Säkerhetsanläggningar vid lastplatser och rörliga broar

Lastplatser

Vid lastplatser (nuvarande term: linjeplatser) vill man gärna att tåg skall kunna passera växlarna utan hastighetsminskning.  I SJ:s 50-årsskrift ges tre exempel på signaltekniska arrangemang för att  klara detta:  [SJ 1906 del II sid 508 - 510]


Vid Örbäck skedde vagnutbytet med lok som utgick från Långsele. Där, liksom i Helgum på andra sidan lastplatsen, fanns utfartssignaler. Signalerna manövrerades på båda stationerna från vevapparater på expeditionen (övriga signaler ställdes förmodligen lokalt). Vevapparaterna var försedda med blockfält som stod i förbindelse med varandra så att signalerna A och B förreglades i stopp-läge när kontrollåsnyckeln för upplåsning av lastplatsen togs ut.

Vid Skogsnäset fanns en T-semafor och skivförsignaler. Semaforen var förreglad med växeln så att varsamhet kunde visas endast när växeln var låst för det genomgående spåret. Dessutom måste spårspärren Sp vara pålagd; den hade kontrollås i förbindelse med T-semaforen. Denna anläggning hade en låg investeringskostnad. Till skillnad från Örbäck måste dock Skogsnäset ständigt vara bevakad. Detta berodde på att huvudsignal enligt dåtidens säkerhetsbestämmelser normalt skulle visa stopp, och måste ställas till varsamhet för varje tåg som skulle passsera.


Växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Stettin på västra stambanan tillkom år 1900 och hade kontrollås av Bourés typ. I vaktkuren fanns ett centrallås. Skivsignalerna A och B kunde ställas till varsamhet endast om växlarna 1 och 2 var låsta i läge för huvudspåret. spärrbommen Sp pålagd och skyddsväxeln 4 låst i avvisande läge. Stettin var den första platsen på SJ med Bourélås.


Svängbroar

De tidigare svängbroanläggningarna hade beroenden med elektriska kontakter på bron för att hindra att en signal felaktigt ställdes till varsamhet.
Däremot fanns det inget som hindrade att bron öppnades medan signalerna visade varsamhet. I början av 1900-talet installerades fullständiga förreglingar vid flera broar:   [SJ 1906 del II sid 510 - 513]


Töreboda fick 1904 en anläggning med två semaforer manövrerade från en vevapparat i vaktkuren. Det fanns även en låsvev i förbindelse med bron.


Vid sjön Värmelen på nordvästra stambanan fanns en svängbro ute på linjen. Den försågs 1903 med en ny signalsäkerhetsanläggning. I vaktkuren fanns en vevapparat med en signalvev för signal B och en låsvev för bron.  Det fanns också två blockfält, som stod i förbindelse med en blockapparat och vevapparat på expeditionen i Brunsberg.  Blockeringen gjorde att brovakten måste ha medgivande från Brunsberg för att öpnna bron, och hindrade Brunsberg att fälla signal A om inte bron var förreglad i läge för tågtrafik.


Vid kanalen i Södertälje tillkom en ny säkerhetsanläggning 1902. Här placerades de skyddande signalerna vid utfarten från Saltskogs station och vid Igelsta hållplats.  Att signal B inte placerades omdelbart före bron, vilket hade förenklat anläggningen,  berodde antagligen på det kraftiga medlutet mellan Igelsta och bron (banan gick på den tiden i en sträckning närmare Södertälje centrum än den nuvarande pendeltågslinjen via Södertälje Hamn). I vaktkuren vid bron fanns en vevapparat för låsning av bron. Denna apparat stod med blockfält i förbindelse med Saltskog, som i sin tur hade ytterligare en blockförbindelse med Igelsta. Därigenom kunde bron inte öppnas utan medgivande från Saltskog. Signal B kunde inte ställas till varsamhet utan medgivande från Saltskog, och detta medgivande kunde ges endast om bron var låst i läge för tågtrafik. 





Källor


[SJ 1906 del II]  "Statens Järnvägar 1856 - 1906. Historisk - teknisk - ekonomisk beskrifning" Del II Bana och byggnader", Stockholm 1906





Startsidan

Sidan uppdaterad den 14 januari 2005