Stocksund

Ställarställverk

Infördes i två etapper i samband med den automatiska linjeblockeringens utbyggnad. 1926 var automatisk linjeblockering klar mellan Stockholm och Stockund. Samtidigt togs nya ställverket i bruk med fem ställare. Två signaler, fyra växlar och en spårspärr ingick ["Beschreibung einiger moderner Weichen- und Signalsicherungsanlagen", utgiven av Ericsson 1930, sid 4]  Broöppningarna underlättades när man inte längre måste ta isär mekaniska ledningar för de signaler och växlar som fanns söder om bron [Windahl, E.G. : "Djursholmsbanans automatiska blocksignaler..." i SEJIFs meddelande nr 91 1927]
 

  1927: Ställarställverk för växlarna söder om bron, hävstångsställverket kvar för norra delen. Längst till höger blockapparaten med ett infarts- och ett utfartslinjeblockfält för linjeblockeringen Stocksund - Dj Ösby  [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

Ritningsutsnitt från 1925 [Riksarkivet]:  Översikt      Ställverksapparat      Förreglingstabell


Så här såg spårplanen ut 1942 [SRJ tidtabellsbok i SJK arkiv]. Vid hamnspårets korsning med spår I och II sksll det ha funnits enkla korsningsväxlar. Signal B stod ganska nära detta korsande spår, och när den visade stopp måste tåg stanna 100 meter före signalen  
 
/>
Tågklarerare N. Karlsson i aktion 1952. Ställarställverket är nu bestyckat för att manövrera hela bangården  [Sveriges Järnvägsmuseum] 

1934 infördes automatisk linjeblockering även Stocksund - Dj Ösby, och i samband med detta tycks man ha slopat den mekaniska delen av ställverket.

1939 fick SRJ tillstånd av VoV att vid Stocksund låta tåg passera infartssignal i stopp efter telefonbesked från tågklareraren till föraren. Samtidigt fick man lov att slopa tågklarerarens avgångssignal till tåg på huvudtågväg norrut - förutsatt dubbelspårsdrift och linjeblockering i bruk, Avgångssignal kunde istället ges av tågbefälhavaren, dock först när utfartssignalen visade kör. Ändringarna krävde (ej specificerade) kompletteringar av signalanordningarna [Skrivelse till SRJ den 17 okt 1939] 

1943 levererade Signalbolaget en illuminerad spårplan samt diverse reläer till Stocksund. Detta har troligen samband med att SRJ samma år fick tillstånd att göra en del ändringar [Skrivelse från VoV den 24 maj 1943]:

Ändra spårledningar i spår I och II samt över bron. Detta ökar säkerheten eftersom signalerna är beroende av spårledningarna.
• Flytta signalutlösning för signalerna A, B, C och D så att utlösning (antagligen = signalen ställs till stopp) sker då första hjulparet passerar
• Ny signal H11 cirka hundra meter söder om bron för sydgående tåg
• Automatisk höjning av bommarna vid Vasavägen
• Nya dvärgsignaler Dv1 och Dv2 för tåg söderifrån, dels från vänsterspår till spår I och dels från högerspår till spår II. Snett vänster visas då tågväg är förreglad. Detta var tågvägar som användes vid enkelspårsdrift.

Från den 1 februari 1950 ändrades SRJ säkerhetsordning så att genomgångståg inte längre behövde få avgångssignal bl a vid Stocksund. Tågbefälhavaren skulle nu ge avgång till stannande tåg i båda riktninigarna. Förutsättningar för detta liksom tidigare dubbelspårsdrift och linjeblockering i bruk samt att utfartssignalen visar kör. Dessutom fanns nu en regel om att tågklarerare måste visa avgång till första tåget efter enkelspårsdrift. Eftersom det vid Stocksund kunde vara svårt för tågbefälhavaren att iakttaga utfartssignalerna satte man upp kontrollsignaler med brandgult sken. Blinkande brandgult vid blinkande grönt i utfarten, fast brandgult vid fast grönt sken. När utfartssignalen visade stopp var kontrollsignalen släckt [Skrivelse från VoV den 17 januari 1950].

Ritning signalsäkerhetsanläggning 1953 [RA]

1954 fick SRJ tillstånd till obevakad körning vid Stocksund, dock endast för trafikdygnets sista norrgående tåg. Ställverket kunde inte låsas för obevakad körning, och nedspåret (mot Stockholm) hade inte spårspärrar som hindrade fordon att komma ut på uppspåret. Därför krävdes särskilt medgivande från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, vilket järnvägen fick på följande villkor [Skrivelse från VoV den 3 december 1954]:

• Inga tåg, vagnuttagningar eller småfordon på nedspåret
• Ställverkslokalen låst med säkert lås, nyckeln förvarad på säker plats.
• Automatisk vägsignalanläggning vid Vasavägen i funktion

Växelvärme installerades 1956.

Verkstadsspåret

För spåret från verkstaden fanns spårspärrar för att hindra fordon att komma ut i tågspår.

Den 13 maj 1944 gjorde spårspärren på verkstadsspåret viss nytta för att stoppa fordon som oplanerat avvikit från Mörby verkstad. Enligt DN den 14 maj var det två sammankopplade motorvagnar som kom i rullning på grund av ett växlingsmissöde. På den främre arbetade en verkstadsförman med bromssystemet vilket gjorde handbromsen verkningslös. Förmannen hoppade då av och försökte ta sig upp på den bakre motorvagnen. Detta misslyckades. När vagnarna nått Stocksunds station hade de så god fart att den främre vagnen rev upp spårspärren och spårade ur vid brofästet. Den bakre vagnen stoppades dock och undgick att spåra ur. Inga större skador på motorvagnarna, men en timmes trafikstopp. Ersättningsbussar sattes in.

Nya Dagligt Allehanda hade den 13 maj en mer dramatisk beskrivning av händelsen. Tidningen citerar en postchaufför, som vid Mormors grind fick se ett elektriskt lok som "dånade förbi i rasande fart". Det enda chauffören kunde göra var att ställa sig och se efter loket, som "i hög fart" försvann mot Stocksunds station. Då hörde han bakom sig någon säga "Det kommer att gå åt pipan". Det var föraren som hoppat av när han insåg att det trots att han arbetade "förtvivlat" var omöjligt att stanna. "Loket" var enligt Nya Dagligt Allehanda ute på en provtur. Om man får tro DN var det i så fall en helt oplanerad provtur. Nya Dagligt nämner också att ånglok fick sättas in eftersom kontaktledningen förstörts, och att passagerare fick byta tåg vid Stocksund. Det sistnämnda kanske då gällde efter den första timmens totalstopp?

SRJ rapporterade förstås missödet till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen; denna skrivelse har jag inte hittat däremot svaret från VoV:


[VoV handlingar, Riksarkivet]

Svängbron

Denna enkelspåriga bro med svängspann togs i en första version i bruk 1885. 1907 byttes de fasta spannen. Den tillåtna hastigheten över bron var låg, typiskt 30 km/h. Kurvorna på ömse sidor om sundet begränsade också hastigheten, så bron var en påtagligt trång sektion. För att kontrollera efterlevnaden av hastighetsnedsättningen över bron fanns (okänt under vilken tidsperiod) ett kontrollur som på en pappersremsa registrerade när tåg passerade rälskontakter på vardera sidan om bron. Senast 1947 upphörde denna registrering - Järnvägsmuseet har det året registrerat att de tagit emot anordningen.

När järnvägsinspektör Ståhle åkte över bron den 24 maj 1939 hörde han kraftiga slag. "Omedelbart företagen inspektion" visade att rälerna på svängspannet inte låg i nivå med intilliggande. Bultar och nitar i skarvar och låsanordningar höll på att skramla loss. Andra brister fanns också [PM samma dag, RA]. Tio år senare observerades glapp vid svängspannets kilanordningar. Ingenjör Kjessler från Kjessler och Mannerstråhle kunde slå fast att svängpelarens redan tidigare konstaterade rörelser hade fortsatt. Ingenjör Ewerdahl, som skrev anteckningar från inspektionen, föreslog att järnvägen borde begära att få ändra svängbron till fast bro. Svängspannet skulle pallas upp. 1950 byggdes bron om, och var under tiden fixerad i läge för järnvägstrafiken. Båtar som inte kom under bron fick hålla sig borta från Edsviken. Skriftväxling VoV - SRJ [RA]. 1951 tog man i bruk ett nytt svängspann.

1963 gällde följande: För broöppning krävdes bandisposition på båda spåren mellan Stockholm och Dj Ösby. Växlar skulle ligga i avvisande läge och berörda signaler visa stopp. Då kunde förreglingsställare S vridas 90 grader åt höger, varvid en K3-nyckel frigjordes. K3-nyckeln låstes in i en nyckelapparat, vilket frigjorde en K4-nyckel. Med K4 kunde brovakten öppna låset i brons norra ände, och när manöverspaken för spårkilar och kontakter där lades om, blev nyckeln inlåst. Samtidigt frigjordes dock en K5-nyckel, som kunde tas med till södra änden av svängspannet för att frigöra spårkilsspaken där. När denna manöverspak lades om, blev K5-nyckeln inlåst, men samtidigt frigjordes både en K7-nyckel och vevapparaten för stödkilarna. Stödkilarna drogs ut med hjälp av vevapparaten, och samtidigt frigjordes domkrafternas vevapparat. Denna vevapparat var dock dubbelt låst, och måste låsas upp även med K7-nyckeln. När domkrafterana sänkts, fastlåstes veven med K7-nyckeln, som sedan användes för att öppna ett lock över svängspindeln. När locket öppnades låstes nyckeln fast. Nu var det äntligen klart för att svänga bron, men först borde brovakten kolla "att fartyg ej finns i hindrande närhet av bron". Själva svängningen utfördes med en svängnyckel, som hade sin plats på insidan av broräcket. Återställning till läge för tågtrafik gjordes i omvänd ordning   ["Instruktion för svängbron i Stocksund", i 39 ds tdtbok del A, ändringstryck 4 gällande fr o m den 26 maj 1963]       

1961 hade man funderingar på att motorisera bron, så att svängningen kunde skötas av tågklareraren. Utan motor krävde varje broöppning fyra man och kostade 100 kr. Under de första 10 månaderna 1961 hade bron öppnats 19 gånger  [PM vid besök vid Stocksunds hamn den 26 oktober 1961, utgivare okänd] 

Istället slutade bron att svängas 1967 [Järnvägsdata]. Enligt uppgift skall de fåtaliga öppningarna de sista åren ha skett mellan kl 4 och 5.  

1990 upptäcktes att fundamentet till en av bropelarna blivit påseglat, och järnvägstrafiken stoppades under några veckor [Postvagnen].

1996 ersattes den krokiga sträckningen av en ny rak dubbelspårig bana över en ej öppningsbar bro.

Reläställverk och fjärrmanövrering

Stationen var bevakad hela trafiktiden, med undantag av enstaka tåg. 1958 beslöts att Stocksund skulle fjärrmanövreras från Djursholms Ösby. Ett alternativ [Svallhammar 2002 sid 40] var att fjärrstyra från Stockholm Ö, dock bara under lågtrafiktid. Två man skulle sparas in och anläggningen var ett "lågbudgetalternativ". Troligen avsåg även fjärrmanövreringen från Ösby en enklare anläggning. Reläutrustning för nytt ställverk och anordningar för fjärrmanövrering beställdes hos Signalbolaget, som också skulle utföra schemaarbetet.

1960 räknade man med att starta montagearbetet i början av 1961 [skrivelse från banan till SJ Ebr den 24 september 1960], 1963 hade fortfarande inget hänt, men nu skulle man ta sig an fjärrstyrningen igen. Kanske hade arbetet med CTC Roslags Näsby - Åkersberga och Roslags Näsby - Lindholmen pioriterats. Den 15 oktober 1963 skrev Roslagsbanans signalingenjör till signalavdelningen inom SJ elektrotekniska byrå och ville ha mer pengar än det som anslogs 1957. Dels hade det varit inflation och dels tänkte man sig nu en mer avancerad anläggning. Investeringen borde vara lönsam; fyra av fem man på stationen skulle kunna sparas in. Det hela hängde emellertid ihop med planerad ombyggnad av den automatiska linjeblockeringen (som vid Roslagsbanan kallades "ljusblockering"). Om man med tanke på "förortstrafikens eventuella omläggning" inte skulle bygga om linjeblockeringen kunde en avsevärt enklare säkerhetsanläggning  vid Stocksund kunna ordnas. Inget av detta blev genomfört. 

I slutet av 1970-talet började SL uppenbarligen inse att Roslagsbanan inte inom överskådlig tid skulle ersättas med tunnelbana och/eller bussar. Vissa rationaliseringsåtgärder gjordes då inom det signaltekniska området i syfte att kunna minska bemanningen på stationerna. Bland annat flyttades CTC-centralen från Roslags Näsby till Stockholm, och ställverken i Djursholms Ösby slogs samman. En annan åtgärd var att förse Stocksund med ett fjärrstyrbart reläställverk. Stationen kunde sedan manövreras och övervakas från Stockholm. Den dubbelspåriga banan i sig ansågs inte ha fjärrblockering. Den automatiska linjeblockeringen gav heller inget skydd vid körning på högerspår, så vid enkelspårsdrift måste Stocksund ofta lokalbevakas även i fortsättningen.   

Förutsättningar för att införa den nya fjärrstyrda anläggningen var enligt ett förslag bland annat att infartssignalen B i riktning norrifrån skulle bytas mot en signal som även kunde visa två gröna. Infartsdvärgen G skulle bytas mot en hög huvudljussignal, även den med två gröna lyktor. En likadan signal skulle ordnas för infart på högerspår norrifrån. Det röda skenet skulle skärmas av med en "tratt"; antagligen ansågs denna signal särskild utsatt för infallande solljus. Försignal C (utfartsförsignal i riktning mot Stockholm) skulle visa blinkande grönt alternativt blinkande grönst och fast gult. Vid körning på högerspår mot Stockholm skulle utfartssignalen C visa två fasta gröna sken, samtidigt som tillhörande dvärgsignal DvC visade "ett blinkande grönt tillägssken, placerat till vänster".  Detta förslag genomfördes istället i modifierad form.  

Ritningar på det första, ej genomförda, förslaget:  Översiktsritning     Detaljförstoring centrala delen        Förreglingstabell

Det nya ställverket togs i bruk den 5 februari 1979 [Signalfakta] och de 24 februari infördes fjärrstyrning, inledningsvis dock lokal bevakning under högtrafiktid.

Det finns en uppgift om att reläställverket första tiden kunde manövreras från en bärbar låda. Denna låda var ansluten med en lång kabel. Tågklareraren kunde därför vid lämpligt väder sitta ute på trappan och manövrera stationen. Om detta verkligen stämmer var anledningen till kabelns längd förmodligen att manöverapparaten inledningsvis var placerad på provisorisk plats under tiden man demonterade det gamla ställarställverket.   

Linjeomläggning

1996 ersattes den krokiga och delvis enkelspåriga sträckan av en ny dubbelspårig linje längre västerut och med en ny hållplats Stocksund. Det finns liksom från den tidigare linjesträckningen anslutning till Mörby verkstad. Allt detta ingår i datorställverket för Stockholm Ö.

Källor

Material i SJ centralarkiv, Stockholms spårvägsmuseum och Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria

SRJ "Statistiska uppgifter", olika årgångar

Qrt: "Brobyte i Stocksund 1907" i Roslagsexpressen 1975-1 sid 6 - 10

[Svallhammar 2002] Svallhammar, Stig: "Skendöd i Roslagen", 2002