SWB - signalering, ställverk, linjeblock och vägskydd

Uppgifterna nedan baseras, där annan källa ej anges, på PM till förstatligandeberedningen, oktober 1940, samt Förstatligandeberedningen: "PM ang Stockholm - Västerås - Bergslagens Järnvägar, trafikavdelningen" den 2 december 1939.

SWB tycks omkring 1940 ha haft säkerhetsanläggningar av samma standard som på statliga linjer med motsvarande trafik. På huvudlinjerna fanns mekaniska ställverk och försignaler. Sidolinjerna hade, precis som vid SJ och vid andra EJ, enklare anordningar med T-semaforer. De mesta avancerade anläggningarna fanns närmast Stockholm, med ett elektriskt ställverk för hela Sundbyberg - Huvudsta-området, och automatisk resp manuell linjeblockering.

Personalbesparande investeringar såsom möjlighet till obevakad körning och utbyte av hävstångsställverk i ställverkstorn mot vevapparat på plattformen gjordes vid många stationer under 1930-talet. Dessa effektiviseringsåtgärder tycks dock ha kommit ungefär tio år senare än vid SJ.

Ännu på 1940-talet fanns en del primitiva anläggningar med skivsignaler.

Ställverk och förregling

De första mekaniska ställverken kom 1906 i Tillberga och Västerås. Redan tidigare hade enklare förreglingar installerats på vissa platser [Blomme 1973 s 94].

Främsta anledningen till att säkerhetsanläggningar infördes var att SWB ville höja hastigheten till 90 km/h [Sv Jvgföreningen 1926 sid 105).

På bandelarna Tomteboda - Tillberga - Västerås - Köping och Tillberga - Ludvika - Vansbro hade de flesta av banans stationer och lastplatser 1940 fullständig förregling. Undantag var

Tillberga - utfartstågvägarna oförreglade
Kolbäck - endast infarterna från Västerås och Hallstahammar förreglade
Köping, Björbo, Nås och Dala Järna - saknade helt förregling eller hade endast enstaka växlar i beroende av huvudsignal.

På dessa bansträckor hade flertalet platser centralt ställbara växlar. De höga ställverkstorn som tidigare fanns hade vid flera stationer bytts mot vevapparat på plattformen. En del stationer hade fått "bekväma elektriska knappställverk" [PM ta 1939 sid 5]. Planer fanns på fler knappställverk och andra moderniseringar.

På linjen Ängelsberg - Kärrgruvan var stationerna förreglade med undantag av Norberg och Kärrgruvan.

Tillberga - Sala och Enköping - Runhällen hade kontrollås och möjlighet till obevakad körning på flertalet platser.

På Spånga - Lövsta var Hässelby förreglad.

Övriga linjer hade endast oförreglade driftplatser, med undantag av en del mindre platser som var ständigt obemannade eller förestods av kvinnliga platsvakter.

Obevakad körning var möjlig på de flesta förreglade stationerna, även om den enligt [PM ta 1939 sid 5] inte utnyttjades i så stor omfattning som borde varit möjligt. 1932 var det bara vid Lundby, Orresta och Tortuna som kunde köras obevakade för vissa tåg. Dessutom fanns tolv lastplatser som ständigt var obevakade [SWB tjg-tdt del I 1932]. Detta visar att obevakad körning infördes betydligt senare än på SJ.

Flera anläggningar byggdes om för obevakad körning under 1930 - 1936 [SRB]. Exempelvis 1931 infördes möjlighet till obevakad köring i Finnhällen, Västerbyhytta, Hillänge och Kvarnåker [NBA 1931], och 1932 i Mossgruvan och Salån [NBS 1932],

Elektrisk växelspärr (främst för att hindra omläggning av centralomlagd växel under fordon i samband med växlingsrörelser) infördes på flera stationer under 1930-talet [NBA]

I [SRB 1936 s 4] nämns att ställverks- och signalanordningar förändrats både i rationaliseringssyfte och inför den påbjudna nya säkerhetsordningen från och med den 22 maj 1937. Åtminstone några år in på 1940-talet fortsatte komplettering av stationernas växel- och signalsäkerhetsanläggningar [SRB]. Det är inte klart exakt vad dessa kompletteringar omfattade, men säkerligen fortsatte anpassningarna för obevakad körning. Under andra halvan av 1930-talet ersatte man också på flera platser hävstångsställverk i särskild byggnad med vevapparat utanför stationshuset.

Linjeblockering

Den manuella linjeblockeringen mellan Huvudsta och Sundbyberg ersattes av automatisk linjeblockering 1933. Anläggningen anslöt till den automatiska linjeblockering som SJ samtidigt byggde mellan Stockholm C och SWB-viadukten nära Huvudsta, och som hade samband med det nya ställverket för Stockholm C - Tomteboda övre. SWB fick för övrigt lämna bidrag till detta SJ-ställverk, liksom för övriga förbättringar på SJ-bandelen som bolaget hade nytta av, t ex ny spärrkur och stängsel vid Karlberg 1935 eller modernisering av tobakskiosken i stora vänthallen i centralstationshuset och ändring av ilgodsets rörpostanläggning 1936 [NBA].

Signaler

Troligen hade alla stationer inledningsvis T-semafor. Vid Tillberga, Västerås och Köping fanns dessutom känningsskivor; elektromekaniska försignaler. Världens första klippljussignal för järnvägsbruk, levererad av AGA, skall ha installerats i Västerås 1908 (försignal) [Blomme 1973 s 94 f].

På huvudlinjerna fanns 1940 försignaler 400 - 700 meter före infartssignalerna. Enda platsen utan försignal var grusgropsväxeln Kalmarsand. På övriga linjer fanns försignal endast på enstaka platser, där huvudsignalen inte var synlig på tillräckligt lång håll.

Under 1930- och början av 1940-talet byttes en del skivförsignaler mot ljusförsignaler [SRB 1941]. Varje år skedde sådana byten på flera platser. Två år som exempel:

1935 byttes försignalerna i Seglingsberg och Hagge [NBA]
1938 byttes de mekaniska försignalerna i Spånga mot Barkarby, i Jakobsberg mot Kallhäll, i Bro mot Kungsängen, i Krägga (båda signalerna), Enköping mot Grillby, Orresta (båda sidorna) [BOH 1938]

Huvudsignalerna var oftast placerade på kortare avstånd från yttersta växeln än vad som var normalt vid SJ

Växellyktor, delvis med elektrisk belysning, fanns på flera stationer. Dessa borde slopas, ansågs i [PM ta 1939 sid 5]. Spårspärrlyktor borde ersättas med spårspärrskärmar.

Om Enköping - Runhällen skulle vara kvar, borde semaforerna slopas på de platser som hade kontrollås [PM ta 1939 s 16]

"Elektriska avgångssignaler" nämns första gången 1937; sådana signaler hade då ordnats i Spånga, Jakobsberg och Kungsängen (en signal vardera) samt i Kallhäll och Stäket i båda riktningarna [NBA 1937, BOH 1937]. Det gällde antagligen så kallade A-signaler.

Signalbilder vid stationerna 1941

Vägskydd

En del korsningar som bevakades av särskild vakt (banavdelningen), beräknades efter förstatligandet kunna skötas från närbelägen station. Detta gällde Köping, Hallstahamamar, Tortuna, Skultuna, Ängelsbergs bruk och Dala Järna, eventuellt även Västerås.

Elektrifiering av vägbommar rapporteras ha gjorts 1925 [SRB 1925], men 1926 nämns att nya mekaniska vägbommar tillkommit i Spånga, Ransta och Översävne [SRB 1926]. 1927 rapporteras "diverse elektriska och mekaniska vägbommar" [SRB 1927], 1929 mekaniska vägbommar och ljussignaler vid Virsbo, Klackberg och Fjärdhundra samt automatiska ljussignaler vid fyra övergångar. 1931- 36 ytterligare vägbomsanläggningar och automatiska signaler samt elektrifiering av bommar.

Som exempel på de arbeten som gjordes följer här en förteckning för 1932: [NBA 1932]

Plats	Åtgärd	Kronor
Huvudsta	Elektrifiering av vägbommar	1 756
Sembla	Mekaniska fällbommar	1 582
Vanhäll	Automatiska ljussignaler	3 777
Hagge	Mekaniska fällbommar	1 405
Västerås, Pilgatan	Automatiska ljussignaler	739
Dingtuna	Mekaniska fällbommar	1 470
Borgby	Automatiska ljussignaler	3 298

Man ser att mekaniska fällbomsanläggningar var ganska billiga jämfört med de automatiska ljussignalanläggningarna. Ett hinder för ersättning av grindar eller bommar med automatiska ljussignaler var vid denna tid, att järnvägsbolagen hade svårt att få tillstånd till sådana personalbesparande anordningar. Det fanns hos myndigheterna en viss skepsis mot automatiska signaler jämfört med de manuella vägskydden.

Vägkorsningar: Signaler mot banan

Vid bevakade korsningar med bommar saknades vanligen signaler mot banan.

På några platser fanns signaler för järnvägstrafiken, enligt SWB tjängstöringtstidtabell 1936 del I sid 20 f:

Bromsten, övergången vid Solvalla: För tåg i riktning mot Spånga visade försignalen till Bromsten (ca 130 meter före övergången) rött sken när bommarna var uppe. Därför fanns en specialbestämmelse att , om försignalen var släckt (eller vsade rött sken) fick den endast passeras efter telefonbesked från platsvakten. I riktning mot Sundbyberg var utfartssemaforen vid Bromsten beroende av bommarna

Tilllberga: Vid de två korsningarna väster om stationen fanns signallykta som visade rött respektive ofärgat sken mot banan. Förmodligen var det vridbara bomlyktor av det slag som var vanliga vid SJ.

Västerås, Pilgatan; Dagsljussignal för tåg mot Tillberga ca 15 meter före korsningen. Rött/ofärgat sken

Västerås, Hamngatan: "Vägbommar, å mitten försedda med röd signalskärm med vitt kryss och signallykta, fällas över spåren, då vägtrafik är medgiven". I mörker visade lyktan rött sken. Det framgår inte om det även fanns vägbommar som fälldes över vägen, eller om man avser de annars vanliga vridbommarna (en sorts grindar) som vreds så att de antingen spärrade banan eller vägen. Enligt 1941 års tidtabellsbok hade korsningen vanliga vägbommar, och lykta med rött eller ofärgat sken mot banan.

Sala: Vridlykta och bomskärm av SJ standardtyp

Enligt 1941 års tidtabellsbok hade en röd försignal tillkommit även i Fagersta, för vägkorsningen vid Uddnäs [sid 50]

Uppgifter om viktigare vägkorsningar enligt 1941 års tidtabellsbok

Västgårdsvägen 1938, bommarna sköttes från Dala-Järna station och var försedda med vridlyktor, därmed fanns signalering mot banan [Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens arkiv, Riksarkivet]

Lystringsmärken och tågankomsttelefoner

I tjänstgöringstidtabellen del I, Allmänna bestämmelser, år 1932 finns denna beskrivning av olika typer av ljudsignaltavlor (lystringsmärken). SWB följde alltså inte SJ standard när det gäller de vanliga märkena, där signal med lokvisslan alltid skall ges. Märket för signal endast vid dimma var emellertid identiskt med SJ:s.

Vid platser med tågankomsttelefon fanns tydligen två kvadratiska märken, och där skulle oavbruten signal ges 100 - 150 meter framåt!

Notera termen telefonlur för att beskriva tågankomsttelefonens mikrofon. Denna användes för att uppfånga och på tågexpeditionen återgiva lokets signal, och förekom där man inte hade det nu vanliga systemet med tågankomstklockor som påverkas av spårledningar eller rälskontakter.

Alla lystringsmärken 1941

Efter förstatligandet

SJ satte igång med vissa åtgärder för att rusta upp signalsäkerhetsanläggningarna och anpassa dem till SJ-standard. Många ändringar hade samband med elektrifieringen av SWB huvudlinje. SJ-dokument om ändringar i Barkarby och Kallhäll (två platser som fungerade som lastplatser och blockposter)

Källor till SWB-sidorna:

se huvudsidan för SWB

Startsidan

Sidan uppdaterad den 21 oktober 2019