Ur SJ-dokumentet Nyheter från signalväsendet i Sverige, 1951:

Vägbomsanläggning av ny konstruktion.

Under den tid, då landsvägsfordonen till största delen bestod av hästfordon, utgjorde de av plåtrör och rundvirke utförda vägbommarna ett effektivt mekaniskt skydd för vägtrafikanterna. Efter bilismens genombrott, då landsvägstrafiken i allt större utsträckning ombesörjes av motorfordon, erbjuder dessa bommar icke längre samma skydd för denna trafikantgrupp.

På grund av bommarnas styva konstruktion bliva skadorna vid de allt oftare förekommande påkörningarna betydande och taga lång tid att reparera. Vid påkörningarna skadas nämligen icke endast bommen utan ofta även stativet.

Genom dessa erfarenheter uppkom tanken att konstruera en lättare och vekare bom av fackverkskonstruktion i trä, som i händelse av påkörning icke bröt sönder stativet och som snabbt kunde bytas ut. Ett första försök med en sådan bom gjordes 1947.

Vid konstruktionen av den nya bomanordningen har man tillämpat moderna principer och gjort varje bom direktdriven med elektrisk motor, varigenom de starkt underhållskrävande mekaniska transmissionsledningarna eliminerats.

Konstruktionsarbetet har nu fortskridit så långt, att ett antal bomanordningar av denna typ kunnat beställas. Utseendet av anordningen visas på bild 1.



Bommen drives av en elektromotor över en i en oljekammare D innesluten kuggväxel, vars kuggsegment E är anbragt på bomaxeln. Detta segment är försett med anslag för att begränsa bommens upp-och nedgående rörelser,

På bomaxeln är ytterligare ett segment F anbragt, på vilket ställbara anslag för styrning av kontakter för motorström och för bomlägen äro anordnade.

För reglering av fällningshastigheten är en friktionskoppling, styrd av en centrifugalanordning, inrättad. Denna anordning är visad på bild 2 och dess verkningssätt är följande.



I motorns viloläge är bommen låst genom friktionen mellan C och D, Denna funktion regleras genom fjädern L som kan spännas med muttrarna M. Friktionskopplingen är inställd så, att friktions-motståndet motsvarar ett vridande moment av 450 kgm på bomaxeln.

När motorn startar förskjutes friktionsskivan F, som kan röra sig i axiell led, genom centrifugalanordningen G åt vänster så att konan C frikopplas ur sätet D, samtidigt som rotationen genom C överföres till axeln B och vidare över kuggväxeln Å till bommen.

Så länge motorn roterar med en hastighet som icke överstiger den för fällningen av bommarna normala, intager skivan F ett från planet E fritt läge. Ökar varvtalet över det för bommarnas funktion normala förskjutes skivan F genom centrifugalanordningen ytterligare at vänster så att den kommer att släpa mot planet E, varigenom bromsning inträder. 

Friktionen mellan skivorna C och F är inställd så, att friktions-motståndet motsvarar ett vridande moment av 75 kgm på bomaxeln.

Om bommarna skulle behöva lyftas eller fällas för hand, kan bommen frikopplas från motorn medelst en kopplingsnyckel H. Vid om-vridning av denna nyckel förskjutes kopplingsstycket I och kugg-drevet i axiell led å vänster, så att bommen blir frikopplad från motorn

På mitten av bommen är en signallykta med rött sken anordnad. Ledningarna till denna är från den i stativet uppdragna kabeln förlagda på insidan av den ena bombrädan. Ledningen kan förses med en koppling som brytes om bommen köres av, och genom att anordna ett relä i serie med lampan i lyktan kan en indikerings-eller alarmanordning för bompåkörningen därigenom erhållas.

På initiativ av "1948 års utredning om järnvägskorsningar" har en provanläggning av ovan beskriven art anlagts vid Nyby järn-o vägsövergång, 2 km söder om Laholm på linjen Malmö-Goteborg. På bild nr 3 visas hur denna anläggning i princip är utförd.




I enlighet med ovannämnda utrednings riktlinjer är anläggningen uppbyggd så, att bommarna utgöra ett komplement till de automatiska ljud- och ljussignalerna. Kopplingen, av ljud- och ljussignalerna är alltså i stort sett den för automatiska vägsignalan-läggningar vanliga, och fällningen resp lyftningen av bommarna styres primärt av samma organ som ljus- och ljudsignalerna, Anordningen innebär alltså, att såväl fällning som lyftning av bommarna sker automatiskt genom påverkan av tåget. Bild nr 4 visar kopplingen av anläggningen, Fig 1 på schemat visar kopplingen av relä V, som närmast efter spårledningsreläerna I och II jämte ömkopplingsreläet III styr varningsancrdningarna

När ett tåg kör in från endera hållet, exempelvis på spårledning SI (se fig 2) och fäller spårrelä I, fäller detta i sin tur relä V, som därvid påverkar ljussignalerna och klockorna för vägen (se fig 3), varigenom den s k förvarningen sker. Samtidigt bryter relä V den i fig 4 visade strömkretsen för relä Fd V. Detta relä har emellertid en fördröjning, som åstadkommer att detsamma hänger kvar i 5 sek. Efter dessa 5 sekunder faller reläet och sätter igång bomfällningen över motorreläet MR. Bomfällningen är inställd för 20 sek fällningstid. När tåget passerat vägen attraheras relä V över avkopplingsrelä III (se den översta kontakten i den vänstra strömkretsen I fig 1) och avbryter varningssignaleringen mot vägen samt sätter utan fördröjning igång bomlyftningen.

För att förhindra att en bom, som en gång utlösts för fällning, skall vända och gå upp, om det från början fällda spårreläet genom en utebliven kortslutning å spårledningen skulle åter attraheras vid tågets färd mot korsningen, har självbrytning anordnats i den i fig 1 visade strömkretsen för relä V, Detta sker medelst den i början av kretsen för relä V inlagda kontakten "V".

Då såväl fällning som lyftning av bommarna skall styras av spårledningarna, komma dessas funktionsduglighet att sättas på hårda prov. Därför har vid spårledningarnas anordnande hänsyn tagits till allt som erfarenhetsmässigt kan stärka funktionsdugligheten, varvid särskilt spårlednngsspänningens betydelse för en effektiv utshuntning beaktats.

Bild 5 visar bomanläggningen sedd från vägbanan



och bild 6 ett av stativen med bom på närmare håll.







Vägskydd

Startsidan

Sidan uppdaterad den 27 april 2014