Bild från 1941, foto S. Vilson [Tekniska muséet]
Kirunasidan med malmupplagsplats, foto S. Vilson 1941 [Tekniska muséet]
Järnmalmsbrytning i dagbrott inleddes 1903. Till en början transporterades malmen med häst och specialbyggda vagnar på en av Tuollavaara Gruv AB byggd väg. I centrala Kiruna lastade man om till Malmbanan. Gruvbolaget insåg dock att detta transportsätt var alltför dyrt - linbana var mer rationellt. Oklart varför man inte direkt satsade på ett sidospår från Malmbanan - kan investeringskalkylen verkligen ha fallit ut till förmån för kombinationen linbana och omlastning till järnväg, eller fanns någon annan förklaring?
Redan 1903 köpte man en begagnad linbana, som tidigare kanske använts vid Motjärnshyttan i Värmland. Där skall det enligt ett webbställe om bergshanteringen i Filipstads bergslag år 1901 ha tillkommit en inbana för koltransport, dock finns ingen uppgift om att den banan skulle ha avvecklats redan två år senare.
I Tuolluvaara fick linbanan en längd av 3,7 eller 3,9 km. Den började byggas 1904 och togs i bruk 1905. Linbanan gick från gruvan till en omlastningsstation, Tuollavaaraväxeln, vid Lombolo.
Bärlinan i lastriktningen hade en diameter av 30 mm, för andra riktningen 25 mm. Draglinans tjocklek var 15 mm. Linorna uppbars av träbockar bestående av fyra stolpar fästa i betongfundament. Bockarna stod med 60 meters avstånd.
Banan drevs ursprungligen med en 40 hkr fotogenmotor. 1911 gick man över till att använda en 2000 V elmotor på 60 hkr. Elleverans via jordkabel från LKAB ångkraftverk vid Kirunavaara. 1915 anslöts Kiruna till vattenkraftverket i Porjus, och antagligen användes denna kraftkälla sedan även för linbanan.
Varje malmtunna lastade 500 kg. Tunnorna var fastsatta på linan med så stort inbördes avstånd att det aldrig var mer än en tunna mellan varje linbanebock. Annars skulle de lastade tunnorna komma för nära marken. Dessutom gjordes vissa utgrävningar under bansträckningen för att tunnorna inte skulle släpa i snön.
Vid utlastningen vändes tunnorna automatiskt. Så småningom blev det ytterligare en tappficka vid utlastningen, och en tappare såg till att olika malmsorter hamnade i rätt ficka.
1905 var hastigheten 111 meter per minut. En enkeltur tog 36 minuter, ett varv 80 minuter inklusive tid för lastning och lossning av burkarna.
1945 blev linbanan totalt ombyggd. Detta arbete utfördes av AB Nordströms Linbanor.
1956 lades linbanan ner. Stickspåret från Malmbanan drogs nu fram ända till gruvan, och ny utlastningsanordning togs i bruk 1958 [IBF 2014 s 35]. Mellan linbanans stängning och ibruktagandet av Tuollavaaraspåret gick malmtransporterna på lastbil till en kaj vid Kiruna C godsmagasin. Att linbanan stängdes berodde på att den var nersliten (trots ombyggnaden 1945?) och hade otillräcklig kapacitet. [CWE 1995].
Det har totalt troligen funnits över hundra linbanor i anslutning till gruvor i Sverige, men banan vid Tuolluvaara är en av de få som ersatts av järnväg. Vanligen har lastbilar tagit över eller så har banan stängts på grund av att gruvdriften upphört.
1995 fanns ett antal fundament för linbanebockarna kvar. Den outnyttjade linbanestationen vid Lombolo låg kvar fram till 2008. Då hade gruvan redan varit stängd i 26 år.
Inga kända linbanor
Sidan uppdaterad den 6 augusti 2021