English version

Westinghouse Style K i Malmö

När bangården vid Malmö Central byggdes om på 1920-talet ville SJ centralisera ställverkstjänsten.  De första planerna gällde ett elektriskt ställverk av normal tysk typ. Med denna ställverkstyp var det dock svårt att åstadkomma låsta växlingsvägar, där växlingsrörelserna styrdes av fasta signaler. Vid brittiska järnvägar är det däremot normalt med förreglade växlingsvägar.  Lösningen blev att köpa in ett ställverk från brittiska Westinghouse, och sätta upp dvärgsignaler för att styra växlingsrörelserna. Ställverket togs i bruk 1925.  På bilden nedan, tagen av SJ III distrikt den 29 januari 1965, syns ställverkshuset [Bild i Göteborgs Landsarkiv]

Exteriörbild stlvhuset




Interiörbild 1929
Bilden ovan, som finns i SJ-publikationen Malmö Centralstation 1933, sidan 35,  visar ställverksapparaten, av en typ som Westinghouse kallade "style K", och den illuminerade spårplanen. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum, nummer 6081.   

Ställverksapparatens baksida 1925 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]   


Ritning över förreglingsregistret   Hela ritningen i större skala  [3 signalsektionen, GLA]


Utsnitt ur schema för huvudsignal- och förreglingsreläer. Ställarlägena anges med push och pull  [3 signalsektionen, GLA]


Man med megafon
På bilden ovan syns en man som med megafon lämnar något meddelande till personal på bangården. Fotot troligen taget på 1920-talet [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]

Signalställarna på K-ställverket var av push-pull-typ; ställverksvakten kunde alltså skjuta ställaren ifrån sig eller dra den mot sig för att lägga två olika tågvägar.  Tågvägarna benämndes därför ibland med tilläggen psh respektive pll.  Motsvarigheten i de senare el-el-ställverken var h respektive v för höger och vänster.

Ställverksapparaten snett bakifrån
På denna bild syns ställverksapparaten snett bakifrån. Att döma av telefonernas utseende har bilden tagits under 1970- eller 1980-talet.  Bild från Sveriges Järnvägsmuseum, nummer 6082.  

Tekniska data

Följande avsnitt baseras på uppgifter i Banavdelningens berättelse1925 s 102 ff:

Ställverket hade 33 signalställare och 41 växel- och spårspärrställare. Det fanns 57 spårledningar.  Elmatningen var ordnad på följande sätt: Jämfört med t ex K-ställverket vid London Bridge (311 ställare) var Malmöställverket en liten anläggning.

Även utrustning från GRS

Westinghouse och Signalbolaget levererade och installerade säkerhetsanläggningen för själva centralbangården. Samtidigt tillkom "fjärrmanövrering" av några växlar vid Lundavägen, samt automatisk linjeblockering till Arlöv respketive Fosieby. Dessa anläggningar levererades av AGA, huvudsakligen med materiel från amerikanska GRS, General Railway Signal Co. Ursprungligen hade man tänkt sig, att blocksignalerna skulle manövreras från ställverket i Malmö, och alltså inte vara automatiska. Detta var förstås onödigt eftersom spårledningar skulle finnas, och distriktet påpekade att personalbesparing kunde göras med helt automatiska blocksignaler.

Signaler och signaleringsprinciper

Ritningen nedan är från Banavdelningens berättelse 1925, sidan 105. Banhallen är längst till vänster, ställverkshuset syns i övre kanten,  ungefär mitt på ritningen. Dubbelspåret mot Arlöv går ut till höger. På en viadukt över detta dubbelspår går spåret till godsbangården.  De två spår som försvinner i nedre högra hörnet är kontinentalbanan mot Fosieby och spåret till huvudverkstaden.  Vissa delar av spårsystemet är återgivna kraftigt avkortat, och detta markeras med avbrott i spårlinjerna.  Infartssignalerna sitter på en signalbro, och visar ett grönt sken för infart till lokalstationen, två gröna för infart till de längre spåren I - VII (alltså tvärtom mot vad man kanske kunde förvänta sig).

För utfart finns dels inre huvudsignaler, som anger från vilket spår utfart är lagd, dels yttre signaler på signalbron, för att ange när linjen är fri. De inre utfartssignalerna är förbundna med repetersignaler på banhallens gavel. Dessa repetersignaler var antagligen små signaler med ett rött och ett grönt sken.  

Schematisk bangårdsritning med signaler mm

För stambanans dubbelspår finns automatiska blocksignaler, benämnda blockpost A resp B. Området kring Lundavägen och infarterna från godsbangården, Arlöv och Östervärn återges nedan i större skala.


Området närmast banhallen i större skala

Mittdelen av bangården i större skala

Signaler och rysk sovvagn
Bilden ovan tog jag i februari 1980. Den visar utfartssignaler. Dvärgsignalerna är monterade direkt på plattformen. Till skillnad mot många senare installationer fanns det ju från början inga kontaktledningsbryggor eller -stolpar att placera signaler i. Konsolerna, som håller ut huvudsignalerna från stolparna, fanns redan före elektrifieringen. Vagnen närmast bakom Rc-loket är en sovvagn Oslo - Moskva eller Stockholm - Moskva. Jag gissar att tåget är på väg mot Trelleborg.

Användning av huvudsignaler som mellansignaler motsvarade den ordning som gällde vid fullständiga mekaniska säkerhetsanläggningar, som t ex tidigare i Malmö. Vid senare elektriska ställverk var det under lång tid ovanligt med huvudsignaler i den omfattning som i Malmö, istället hade man dvärgsignaler som med grönt sken kunde visa kör för tåg. De nuvarande huvuddvärgsignalerna med både röda och gröna sken (utöver de vanliga dvärgskenen) kom långt senare.

Ställare och indikeringar

Detaljbild med ställare och spegelfält
Ovanför varje ställare finns en skylt med ställarens nummer, funktion och uppgift om vilka eventuella andra ställare som måste läggas om innan förreglingsregistret tillåter omläggning.  Signaler och spårledningar indikeras på den illuminerade spårplanen. Växlarnas lägen framgår däremot av de blänkare (spegelfält, även benämnda möllor pga viss likhet med väderkvarnar) som sitter ovanför växelställarna. Sveriges Järnvägsmuseum, bild 6086. Bilden ovan  tagen efter 1956 att döma av att uren på båda sidor om ampèremetern inte fanns på den bild J.R. Batts tog 1956..  

Interiörbild med personal och ställare
Bilden ovan är tagen 1963 och har via SJ fotoklubb i Malmö kommit till Göteborgs Landsarkiv

Interiör med två ställverksvakter
Bilden ovan är troligen tagen 1965. SJ fotoklubb Malmö har gjort den ovan avfotograferade reprokopian i Göteborgs Landsarkiv.

Illuminerad spårplan och strömförsörjningstavla
Spårplans- och kraftförsörjningstavlorna den 29 januari 1965, repro SJ fotoklubb Malmö, bilden nu i Göteborgs Landsarkiv.

Detaljbild ställare och spegelfält

Till vänster: Detalj av bild från Sveriges Järnvägsmuseum. På ställaren i mitten sitter en påminnelseskärm för att  hindra omställning

Till höger: Några ställare och spegelfält har sparats på Banmuséet i Ängelholm. Anordningarna är inte monterade riktigt på samma sätt som i verkligheten. Längst upp till höger syns en låda ovanpå vilken det finns en så kallad nödfallstangent, för att t ex kunna utlösa en felaktigt lagd tågväg.  Bilden tagen  2005


Ställare på banmuséet

Tågklarering

Vid tidigare säkerhetsanläggningar med av ställverksvakter betjänade ställverk krävdes medgivande från tågklareraren för att exempelvis visa kör för infart. Detta motiverades förstås av att spårledningar för hinderfrihetskontroll saknades, och att det fanns flera ställverk. I Malmö behövdes inga sådana arrangemang, eftersom alla tågspår hade spårledningar, och förreglingen i ställverket gav full säkerhet. Tågexpeditionen, vid spår VII, hade dock en enkel illuminerad spårplan. Tågklareraren visade avgång från respektive plattform. Denna ordning, med relativt lite kommunikation mellan tågklarerare och ställverksvakter, tillämpades även på andra stora stationer som fick elektriska ställverk under mellankrigstiden.  

Indikeringsspårplan
Tågexpeditionens spårplan. Spårplanstavlan tillverkades av en lokal finsnickare, och slutmonterades av distriktets signaltekniker. Detta blev enligt signalingenjören i Malmö både billigare och enklare än att beställa tavlan från LM Ericsson, vilket var vanligt vid övriga distrikt.  Bilden troligen tagen på 1920-talet  [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]

Ställverket ett ålderdomshem?

Bemanningen var till en början väl tilltagen.  En besökande norrman, Alf Munthe, "blev ikke litet forbauset"  över den stora personalstyrkan - ett modernt ställverk som det i Malmö kräver inte mer än två man, och absolut ingen förman, som beordrar de olika arbetsmomenten. Detta med den detaljstyrande förmannen var "noget helt nyt for mig", påpekade Munthe. Kanske fungerade ställverket i Malmö, liksom på andra håll, som ett ålderdomshem för gamla funktionärer från alla avdelningar? Bättre att pensionera gamlingarna, tyckte Munthe. [Brev till Ture Hård 1927-04-01, 3 signalsektionen 16/27]. Norrmannens rekommendation tycks inte ha följts fullt ut; 1943 noterade SJ:s signaldelegation vid besök i Malmö, att ställverket betjänades av tre man varav en förman.  

Driftsäkerhet

Kort tid efter att ställverket tagits i bruk spårade ett tåg ur genom att en växel lades om under tåget. Detta visade sig bero på en felaktig detalj i ställverket. För övrigt tycks anläggningen ha fungerat bra. En del missöden inträffade förstås, några exempel:

Anpassning till elektrisk tågdrift

När södra stambanan elektrifierades blev det nödvändigt att ändra spårledningarna.  Man fick också nya möjligheter att strömförsörja säkerhetsanläggningen från den s k hjälpkraftledning för 50 Hz ström, som anlades utmed banan. Två nya omformare för enfas 110 V 50 Hz anskaffades [3 signalsektionen 40/33]

Kontaktledningsbryggor och stolpar kunde skymma signaler, men gav också nya möjligheter - t ex ansåg SJ elektrotekniska byrå i skrivelse till tredje distriktet den 2 december 1932, att signalbron vid infarten borde slopas. Signalerna skulle istället moteras på kontaktledningsbryggorna. [3 signalsektionen 40/33]

Eldriften togs i bruk 1933

Anslutning till godsbangården

Godsbangården försågs i mtten av 1930-talet med ett eget ställverk. Mellan Malmö C och godsbangården fanns ett förbindelsespår, som reglerades av huvudsignalerna 82 push och 76b push.  SJ elektrotekniska byrå tyckte att dessa i samband med elektrifieringen kunde ersättas med dvärgsignaler. Distriktet svarade emellertid den 27 december 1932, att detta var olämpligt - på grund av att stambanans dubbelspår var hårt belastat användes förbindelsespåret även av persontåg.

Bygga om eller bygga nytt?

I mitten av 1950-talet skulle bangården byggas om. SJ:s tredje distrikt tyckte då att det var lämpligt att byta ut ställverket. Det mekaniska registret hade "glapprum i lager, låselement, spärrorgan och linjaler" [skrivelse från distriktschefen till Kungliga Järnvägsstyrelsens Elektrotekniska byrå den 22 februari 1957). Underhållet av den som man ansåg säregna ställverksapparaten var komplicerat.  Många växeldriv var också mogna för utbyte, och bangården skulle byggas om. Om man behöll den befintliga anläggningen, skulle den behöva tas ur bruk under sex månader. Under tiden skulle handsignalering och handvevning av växlarna tillämpas.

Byrådirektör Lundberg på Elektrotekniska byråns signalsektion hade redan i april 1956 gjort ett besök i England för att sondera möjligheterna att komplettera anläggningen. Om detta lyckades skulle en nybyggnad av ställverk kunna skjutas upp "ett tiotal år" [skrivelse från Åke Karsberg på Ebr till generaldirektören den 10 mars 1956]. I verkigheten kom den gamla anläggningen att vara kvar betydligt längre.

Westinghouse Brake &Signal Company hade den 19 september 1956, kanske som en effekt av Lundbergs besök,  offererat
Leveranstiden bedömdes till 9 - 15 månader.  Installationen av den nya materielen kunde ske antingen genom förberedande arbete under ett antal nätter och ett slutligt utbytespass för fyra montörer under cirka 12 timmar. Alternativt kunde fyra montörer göra hela arbetet under tre veckors totalavstängning med handsignalering.  Jag skulle tro att Westinghouses bedömning av nödvändig tidsåtgång var mer realistisk än tredje distriktets, som kanske tog till i överkant för att öka möjligheten att få hela anläggningen utbytt mot ett reläställverk.

Westinghouse nämnde också i sin offert, att man bedömde att SJ:s montörer var väl förtrogna med denna typ av förregling, och inte skulle ha några problem att genomföra arbetet.   

Det är okänt hur stora ombyggnader som faktiskt genomfördes. Tionde trafiksektionen tyckte det var bättre att skjuta upp ombyggnaderna i avvaktan på nytt ställverk. Om ställverket måste tagas ur bruk skulle det, även om huvudsignalerna sköttes centralt, krävas sju personer för tågvägsinspektion coh elva för tågvägsklargöring samt växelomläggning för växlingsrörelser [skrivelse 1956-12-13, 3 signalsekt 14/57]

Skrivelser från SJ och Westinghouse angående ombyggnad

Tyristorlok ställer krav på ombyggnad

Växelströmsspårledningarna kunde störa av de tyristorstyrda elektrolok som togs i bruk under 1960-talet. Distriktet skrev 1965-06-18 till centralförvaltningen och påpekade att de två roterande omformarna för spårledningar borde bytas till sådana med högre frekvens [3 signalsektionen 14/57]


Ställverksapparat, ställverksvakt och lokalställare
Att döma av ställverksvaktens klädsel är bilden ovan troligen tagen under K-ställverkets sista decennium. Till höger vid fönstret sitter en lokalställare av det slag som brukade finnas vid växlar anslutna till äldre typer av elektriska ställverk. I detta fall används anordningen nog för att manövrera någon på senare tid tillkommen centralt omläggbar växel. Kanske räckte antalet ställarplatser i ställverksapparaten inte till, eller så ansågs det alltför komplicerat att ändra det mekaniska förreglingsregistret? På bilden med megafonmannen har anordningen ännu inte monterats.  Bild: Sveriges Järnvägsmuseum, nr 6080    

På bilden nedan, tagen den 29 januari 1965, syns en bit av ställverksapparaten samt lokalställarlådan vid fönstret. Bild i Göteborgs Landsarkiv via SJ fotoklubb i Malmö
Lokalställarlåda och ställverksvakter


Några bilder från monteringen i Chippenhamn 1924

Fler bilder från Malmö finns på John Hinsons webbställe

K-ställverket var den mest avancerade typen av elmek i Sverige. Mer information om Style K finns på Mark Adlingtons webbplats, även om den primärt är inriktad mot efterföljaren - Style L.

1982 ersattes ställverket av ett datorbaserat ställverk.

Källor

SJ-handlingar i Riksarkivet och i Göteborgs landsarkiv
Banavdelningens berättelse 1925
Bilder i Sveriges Järnvägsmuseums arkiv och i Göteborgs Landsarkiv.

Startsidan


Sidan uppdaterad den 5 februari 2015