Stockholms Spårvägar: Signalsäkerhetsanläggningar vid Alvik ca 1943 - 1952

In 1944 a new rapid transit line was opened to Ängby. Initially this line was operated as a part of the suburban tramway network. In 1952 the Ängby line was converted to heavy metro operation. The junction of Alvik gained increased importance with the opening of the Ängby line and the new Bromma depot. In 1945 a relay interlocking was brought into use to regulate the junctions and access to the depot.   

Alvik blev i mitten av 1940-talet en viktig knutpunkt i samband med att Ängbybanan och Brommahallen öppnades. För att säkra och styra spårvägstrafiken genom området anlades ett reläställverk. Huvudspåren hade spårledningar genom hela anläggningen, och trafiken reglerades helt av signaler. Tågvägsläggningen sköttes av en ställverksvakt i en hög byggnad. Reläställverket (och en mindre anläggning vid Brommahallen) togs i bruk 1945, men redan tidigare fanns signalanordningar på platsen. I en rapport om felaktig körsignal från april 1942 [Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Riksarkivet] omnämns att signalanläggningen vid förgreningen mellan Nockeby- och Ulvsundabanorna redan då var mogen för modernisering. Kanske hade den tagits i bruk i samband med Tranebergsbron 1934 - banorna försköts då norrut, tidigare låg hållplatsen längre ner. Det finns också en uppgift om att blocksignalanläggning vid Alvik tillkommit just 1934.

Provisorier

Några ljussignaler syns på denna bild från 1943: 



Bilden visar platsen för det blivande ställverket. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen konstaterade i en skrivelse till SS den 9 november 1943 att placeringen av ställverkshuset inte var helt idealisk. Topografi och befintlig bebyggelse hindrade emellertid andra lösningar. Dock borde SS ta hänsyn till att det även med framtida 2,7 meter breda vagnar blev tillräckligt utrymme mellan spåren.

Nedan ser vi spårvägsman nr 17 vid sin plantering 1942:


Gissningsvis skötte spårvägsmannen de manuella klotväxlarna, och kuren var antagligen uppehållsrum för användning under mindre soliga dagar. Treskenssignalen som syns till vänster om bussen är något av ett mysterium. Om den gällde spårvägstrafiken borde den varit vänd åt andra hållet.  Och en signal för vägtrafiken var knappast motiverad på denna plats,  framför allt inte för den obetydliga biltrafik som förekom 1942. Delförstoring nedan:


I oktober 1942 fick SS tillstånd av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att ansluta ett arbetsspår för Ängbybanan till Nockebybanans spår mot staden. Nockebybanans hastighet skulle sättas ned till 20 km/h på platsen, och växeln bevakas av signalvakt under den tid det pågick trafik på arbetsspåret. Övrig tid skulle växeln vara låst. Månaden därpå fick Ulvsundabanan en provisorisk anslutning vid blivande Brommahallen. Vid Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens inspektion noterades att signalsystemet på grund av omläggningen satts ur funktion. Styrelsen hade godkänt en ändring av signalsystemet, men i avvaktan på att detta blev genomfört skulle anslutningsväxeln bevakas av "särskild vakt". Och så länge signalsystemet vid Alviks bangård var ur funktion skulle "erforderligt antal vakter" sättas in för att leda tågrörelserna. Det verkar alltså ha behövts dels en vakt för Ulvsundabanans anslutning och dels ytterligare vakter vid andra växlar.    

I Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv finns uppgifter om en provisorisk signalanläggning med ljussignaler "framför föreningsväxeln med spåret från Ulvsunda, varmed alternativt kunde visas grönt eller rött sken". Signalerna skulle hindra samtidiga rörelser på sammanlöpande spår, och sköttes av särskild vakt [Protokoll fört vid besiktning den 2 november 1943 av ingående spåret för linje 12 vid Alvik].  

1943 var slingan vid Traneberg klar. Det fanns då inga signaler på platsen, däremot var motväxeln i norra spåret låsbar med kontrollås typ K12 [Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, protokoll fört vid besiktning den 28 april 1943 av nyanlagd vändslinga...].

1944 togs en provisorisk signalanläggning i bruk vid Alvik [SS styrelse- och rev-berättelse 1944 sid 23]. Det kan ha varit en första etapp av reläställverket, eller en mindre, fristående anläggning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade den 12 augusti 1944 godkänt ritningar för en provisorisk anläggning vid förgreningen mellan Nockeby- och Ängbybanorna. En sådan anläggning var ju angelägen när trafiken på Ängbybanan snart skulle starta.
 

Reläställverk 1945



Ställverkshuset sett i riktning från plattformen 1945  [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]  

Anläggningen levererades av Signalbolaget (LM Ericsson) och var av den typ som kallas knappställverk, detta eftersom växel- och signalmanövrering sker med tryckknappar. Det var individuella knappar för varje signal respektive växel, vilket gjorde att det krävdes en hel del manipulationer.

Anläggningen driftsattes den 10 oktober 1945 [Ancker sid 144]. Inledningsvis hade man en del problem, både med fel på materielen och misstag från personalens sida. Kapaciteten visade sig också otillräcklig, vilket löstes genom att dela upp vissa spårledningar.

Det fanns 16 växlar som var lokalt och centralt omläggbara.

Färgljussignaler med rött och grönt sken användes. Precis som vid den nuvarande tunnelbanan användes tågvägssignalering - olika tågvägar indikerades med olika antal gröna sken. Vid utfarten från hallen fanns formljussignaler.




Hållplatsen en vinterdag, okänt år. Ställverkshuset med sin ovanliga takform syns i bakgrunden längst till vänster




Kameran och fotografen speglar sig i den blanka manöverpanelen




Manöverapparat, telefonväxlar och illuminerad spårplan. Okänt när bilden togs. Den högra telefonväxeln tycks dock saknas på senare bilder, t ex bilden nedan.




Ställverkspersonal i aktion 1949. Ett fönster står vidöppet för att ge svalka i det drivhusliknande ställverksrummet (eller för att släppa ut röken, observera askfatet). En kaffepanna ingick också i utrustningen.




Den illuminerade spårplanen. Sekundvisaren är säkert viktig på en plats med så tät trafik. Är det redan en spricka i taket?




1948 var signalmontör 8537 i färd med att reparera manöverapparaten. Ställverkschefen syns i bakgrunden.


Annons från Signalbolaget i Statsbaneingenjören maj 1948



Signal H 1949


                     
Formljussignal 1945. Antagligen vid utfarten från vagnhallsområdet Signal G1/2/3 1945. Ställverket som syns i bakgrunden har antagligen ännu inte tagits i bruk,
därför är signalen försedd med ogiltighetstavla.




Några signalmontörer i aktion 1948




Ett reläskåp vid Vinkelboda (mellan Alvik och Stora Mossen) 1949


  Relärummet


Ställverk II

Det ovan beskrivna ställverket benämndes ställverk I. Dessutom fanns inom Brommahallens område ett ställverk II, beläget mellan skötselhallen och uppställningshallen. Ställverk II manövrerades direkt av förarna. När ett tåg lämnade skötselhallen skulle föraren stanna vid ställverket och välja tågväg. Då lades växlarna om, och rätt port öppnades [Ängbybanan, Ängbyvagnarna, Brommahallen 1944, sid 65 f]. Även detta ställverk togs i bruk 1945  [SS styrelse- och rev-berättelse 1945 sid 25].

Nedan två utsnitt från signalinstruktionsritning i SS signalinstruktion, januari 1947, bilaga 5. Övre bilden visar den slinga som underlättade för tåg som var på väg från t ex Nockeby eller Ängby till Brommahallen, eller omvänt. Genom slingan slapp de göra rundgång. P4 och P5 betecknar pedalkontakter, där föraren med hjälp av växelspettet kunde indikera för ställverksvakten att han ville köra genom slingan, resp köra ut från slinga. Slingan avstängdes från linjen genom spårspärrar med motordrivanordning. Skärningen för slingan är numera igenfylld. Längst till höger syns plattformen. För att möjliggöra tät trafik hade man efter den första tidens svårigheter ordnat två signalsträckor i vardera riktningen. 

Signalinstruktionsritning, östra delen

Den nedre bilden ansluter direkt till den övre. Delar av viadukten över nuvarande Tvärbanan syns på båda bilderna (numera är viadukten dock något förskjuten). Infartssignalerna för de tre förortssträckorna har beteckningar efter banans namn - N för Nockeby, Ä för Ängby och U för Ulvsunda.

Automatiskt tågstopp

För att ge flankskydd vid signalerna N och Ä var det avsikten att förse Ängbyvagnarna med tågstoppsutrustning, och sätta en tågstoppsanordning vid signal Ä. På vagnarnas tak skulle finnas ett glasrör som slogs sönder av tågstoppets nedfällda arm. "Därvid brytes vagnens manöverström, som annars passerar glasröret, och tågsättets bromsar sättas i funktion automatiskt..." [ Ängbybanan, Ängbyvagnarna, Brommahallen 1944, sid 65]. I Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens medgivande för trafik på Ängbybanan 1944 fanns krav på automatiskt tågstopp (och säkerhetsspår för Nockebybanan) före den 1 juli 1945.
 
Det lär ha genomförts prov med tågstoppsanordning på platsen, och det påstås att glasröret på vagnstaket var fyllt med kvicksilver (vilket verkar rimligt om strömmen skulle brytas när röret slogs sönder). Tågstoppsförsöken sägs ha orsakat lokalt höga kvicksilverhalter i marken. Men detta kan vara en skröna.

Enligt rapport från prov med tågstopp 1948 hade man senast 1947 bytt glasröret mot en pinne. Provkörningarna skedde vid signal Ä, och där fanns en "utlösare" i form av en arm som i normalläget slog bort eller bröt av pinnen. När signalen visade kör lyftes utlösaren av en signaldrivanordning och var inte längre i vägen för pinnen. Efter utlöst tågstopp måste ny pinne sättas upp. Enligt rapporten hade det varit svårt att få till ett lämpligt tågstoppssystem. Detta verkar märkligt - Roslagsbanan hade något liknande redan på 1910-talet, och tågstopp påverkade av utlösare snett ovanför spåret fanns bland annat vid Berlins U-Bahn och vid Key System i Oakland. Ja, i USA hade det till och med funnits en elektrisk bana där tågstoppet utlöstes när ett glasrör på taket slogs av. Detta rör var dock inte kvicksilverfyllt utan anslutet till luftbromssystemet.

Det tågstopp som provades vid Alvik 1948 hade utvecklats av Signalbolaget. Stockholms Spårvägsmuseum har en ritning.

Konfliktpunkten mellan banorna skulle försvinna när Ängbybanan i samband med omställning till tunneltågstrafik fick egen infart till Alvik. Av det skälet avskrevs så småningom kravet på att SS skulle förse Ängbyvagnarna med tågstopp.    

Bortom signal N fanns istället det skyddspår som syns på ritningen - Nockebybanans äldre vagnar kunde inte utrustas med tågstoppsanordning.
Signalinstruktionsritning, västra delen
Hela ritningen

Ombyggnad och avveckling

Signalsäkerhetsanläggningen i Alvik fick inget långt liv. Några år efter att ställverket tagits i bruk, ändrades planerna för tunnelbanan och dess säkerhetsanläggningar kraftigt. Istället för många små ställverk skulle hela västra tunnelbanan styras från ett ställverk, också vid Alvik. Den befintliga ställverksbyggnaden var för liten för den ytterligare utrustning som krävdes, och kunde på grund av sitt läge invid spåren inte byggas ut. Huset stod dock kvar under många år.

När Ängbybanan kring 1950 uppgraderades till tunnelbanestandard gjordes provisoriska ombyggnader vid Alvik. Nedan ett utsnitt från en ritning från 1950. Den ombyggda anläggningen besiktigades av järnvägsinspektören den 21 juli 1950. I skrivelse från SS till VoV den 28 juli 1950 nämns att växel 72 och utgående spår för Ulvsundabanan "tills vidare" var ur funktion. I realiteten skulle det dröja till 2013 innan Ulvsunda åter fick spårvagnstrafik, men då på annan sträckning
.




Källor


Samtliga foton där annat inte anges är från Stockholms spårvägsmuseum och licensierade under Creative Commons License

SS signalanläggningar för spårväg

Startsidan

Sidan uppdaterad den 17 mars 2024