Stockholms Spårvägar: Signalanläggning på Tranebergsbron


In 1934 the new Traneberg bridge between Kungsholmen and the western Stockholm suburbs replaced an earlier bridge. Automatic signals on the bridge section were brought into use probably in 1935. To deter excessive speeds, the signals cleared only after a delay of 11 sec. The timing circuit started to operate when the train shunted the track circuit in the rear. The chart below shows that the track circuits were not continuos.    


Bron öppnades 1934. Signalanläggningen kom antagligen i bruk först 1935, då levererades nämligen sex ljussignaler, kablar, tidreläer, andra reläer,  transformatorer mm från L.M. Ericssons signalbolag. Året därpå byttes åtta av reläerna ut.  .



Signalanläggningen hade till uppgift att säkerställa, att största tillåtna hastighet 40 km/h inte överskreds. Dessutom fungerade den (i varje fall från 1947) som en linjeblockeringsanläggning. Genomgående spårledningar saknades dock

Det finns uppgifter om att signalerna kom upp efter att passagerare uttryckt farhågor för att vagnar skulle spåra ur vid alltför rask körning på väg ned från brokrönet. Trafik med tvåaxliga vagnar skall av samma skäl ha förbjudits på sträckan.

Vid  varje signal fanns en ca 15 meter lång spårledning. Avståndet mellan signalerna var ungefär 200 meter.

Normalt visade signalerna A och D klart för körning - ett fast grönt sken. Övriga signaler visade normalt ett fast rött sken.  Alla signalerna hade en rund gul tavla, vilken indikerade att stoppsignal försiktigt fick passeras efter en halv minuts väntan - under förutsättning att inget hinder syntes till.  Stockholms spårvägsmuseum har en bild från 1949, där man ser en av dessa signaler:

 

Antagligen är det signal A som är avbildad, och av någon anledning är den försedd med ogiltighetsmärke (kryss över signalskärmen). Kanske togs bilden innan signalerna tagits i bruk?

Ändringar 1947

1947 förändrades signalernas funktion. "Den viktigaste förändringen består i att avståndet mellan signalerna indelats i verkliga blocksträckor för reglering av tågföljden" heter det i VoV beskrivning. Detta tyder på att signalerna från början enbart tjänade till att hålla nere hastigheten. Tidreläerna skulle, i varje fall efter ändringen, vara inställda för 16 - 20 sekunder. VoV järnvägsinspektör föreslog 8 - 10 sekunder; det "vore till fördel för tågföringen" och skulle även ge "en mot hastigheten - 40 km/tim - lämpligare bromssträcka" [Skrivelse från VoV till SS om godkännande av ändringsförslaget, daterad den 12 februari 1947]      

Exempel på funktion vid körning från Traneberg till Kristineberg (1947 - 1952)

Enligt signalinstruktionen kunde anläggningen kopplas ifrån. Endast luftlednings- eller trafikbefäl fick ge order om detta.

Grönt sken i signalerna C och F innebar väl i princip endast att den cirka femton meter långa spårledningen var fri, och att tåget höll tillräckligt låg hastighet.  Någon kontroll av om spåret var fritt längre bort fanns inte, även om detta med hänsyn till hållplatserna kunde tyckas ha varit lämpligt.

Slopning

1952 fick SS tillstånd från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att ta bort signalerna den 1 augusti. Detta för att underlätta arbetema på det nya signalsystemet för tunnelbanetrafiken. Hastighetstavlor skulle sättas upp istället.  

 

Källor

SS årsredovisningar

SS revisions- och förvaltningsberättelser

SS signalinstruktion, 1947

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens handlingar, Riksarkivet

Orderböcker i Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria

Walther, Hans: "Fartbegränsning för spårvagn på nya Tranebergsbron" i SSS Stockholmsavdelnings informationsblad 1991 nr 6 sid 12 f


Bilden är från Stockholms spårvägsmuseum och licensierad under Creative Commons License
SS signalanläggningar för spårväg

Startsidan

Sidan uppdaterad den 31 maj 2015