De hittillsvarande 15 m skenorna av 43,2 kg/m vikt hopsvetsas till sammanhängande längder av 240 m, motsvarande en blocksträcka. De läggas på underläggsplattor med mellanlägg av tunna gummiskivor och fästes, liksom numera vid SJ, med fjäderspik vid syllarna. Kontaktskenan monteras på porslinsklossar, fästade vid var femte syll vid sidan av spåret, och förses upptill med en skyddsbräda, vilande på galvaniserade järnkonsoler. Kablar för matarström, belysning och signalanläggningar monteras på galvaniserade järnståndare, fästade i berget längs tunnelns sidoväggar.

Så mycket större ombyggnadsarbeten erfordras för stationerna, vars plattformar måste förlängas från hittillsvarande 60 till 145 m och samtidigt höjas från 32   till 101 cm över skenans överkant.

För att kunna utföra dessa arbeten så rationellt ooh skyndsamt som möjligt fick under juli ooh augusti 1949 de söderifrån kommande förortsbanetågen stanna vid Ringvägens tunnelbanestation, som tills vidare kunde kvarstå i sitt hittillsvarande skick i sin södra del, ooh passagerarna fick fortsätta med en särskilt inrättad busslinje till linjens norra ändpunkt vid Slussen. Emedan tågen inte hade vändslinga till förfogande vid Ringvägen, måste tågsätten utbytas emot dylika av nyare typ, med 15,30 m längd, 2,40 m bredd ooh 5,70 m höjd, som sedan 1944 hade trafikerat den då öppnade Ängbybanan. De består av antingen enbart två motorvagnar, eller dessutom en, högst två mellan dem kopplade släpvagnar, båda med förarhytt i vardera ändan och av "multiple unit system". Ytterligare en anledning till, att Ängbyvagnar som är försedda med hjul av järnvägstyp måste användas under ombyggnadstiden är, att spårutläggningen enligt den nya förortsbanestandarden utföres efter järnvägs- ooh inte efter spårvägsnormer, dvs. med breda flänsrännor i spårkorsningar ooh ökad spårvidd i kurvor.

Arbetena vid Ringvägens station påbörjades vid den punkt 60 m norr om trappans nedre avslutning, där hittillsvarande tunneln börjar avsmalna ooh det nordgående (västra) spåret kröka åt öster. Härifrån kunde den gamla takkonstruktionen användas något tiotal meter norrut genom att nya bitar av liknande järnbalkar skarvades till genom svetsning, så att de tvärgående balkarna därigenom blev tillräckligt långa att vila på den nya västra stationsväggen av armerad betong, som ligger parallellt med den hittillsvarande, raka östra stationsväggen. Största delen av den sträcka, där stationstaket kunde  ligga kvar, kunde den nya västra stationsväggen gjutas genom att ett öppet schakt grävdes ooh sprängdes på utsidan av den gamla väggen. Endast de första meterna, där den nya väggen tangerar den gamla, måste den sistnämnda rivas, men takbalkarna var redan från början uppstöttade med vertikala stöttor av dif. 14, vilka alltså fick stanna kvar ooh gjutas in i den nya väggen. På dem av stöttorna, som kom att delvis stå innanför den nya väggen, skars den synliga delen bort med skärbrännare. Då helt ny takkonstruktion erfordrades revs det gamla taket och västra väggen helt och hållet, så att nybyggnaden kunde utföras helt i öppet schakt. Visserligen minskades därigenom Götgatans bredd väsentligt under ombyggnads tiden, men trafiken kunde alltid framsläppas med en körfil i vardera riktningen.

Samtidigt med detta arbete skulle ett bergskyddsrum sprängas ut väster om den nya plattformens, mitt i kvarteret på Dalslandsgatans norra sida, men som tillstånd för detta arbete icke hade erhållits kunde endast trappnedgången i plattformens mitt och förbindelsegången i berget under västra spåret nu utföras. Dessutom kommer en trappnedgång att anordnas vid den nya plattformens norra ändpunkt, för att möjliggöra en framtida uppgång i höjd med Blekingegatan. Den nya högre plattformen får liksom den befintliga lägre 7,0 m bredd och består av 3,5 m långa, 1 m breda armerade betongplattor, som fritt upplägges på 1ängsgående järnbalkar, i sin tur lagrade på betongplintar. I samband med och mellan trappnedgångar från plattformen gjutes dock den nya plattformen helt i armerad betong. Plattformens översida förses med mosaikbeläggning.

Stationens innerväggar kläds helt med gula kakelplattor längs plattformen medan taket däremot, som hittills kommer att ha takbalkarnas underflänsar av järn synliga och målade i blå färgton och  mellanliggande betongvalv vitmenade) detta gör ett något oroligt intryck. Vid stationen Medborgarplatsen skall taket däremot göras slätt och vitmenat.

Ombyggnadsarbetena vid stationen Medborgarplatsen kom att bli av betydligt större omfång. För plattformens förlängning ca 100 m norrut måste en del av bergtunneln under Björns trädgård breddas. Vid  sprängningsarbetenas påbörjande visade sig berget betydligt mer trasigt och svårarbetat än man på grund av den tidigare tunnel-sprängningen hade räknat med. Det vidgade tunneltaket måste därför stagas upp med flera kraftiga valvbågar av armerad betong innan man vågade återupptaga tågtrafiken genom tunneln, dock endast med   enkelspårsdrift vid Medborgarplatsen  -  och närmare en månad senare än ursprungligen beräknats. Det andra spåret genom stationen erfordras alltjämt för materialtransporter under ombyggnadstiden och trafiktågen kommer inte att kunna stanna vid stationen förrän i och med övergången till den nya tunnelbanetrafiken omkring 1 juli 1950. I  samband med byggandet av den nya trappuppgången från plattformen till biljetthallen, varvid även en rulltrappa kommer att inmonteras i likhet med vad som på sin tid gjordes av Saltsjöbanan vid Stadsgården, har det nämligen ansetts lämpligt att på samma gång utbygga hela plattformen i det nya höjdläget, varför man endast kan stiga av och på de nya tunnelbanevagnarna.

Eftersom flera busslinjer har hållplats vid Medborgarplatsen kan trafiken till och från denna under ombyggnadstiden i alla fall hjälpligt upprätthållas. Biljetthallen får i framtiden endast en trappförbindelse med gatunivån, den som går ned genom sydöstra hörnet av Medborgarplatsen. På andra sidan Götgatan uppföres för närvarande det nya Hotell Malmen och den hittillsvarande trappförbindelsen med Götgatans östra gångbana kommer att bytas ut mot en direkt gångtunnel från biljetthallen till hotellvestibulen.

Plattformshallens innertak utföres i en 5 cm tjock hönsgårdsnätsarmerad rabbitsplatta, som fästes i ett rutnät av horisontellt upphängda rundjärn omedelbart under takbalkarnas bottenflänsar med ett par centimeters mellanrum för framdragande av elledningar för takbelysningen. Ljuspunkterna, i form av lysämnesrör, placeras i två rader, en ovanför vardera plattformskanten med 5 m mellanrum, varför platsen för på- och avstigning alltid blir vertikalt belyst. Ovanför den nordligaste delen av plattformen, där bergtunneln tar vid, läggas innertaket av en eternitbeklädd skalkonstruktion av ar armerad betong vilande mot i berget fastgjutna anfang av betong, även stöttade av vertikala betongpelare mellan vilka väggbeklädnaden av de gula kakelplattorna fästes. Tid monterandet av valvet göts tredjedelar av valvbågarna på fabrik i bågformade  fyrkantiga plattor, vilka lätt kunde transporteras och läggas upp på den av trä uppbyggda  valvbågsformställningen och längs båda anfangen. Den återstående tredjedelen i valvets hjässa armerades först ihop av de ur de färdiggjutna plattorna framspringande armeringsjärnen och göts därefter färdig på formställningen. Eftersom betongen i valvbågen endast kan komma att utsättas för tryckspänningar inuti tunneln, kan san tillåta sig dessa två längsgående skarvar mellan de trenne bågsektionerna. I väggfälten kommer avlånga rutor, med stationsnamnet ingraverat i lagom höjd för att bekvämt kunna avläsas av passagerarna inifrån vagnarna, att placeras i kakelbeklädnaden på  var 2,5 m.  Dessutom kommer naturligtvis tillräckligt antal namnskyltar att upphängas längs plattformarnas mittlinjer.

Station Slussen kommer visserligen att tills vidare utgöra den  ombyggda tunnelbanesträckans norra ändstation, sen så snart SJ:s nuvarande bansträcka har omlagts mellan Stockholms S och Riddarholmen, kommer Stockholms stads tunnelbanebygge att fortsättas från Slussen norrut vid nuvarande järnvägsbron Över Söderström till Riddarholmen och därifrån i tunnel under Norrström till Tegelbacken, för att senare under Norrmalm hopknytas med den under byggnad varande nya tunnelbanesträckningen Kungsgatan - Fridhemsplan.

Den nya höga plattformen för Slussen kommer emellertid att börja med endast att utläggas i sitt slutliga läge längs sin västra kantlinje och förses med ny trappnedgång från Södermalmstorg för att betjäna det västra tågspåret, medan det östra tågspåret tills vidare kvarligger i sitt nuvarande läge på raksträckan och avslutas med en stoppbock i norr, där den hittillsvarande vändslingan vidtog. Härifrån kommer temporärt en trappförbindelse med Katarinavägen att anläggas, enär trafikmängden vid Slussen, så länge denna tjänstgör som slutstation, kommer att vara betydligt mycket större, än när tunnelbanan har förlängts norrut till Tegelbacken, då samtliga resande resande till Stadsholmen och de norra stadsdelarna kommer att fortsätta förbi Slussen





Södertunneln

Instruktion 1933

Startsidan

Sidan uppdaterad den 14 augusti 2014