Stockholm östra

Vevställverk, Schaumanställverk och stationsblockering

En första ställverksanläggning kom i bruk 1907 eller tidigare.Det fanns ett ställverk I i ett ställverkshus. Detta ställverk var utrustat med en vevapparat med tre signalvevar för infartssignal B från Albano och A1/2 från Experimentalfältet. En låsvev för växellåsning fanns också. Ställverk II var av Schaumans system (hävstångsställverk) och avsett för centralomställning av växlar. Det fanns stationsblockering med två blockfält i stationsföreståndarens expedition. Mellan ställverket och blockposten vid Experimentalfältet fanns manuell linjeblockering med blockfält.

Att man hade två separata ställverksapparater kan tänkas ha berott på att anläggningen kompletterades med utfartssignaler i samband med linjeblockering.

Hävstångsställverk

1918 tog man i bruk ett nytt hävstångsställverk.

Bilden ovan visar tågvägarna, samt de gamla och nya stationshusen. Lokalstationen högst upp. Tidtabellsboken del I 1932, sidan 26

Ställverkshuset [Film från 1930]

Reläställverk

I början av 1940-talet byggdes bangården om. Det gamla hävstångsställverket ersattes då av ett reläställverk av knappställverkstyp, som togs i bruk 1941. Därmed kunde ställverksvakten sparas in och tågvägsläggningen snabbas upp. En brist var kanske, att även det nya ställverket saknade förreglade växlingsvägar. Dock kunde växlar friges för lokalomläggning.

Under tiden den nya anläggningen installerades fanns ett provisoriskt ställverk, troligen en enkel centrallåsanläggning för manövrering av vissa huvudsignaler och för att låsa en del växlar.

För godsspåren fanns ett centrallås av knappställverkstyp, men utan centralt omläggbara växlar. Centrallåset frigavs från huvudställverket.

Vid denna tid hade stationen omkring 180 ankommande och avgående tåg per trafikdygn. 102 av dessa var Djursholmståg.

Stationsskrivare L. Hallin manövrerar knappställverket i mars 1951. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum.

Centrallås för godsbangården. SEJIF 195 sid 50.

Under årens lopp förekom en del urspåringar och incidenter som kunde sättas i samband med att mindre lämpliga principer använts vid ställverksanläggningens konstruktion. I början av 1960-talet uppmärksammades exempelvis att växlar kunde friges för lokalomläggning och därefter läggas om innan ett tåg som fått körsignal passerat växeln [skrivelse den 17 april 1962 från banans signalingenjör till Signalbolaget]

Knappställverkspanel

Bilden ovan togs av Thomas Tell 1974, och visar hur tågklareraren lägger om en växel. Thomas kommentar: "Ställverket från 1941 blev lite ruttet mot slutet med tokiga signalbilder vid fukt i relärummet. Tänk vilka fingerkombinationer det fanns för växelomläggning och signalställning för att snabbt lägga en tågväg. Under dessa växelomläggningsknapparna fanns ställare för lokalställning av växlar. Ovanför satt knapparna för signalerna". Jämför med bilden ovan ser man att manöverknapparna har bytts ut, men för övrigt har inte mycket ändrats.

Ovan en ritning för den illuminerade spårplanen [Sveriges Järnvägsmuseum]

Ovan en ritning för manöverapparaten. Ritningen är uppdaterad t o m 1964. Högst upp syns röda lampor som lyste då respektive tågväg var låst, omedelbart under dessa fanns nödfallstanger för manuell upplåsning av tågväg och antagligen även för att upphäva växelspärrning vid t ex spårledningsfel. I nästa rad fanns gröna och röda knappar för signalerna. Dräunder fanns en horisontell rad med knappar för växelomläggning, och omedelbart under dessa en rad med blå och röda lampor som antagligen avsåg låsning av endast lokalt omläggbara växlar. Längst ner fanns ställare för låsning av endast lokalt omläggbara växlar. [Sveriges Järnvägsmuseum]

Godbangårdens manöverapparat, ritning uppdaterad t o m 1965 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Relärummet låg i källaren under huvudställverkets manöverapparat. Från relärummet fannstio huvudkablar ut till fördelningshus och apparatskåp på bangården.

Signalbolaget hade lagom till denna anläggnings tillkomst konstruerat ett nytt växeldriv som inte krävde så stora anordningar vid växeln.

Ovan och nedan visas utsnitt ur ritning 39-697, publicerad i SEJIF meddelande nr 185 1941. Signal A1/2 ovan till vänster är infartssignalen i riktning från Stocksund. Denna signal är halvautomatisk; kan alltså fås att fungera ungefär som en automatisk blocksignal för sträckan till signal B1/2. Signalerna C och E, som delade upp Djursholmstågens spår i flera signalsträckor var också halvautomatiska. Signal H vid utfarten mot Stocksund var en befintlig blocksignal. Centralapparaten för godsbangården fanns vid texten Lokalställverk nedtill på bilden ovan. Klicka på bilden för att se ritningen i större skala och uppdaterad t o m 1965 [Ebrsi arkiv, Sveriges Järnvägsmuseum]

Ritningen nedan är från SRJ tjänstetidtabell 1942. Jämfört med ritningen ovan har flera signaler ändrat beteckning. Exempelvis har alla dvärgsignaler nu benämningar som inleds med Dv Samma fenomen kan studeras genom att klicka på ritningsutsnitten ovan. En av spårförbindelserna för rundgång, mellan spåren III och IV, saknas på ritningen nedan.

Dv X reglerade infart från högerspår. I samband med ny säkerhetsordning 1981 byttes den mot låg huvudljussignal X. Försignalering saknades fortfarande.

Tvåskens utfartssignalerna visade fast grönt sken när blocksignal H2 visade kör, blinkande grönt vid stopp i H2. 1959 ändrades SJ säkerhetsordning, varvid den tidigare principen med vägsignalering övergavs. Därefter borde huvudsignal visa två gröna när, som i detta fall, högsta hastighet var 30 km/h. 1962 anpassades utfartssignalerna vid Stockholm Ö till denna nyordning. Samtidigt slutade de försignalera blocksignal H2, och troligen kunde utfartssignalerna därefter inte visa kör om inte även H2 visade kör. Detta blev kapacitetshämmande, men med en separat låg försignal Fsi H som placerades alldeles efter växeln från spår 6 och 7 blev det möjligt att frikoppla utfartssignalerna från beroendet av H2. Se ritning uppdaterad t o m 1965 [Järnvägsmuseet]. [Uppgifter i Järnvägshistoriskt forum 2018]

I slutet av 1970-talet ersattes den gamla manöverapparaten med ett nytt manöversystem. Nu kunde en hel tågväg läggas genom att slå in en kod på en tastatur. Några exempel på koder:

12 infart från signal B 2/3 till spår 2
13 infart från signal B 2/3 till spår 3
23 utfart från spår 2 till uppspår

Koderna var alltså så långt möjligt logiskt utformade. Verkställighet skedde genom att trycka en S-knapp på tastaturen. Det gick även att manvörera enskilda växlar.

Under ställverkets sista år skedde manövreringen via samma Cactus operatörsgränssnitt som nyttjas för styrning av banans övriga signalsäkerhetsanläggningar. Den gamla illuminerade spårplanen fortsatte docka att göra tjänst, men nu på den nya tågexpeditionen integrerad med järnvägens administrativa lokaler.

Ritningar

Ytterligare några ritningar från Ebrsi arkiv hos Sveriges Järnvägsmuseum. Samtliga ritningar är uppgjorda 1939/1940 och uppdaterade fram till 1964/1965:

Förreglingstabell i tysk stil vänstra delen högra delen

Förreglingstabell brittisk stil del II del III

Förreglingstabell för godsbangården

Spår och kabelplan västra delen östra delen

Isolerplan (spårledningar) Del I (närmast stationshuset) Del II Del III Del IV (infart från Stocksund)

Datorställverk

Reläställverket ersattes sommaren 1996 av ett datorställverk typ 85.

Källor

SRJ tidtabellsböcker (SJK arkiv)

"Tillfälligt instruktion för begagnandet av växel- och signalsäkerhetsanläggningen Stockholm Ö" 1907 (SJK arkiv)

Kullenberg, S (elektroingenjör): "Nytt elektriskt ställverk vid Stockholms östra" i SEJIF meddelande nr 185 1941, sid 47 - 56

Kullenberg, S (elektroingenjör vid SRJ): "Ny elektrisk signalsäkerhetsanläggning vid Stockholm Ö" i Ericsson Review 1941 sid 114 - 117 (i engelskspråkiga utgåvan sid 94 - 98)

Arkivhandlingar hos Stockholms spårvägsmuseum.

Arkivhandlingar hos Sveriges Järnvägsmuseum

Uppgifter från Ulf Pålsson

Per Forsströms ställverksregister

Startsidan

Roslagsbanesidan

Sidan uppdaterad den 15 augusti 2021