Stockholm: Spåren till Stadsgården, Skeppsbron och Hammarbyhamnarna

Vid Mälarstrand fanns sedan sammanbindningsbanans öppnande en anslutning till Stadsgården. Senast 1874 togs hamnspåren i bruk. Via en rörlig bro gick det från 1872 till 1975 (?) även att nå Skeppsbron. Eventuellt anslöt spåret till Skeppsbron ursprungligen via en vändskiva. Denna vändskiva syns ännu på en karta från 1926, men förmodligen hade skivan då redan ersatts med en kurva. Bron över slusskanalen kan eventuellt ursprungligen ha varit en svängbro. 1889 byggdes i varje fall en handmanövrerad rullbro, som 1927 byggdes om och fick elektrisk drift ["Statens Järnvägar 1906 - 1931", 1931, andra bandet sid 174]   Ritning på rullbron (bild 345),     bild från 1951, bild från 1956   Det fanns två rörliga brodelar som låg bredvid varandra på södra sidan när bron var öppen för sjöfart. När järnvägsfordon skulle passera sköt man först den stora brosektionen ut över farleden. Då uppstod ett gap i spåret, och detta gap täcktes genom att den mindre sektionen försköts i sidled.

Bron flyttades något vid slussombyggnaden på 1930-talet. Eventuell bytte man samtidigt till annan typ av bro - det finns uppgift om att det ursprungligen fanns en svängbro.. Ett annat spår korsade från början av 1900-talet sammanbindningsbanan och betjänade Söder Mälarstrand. Saltsjöbanan var från 1893 ansluten vid Stadsgården. 1939 och 1975 flyttades denna anslutning något.  

På 1870-talet låg Hammarbyled och nya hamnar fortfarande långt in i framtiden, men man reserverade utrymme för ett godsspår från Stockholm S till nuvarande Norra Hammarbyhamnen. Det var Katarina Bangata som fick en sådan bredd att man skulle få plats med järnvägsspår i mitten. Spåret var tänkt att delvis grävas ned, så att Götgatan, Östgötagatan och Ringvägen kunde passeras planskilt [Räf 2016 s 5 f]

När Hammarbyleden under 1920-talet blev verklighet sågs det antagligen inte längre som lämpligt att använda Katarina Bangata som järnvägsförbindelse med hamnarna. Istället sprängdes 1927 - 1929 en tunnel under Fåfängan, och Norra Hammarbyhamnen fick järnvägsförbindelse.

Samma år skall enligt vissa uppgifter svängbron vid Skanstull ha tagits i bruk för förbindelse till södra Hammarbyhamnen. Detta är osannolikt - 1937 började man planera för en signalsäkerhetsanläggning vid denna bro, och i dessa handlingar antyds att det var en ny bro, och som kanske togs i bruk 1939. På spårvägskartan 1936 slutar spåret från Stadsgården ungefär vid nuvarande Folksamhuset. Ingen järnvägsbro är synlig. Kartan visar även att det inte fanns särskilt många industrier i Södra Hammarbyhamnen; troligen endast GM och Luma. Så möjligen tillkom bron först 1939. Det finns också en bok om Hammarbyleden, utgiven 1929, med kartor som visar olika förslag till broförbindelse för spår till Södra Hammarbyhamnen, dock saknas helt uppgifter om att en sådan förbindelse skulle vara under byggnad.

Bron stod i varje fall från 2002 ständigt öppen, och revs några år senare.

1939 skall spåret Stockholm S - Skanstull ha tagits i bruk. Därmed fick järnvägstrafiken till och från Hammarbyhamnarna en alternativ och mer lättframkomlig väg. 1954 slopades anslutningen vid Mälarstrand, detta eftersom sammanbindningsbanan skulle flyttas för att ge plats till tunnelbanans fyrspåriga bro. Sedan måste all trafik gå via Skanstull.

Bangården vid Skanstull skall enligt SJK folder W ha anlagts 1950. Det var möjligen i samband med detta, eller kanske några år tidigare, som sträckan Stockholm S - Skanstull elektrifierades. 

Ännu i början av 1980-talet var trafiken ganska omfattande. När nya Stockholm S byggdes såg man därför till att göra två särskilda spår (det ena för rundgång) för banan mot Skanstull. Under ombyggnaden vid Stockholm S var dock utrymmet begränsat, och växlingssätten gick med ett lok i varje ände.

Någon gång under första halvan av 1980-talet noterade jag ett persontåg med T44 och sextiotalsvagnar; troligen abonnemang för anslutning till båt vid Stadsgården. Det gjordes även ett par turer för järnvägsdiggare; vid det tillfälle jag följde med kom vi dock inte så mycket längre än till Tegelviken, detta på grund av felparkerade bilar.

Spåren i Stadsgården slutade troligen användas under 1980-talet, med undantag av anslutningen till Saltsjöbanan. I Norra Hammarbyhamnen bortföll hamn- och industriverksamheten under 1980-talet och ersattes av bostäder. I Södra Hammarbyhamnen försvann många industrier under 1990-talet, men möjligen förekom vissa järnvägstransporter ytterligare några år. Sedan återstod endast Saltsjöbanan, som använde spåret maximalt några gånger per år fram till cirka 2005. Det var dock farbart ytterligare några år, och mellan Stockholm S och Skanstull körde man då i samband med en katastrofövning. Kontaktledningen var sedan länge bortplockad. Avelektrifieringen skedde senast 1997, men förmodligen tidigare.  


De röda pilarna på skissen ovan visar ungefär var foton på de nedan länkade sidorna är tagna.

Stockholm S - Skanstull och bron till Södra Hammarbyhamnen

Norra Hammarbyhamnen och tunneln under Fåfängan

Stadsgården

 

 

Källor

SJK 83 "Järnvägsdata" 2009, sid 381. Innehåller dock vissa uppenbara felaktigheter.

SJK folder W "Norra och södra Hammarbyhamnarna" 1980 

[Räf 2016] Räf. Jan Erik: "Katarina och Maria Bangator - Med eller utan bana" i Sidospår nr 1 2016

SJ bantekniska byrå: Arkivhandlingar dnr 316/38

SJ tidtabellsböcker och instruktioner.


Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 15 oktober 2017