Mekaniska ställverk i Malmö
1914 fanns det tre ställverk. Ställverk III låg mellan ställverk
I och II, men hade högre nummer eftersom det kommit till senare.
|
Ställverk
I
|
Ställverk
II
|
Ställverk
III
|
Hävstänger för semaforer
(och i vissa fall försignal)
|
17
|
4
|
3
|
Hävstänger för manöversignaler
|
9
|
1
|
|
Växelhävstänger
|
35
|
7
|
7
|
Spårspärrhävstänger
|
5
|
|
|
Låshävstänger för
växlar
|
2
|
|
1
|
Tågvägshävstänger
|
13
|
2
|
5
|
Stationsblockfält
|
8 i förb m stlv III
|
|
8 i förbindelse med
stlv I
|
Tågvägsförreglingsfält
för växelström
|
2 i förbindelse med
blockapparaten vid stn-huset resp på plattformen
|
|
3 i förb m blockapp
v stn-huset resp på plattformen
|
Tågvägsförreglingsfält,
likström, för utfart
|
3
|
|
|
Signalförreglingsfält
|
|
|
1
|
Blockfält för linjeblockering
|
1 utfartslinjeblockfält
i förbindelse med stlv II
|
In- och utfartslinjeblockfält
i förbindelse
med Sjölunda, infartslinjeblockfält i förbindelse
med stlv I, utfartslinjeblockfält i förbindelse med stlv
III
|
1 infartslinjeblockfält
i förbindelse med ställverk II
|
Av sammanställningen och ritningen nedan framgår, att ställverk II i
princip var en blockpost med förgreningsväxel mot godsbangården.
|
|
Denna bild [SJ 1906 del II sid 508] är tagen
vid ställverk I in mot banhallen och lokalstationen (plattformstaket ungefär
mitt i bilden).
Vägsignal G är fälld för att släppa in ett tåg från Östervärn till
spår VII - spåret närmat kanalen vid lokalstationen. Signal N är fälld
för att släppa ut det rykande tåget på spår IX mot Östervärn och Trelleborg.
Signaler och tågvägar fick senare i samband med utbyggnad delvis andra
beteckningar, och överensstämmer därför inte helt med uppgifterna längre
ner på sidan.
I bakgrunden till höger syns den signalbro som bar upp signaler för
infart till och utfart från banhallen.
Man ser också de många växellyktorna - en nödvändighet på stora bangårdar
utan förreglade växlingsvägar.
|
|
|
Bilden visar troligen ställverk 1, och är tagen före 1901, eftersom
den ingår i den 1904 utgivna historiken över Väg- och vattenbyggnadskåren
(sid 401). Ställverkspersonalen har dragit sig undan till området
kring blockapparaten för att inte skymma de många hävstängerna.
Enligt bildtexten har ställverket 49 växel- 22 signal- och
15 tågvägshävstänger samt åtta blockfält för linjeblockering. Att
antalet hävstänger inte stämmer med uppgifterna i tabellen ovan beror
troligen på att bilden togs innan ställverk III tillkom
|
1913-1914 utvidgades anläggningen. Uppgifterna i tabellen högst upp på sidan
anger status efter denna utbyggnad. Materiel för utbyggnaden levererades via
Roth, dels från Jüdel i Braunschweig, dels från Söderbloms i Eskilstuna. Eftersom
man räknade med bangårdsombyggnad inom en snar framtid försökte man dock hålla nere
investeringarna. Den utvidgade anläggningen besiktigades och godkändes i maj 1914. [Bkbr 60/13]
För att signalera vilken tågväg som var lagd fanns så kallade
vägsignaler uppsatta på en signalbro en bit in på bangården.
Dessa vägsignaler samverkade med semaforer utanför yttersta
växlarna.
|
Bilden visar signaler vid Malmö C. Signalerna
G, H, L etc är vägsignaler som anger vilken tågväg som är lagd
för infart. Signalerna J, K, N etc gäller för utfart. De signaler
vars beteckningar inleds med Ö är manöversignaler som gäller
för växlingsrörelser. Utsnitt ur ritning i Instruktion för
begagnande av växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Malmö,
Stockholm 1914.
Vägsignal G gäller tåg från Simrishamn till spår
VII, vägsignal H gäller SJ tåg från Östervärn eller Arlöv till
spår IX, vägsignal N motsvarande men till spår X etc. Tågen
hade utanför bangården mött en en- eller tvåvingad infartssemafor,
det sistnämnda på linjen från Arlöv, där en vinge på denna yttre
signal indikerade infart till personbangården, två vingar infart
till godsbangården.
|
|
Bilden ovan, från tidigare nämnd instruktion,
visar en del av området kring ställverken I och III. Det fanns
även ett ställverk II, som låg vid infarten från Arlöv. Ställverkens
tillsynes ologiska numrering berodde på att ställverk III
kommit till i en senare etapp än ställverk I och II. Signalerna
D, E och F är exempel på infartssignaler, som alltså ställs till
kör (eller "varsamhet" som signalbilden benämndes under denna ställverksanläggings
tid) endast om en samverkande vägsignal på signalbron också är fälld.
Till höger syns området kring ställverk II. Signal
A1/2 är infartssignalen i riktning från Arlöv. Signal C reglerar
utfart från godsbangården. Källa som ovan
|
|
Nedan ytterligare ett utsnitt från samma ritning. Stationshuset
längst till vänster var då avsett för ankommande resenärer.
Nedtill, vid nuvarande Pågatågsstationen, finns faciliteter för
avresande. Invid avgångshuset, mittför stoppbocken på spår IX,
finns en blockapparat. Den användes för att utlösa tågväg efter
infart till spår I (närmast avgångsstationshuset) och till spåren
VII - X, vid nuvarande Pågatågsstationen. Antalet möjliga tågvägar
var begränsat. Exempelvis kunde tåg från Arlöv, eller på SJ spår
från Östervärn, tas in endast till spår I, IX och X. Till spåren
VII och VIII gick det att lägga tågväg endast för MSJ tåg. Mellan
spår III och IV finns ytterligare en blockapparat. Från den kunde
man lämna medgivande till infart på spår III, IV och V. Till övriga
spår gick det inte att lägga infarter.
Här finns ett exempel från 1914 års instruktion.
Signalinstruktionsritning från 1914
Ett annat exempel på en stor bangård med vägsignalering; Frankfurt am Main huvudpersonbangård 1892 [Organ f d Fortschritte des Eisenbahnwesens 1892]
Elektrisk signalbelysning
Senast 1918 hade man infört elektrisk belysning i huvudsignalerna [BA
berättelse 1918, grafik]. Redan 1891 hade dock elbelysning införts på bangården
i Malmö - med ström från SJ:s lokala elverk. Troligen
väntade man dock ett tag med elektrisk belysning i signalerna - dåtidens
glödlampor var otillförlitliga
1925 ersattes de mekaniska anläggningarna av ett elektriskt ställverk med förreglade växlingsvägar.
Ställverket levererades av brittiska Westinghouse Brake and Saxby Signal
Co, och var av deras typ K. Den nya signalsäkerhetsanläggningen hängde samman med en större ombyggnad av bangården. Redan 1923 hade dessa arbeten medfört att "provisoriska växel- och signalsäkerhetsanläggningar utfördes för personbangården" [Statens Järnvägsbyggnaders berättelse 1923 s 19]. Det är oklart om dessa provisorier enbart innebar anpassning av de befintliga mekaniska ställverken, eller om det också tillkom något provisoriskt ställverk.
Källor
Instruktion för begagnande av växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Malmö, Stockholm 1914.
Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån:
Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar
vid SJ. Band 1 – 7, i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).
Övriga handlingar i SJ centralarkiv
[SJ 1906] "Statens
Järnvägar 1856 - 1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning", Stockholm
1906
Malmö
Startsidan
Sidan uppdaterad den 27 december 2021