Stockholms Spårvägar - signalanläggningar fram till 1950

På spårvägens yttersträckor fanns semaforer vid Jakobsdal, Fabriksvägen, Haga Norra, Hagalund, Vasalund, Filmstaden och Råsunda bangård ["Stockholms spårvägsmuseum", 1964, sid 31]. Flera av semaforerna skyddade sällan använda växlar.   När man provade att ställa sådana semaforer till stopp visade det sig att de flesta spårvagnsförare inte reagerade. Man var van vid att signalerna alltid visade kör. 

Den 10 mars 1943 inträffade en dödsolycka vid Jakobsdal; orsaken var att ett tåg körde förbi en semafor i stoppställning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen noterade då att semaforvingarna var så korta att det inte gick att tydligt se vilken signalbild som visades.  VoV krävde i skrivelse till SS den 10 februari 1944 att samtliga semaforvingar skulle få fördubblad längd, något som tydligen redan geomförts vid Jakobsdal.

Ännu 1945 fanns det kvar semaforvingar av den lilla typen på Sundbybergsbanan. SS fick då tillstånd från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att behålla dessa vingar tills formljussignaler satts upp istället för semforerna. Dispensen gällde dock bara till årets slut [skrivelse från VoV den 4 januari 1945] 

En semafor finns på Stockholms Spårvägsmuseum. Detta museum har också några semaforbilder, tagna 1944:

En mer praktisk lösning på signalfrågan var att införa ljussignaler. Tranebergsbron fick t ex ljussignaler för att hindra påkörning av föregående tåg och för att undvika fortkörning. Det fanns alltså en tidtagarfunktion, som hindrade signalen att visa kör förrän viss tid förflutit sedan tåget passerade föregående signal. Tranebergsbron hade bara korta spårledningar vid signalerna.

1944 öppnades Ängbybanan, en snabbspårväg i västerort. Man körde på sikt, utan blocksignaler. Vid Åkeshov fanns en vändslinga. Där skyddades växlar och korsningar av en reläsäkerhetsanläggning av järnvägstyp. Manövreringen skedde dock inte från någon ställverksapparat, utan automatiskt genom påverkan på spårledningar respektive genom att förarna valde tågväg. Liknande anläggningar kom till vid flera slingor i förorterna, t ex vid Ålsten på Nockebybanan.  Små reläställverk inrättades vid Brommahallen och senare även Brännkyrkahallen. Vid Alvik byggdes ett större reläställverk.

Nedan syns ett exempel på en enklare anläggning. Vid Fabriksvägen i Hägersten fanns en tipp för sugvagnar. Spåret användes även (enligt uppgift ända till 1964) för att hämta bromssand som kom sjövägen. Ursprungligen lär detta spår ha nyttjats för att ta in byggmateriel till sydvästra förorternas uppbyggnad. För att stoppa efterföljande tåg i samband med utnyttjandet av växeln fanns en formljussignal. Från ett skåp vid växeln kunde signalen ställas till stopp. Då frigjordes en kontrollåsnyckel med vilken man kunde låsa upp växeln och lägga om växelklotet.  

Ritningen ovan är från SS signalinstruktion, 1947               Anläggningen togs troligen i bruk i början av 1946

 
En övergångsväxel mellan spåren tycks ha tillkommit.

Signalanläggningar fanns även bland annat  på Tranebergsbron och vid Linvävartorpet

Ritningen nedan visar SS tunnel genom Hägerstensåsen. Sträckan öppnades 1946 och då togs även signalanläggningen i bruk. Det fanns en blocksträcka i vardera riktningen, och spårledningen som höll signalen vid tunnelmynningen på stopp sträckte sig fram till och med nästa hållplats [SS signalinstruktion, 1947, bilaga 1]   Stockholms spårvägsmuseum har två odaterade bilder:

Personnevägens hållplats och signal B	Signal B

 

 

Under 1930-talet gick planerna ut på att spårvägen i innerstaden skulle läggas ner, och förortssträckorna successivt anslutas till tunnelbanor under innerstaden. Med tunnelbana avsågs på denna tid ungefär lokalbana i tunnel. Den första tunnelbanan öppnades 1933; Södertunneln mellan Slussen och Skanstull. Denna tunnel hade automatisk linjeblockering, och vid Slussen installerades vad som antagligen var det första reläställverket i Sverige.

Källor

Startsidan

Sidan uppdaterad den 13 mars 2015