Järnvägsspåret Stockholm södra - Skanstull - Södra Hammarbyhamnen

Av 1964 års utgåva av SJ tidtabellsbok del A för 6 driftdistriktet (sid 341 f) framgår att spåret ägdes av Stockholms stad och att trafiken mellan Stockholm S och Skanstull gick som tågrörelse. Det fanns spårledning på hela sträckan.

 

Ovan syns Stockholm S uppe till höger och tunneln vid Eriksdal nere till vänster. Tunnel 1 är belägen under Södersjukhuset. [utsnitt ur SJ ritning C345007 daterad den 20 juni 1942]. Signalavdelningen vid SJ:s bantekniska byrå gav 1944 ut en "Instruktion rörande säkerhetsanordningarna vid Stockholm S med Årstabron, Årstaväxeln och Hammarbyhamnen". Där framgår att signal A, som reglerade utfarten från Stockholm S mot Skanstull, kunde fås att visa "lodrätt" genom att vrida om tidställare A åt höger. Tidställaren skulle åter utlösas när fordonen passerat signalen. Genom att använda tidställare fick man garanti för att körriktningen på sträckan inte utan vidare kunde ändras. För att köra från Skanstull mot Stockholm S skulle tidställaren ligga i vänsterläge och signalställare 11v (som reglerade diverse utfarter från Stockholm S) antingen ligga i normalläge eller för rörelse med växlarna 22 i plusläge (antagligen = mot skyddsspåret)  

Norra infarten till tunnel 1 (Stockholm S)

Bilden nedan är tagen ca 1960. Fotografen står på Rosenlundsgatan vänd mot Tanto. Spåret till Skanstull går in i det rektangulära svarta hålet till vänster om viadukten som för Ringvägen över stambanan [Sveriges Järnvägsmuseum]

 

I samband med ombyggnaden av södra stationsområdet på 1980-talet däckades spåren över.

Infarten till tunneln lär numera vara igensatt och en kort spårbit borttagen [ Postvagnen april 2017 ] 

Södra infarten till tunnel 1 (fotoplats 1)
 

Här syns sprängsten och ballasten ser ny ut. Om tunneln faktiskt öppnades 1939 kan bilden vara från ca 1940, men mera troligt är den från andra halvan av 1940-talet. En del av Södersjukhuset skymtar uppe på berget. Sjukhusets gavlar mot Årstaviken var då glasade i större omfattning än nu.

Nedan syns en av de träjalusier som kunde användas för att stänga av tunnlarna - och till höger den konsol som jalusin var upphängd på. Möjligen har konsolen under årens lopp bytts mot annan typ. Till vänster om lystringsmärket på den gamla bilden verkar det finnas en stopplykta med rund bakgrundsskärm. Enligt bestämmelserna som återges nedan skulle lyktan lysa rött när jalusin spärrade infarten till tunneln.   

Dessa jalusier beskrivs närmare i 1964 års utgåva av SJ tidtabellsbok del A för 6 driftdistriktet:

Särskilda bestämmelser att tillämpas vid luftskyddstillstånd

Högst 300 tons tågvikt och högst 20 vagnar få framföras i varje växlingssätt.

Tunnlarna användas även som skyddsrum (bombskydd), varför vid varje tunnelmynning anordnats splitterskydd — timmerjalusi — upphängd i svängbar arm.

Jalusierna äro försedda med kontrollås samt signal, som visar stopp mot växlingssättet, då jalusien spärrar spåret.

Flyglarm signaleras i tunnlarna genom blinkning med tunnelbelysningen, vilket utgör signal till föraren att snarast möjligt bringa växlingsrörelsen till stopp.

Enär loket ej får kvarstanna i tunneln, då denna användes som skyddsrum,skola lok och vagnar med största försiktighet utväxlas ur tunneln.

Härvid skall iakttagas, att om växlingsrörelsen stoppats i den närmast Stockholms södra belägna tunneln, lok och vagnar växlas ut på spåret mellan de båda tunnlarna. Med hänsyn till att spåret ligger i lutning 10:1000 skall vid stopp mellan båda tunnlarna lokets handbroms åtskruvas och bromssläde utläggas. (En bromssläde är upphängd invid spåret ungefär mitt emellan de båda tunnlarna.) Har växlingsrörelsen stoppats i tunneln, som är belägen invid Skansbangården, växlas lok och vagnar till nämnda bangård.

Två man växlingspersonal skola medfölja för att  vid behov verkställa ovannämnda växlingsrörelser.1

Lokpersonalen skall sköta eldningen så att minsta möjliga rökutveckling uppstår vid gång genom tunnlarna.

1 Tillsvidare, tills särskild order utfärdas, behöver ej dessa två man medsändas.

Denna tunnelmynning lär numera vara spärrad, dock med dörrar [Uppgift i Postvagnen april 2017]


En bit innanför tunnelmynningen fanns på höger sida en dörr som enligt uppgift var förbunden med en brant trappa som ledde upp till Södersjukhusets källarplan, som var avsedda att kunna nyttjas som krigssjukhus. Vid en resa för järnvägsintresserade under 1980-talet kunde konstateras att det tidigare möjligen funnits en minimal lastkaj utanför dörren. Det har antagits att man i en krigssituation ville kunna järnvägstransportera sårade ända fram till sjukhuset. Säkerligen något som i så fall endast hade kommit till användning som en sista utväg. Mera troligt är att dörren främst var tänkt som reservutgång eller möjligen för något slag av transporter ut från sjukhuset. Dörren till trappan blev senare helt igensatt.  



Nedan två bilder från den högt belägna banken mellan tunnlarna. På vänstra bilden skymtar Årstabron i bakgrunden. Skåpet hade troligen samband med gränsen mellan spårledningarna Sa och Sb. Om jag minns rätt fanns där fram tills några år innan banan i realiteten slutade användas ett enklare träskåp. I varje fall från omkring 1990 fanns där också en huvuddvärgsignal för tåg mot Stockholm S. Förmodligen fanns signalen redan tidigare, men som framgår av ritningen ovan existerade ursprungligen ingen signal på platsen. Kanske var syftet att undvika att ett tungt tåg blev stående delvis i backe och kurva vid signal 11hb?


Det har tydligen inte bedömts lönsamt att ta bort kontaktledningsstolpar och utliggare. Och när det gäller själva ledningen vet jag inte om den demonterades av spårägaren eller av koppartjuvar.

Nedan en bild från samma sträcka (men lite närmare Eriksdal) i juli 2020:



Västra infarten till tunnel 2 (Eriksdal) - fotoplats 2


 
Ovan och till vänster syns en trappa från Vickergatan ner till banvallen. Kanske var avsikten med trappan att möjliggöra för boende i Eriksdalsområdet att snabbt ta sig ner till skyddsrummet =
järnvägstunneln?

Splitterskyddet skymtar  till vänster om tunnelmynningen, däremot kan jag inte se någon stopplykta.

På bilden nedan (2010) har trätrappan försvunnit. Husen i Eriksdalsområdet skyms numera av träd.

 

Bilden nedan visar samma plats i juli 2020:



Dörrarna i tunnelmynningen har tillkommit på senare tid, kanske i samband med att det för några år sedan spelades teater i tunneln?


Ovan syns konsolen för splitterskyddsjalusin. 


Skanstull - fotoplats 3

 

Som framgår av spårplanen längre ner på sidan gick spåren ihop en bit in i tunneln. Här syns inga splitterskyddsjalusier, och med tanke på den breda tunnelmynningen hade det behövts en annan konstruktion än på de övriga platserna.



Även i denna ände av tunneln finns det portar, som dock var stängda

Bangården vid Skanstull är numera begränsad till ett spår samt vissa växelrester. Mellan Skanstull  och Stockholm S installerades i ett tidigt skede ATC (automatisk tåghastighetskontroll). Sträckan Älvsjö - Stockholm C fick enligt SJK-boken "Järnvägsdata" ATC år 1984. Mellan Stockholm S och Skanstull fanns dock ATC-baliser i varje fall 1982. Kanske var det något av en provsträcka, eller så ansågs det extra viktigt att undvika för hög hastighet eller otillåten körning mot stopp på denna branta och oöverskådliga sträcka? Tavlor "ATC börjar/slutar" fanns länge i västra änden av bangården, så baliserna var uppenbarligen aktiva.



Eftersom järnvägsfordon numera inte rullar på sträckan har f d bangården kommit att användas som upplagsplats.

 


Bilden ovan är tagen från tunnel 2 i riktning österut. Dvärgsignalerna syns inte, kanske har de ännu inte monterats?

Dvärgsignalerna Da, Db, E och F kunde visa lodrätt eller snett höger. Signal B hade två extra vita sken för att visa växelläge. Denna signal visade lodrätt då spårledningarna var fria. Signalbilderna styrdes av lägeskontakter på växel 1 och skyddsväxel 2. Båda dessa växlar var klotväxlar.  Som framgick längre upp på sidan var körsignal mot Stockholm S även beroende av en tidställare och en signalställare i ställverket vid Stockholm S. Dessutom måste tågklareraren vid Stockholm S manövrera en ställare placerad ovanför fält 8 på ställverksapparaten. Att ställaren satt just ovanför växelställare 8 var nog mest beroende på att där fanns ledigt utrymme. Om ställaren fälldes nedåt och spårledningarna var fria visade E/F och Da/Db signalbild lodrätt. Om ställaren fälldes uppåt gick det att få snett höger, oavsett spårledningarnas status. Exakt vilka signaler som påverkades styrdes av lägeskontakten på växel 1.

 
 Platsen tycks ännu inte ha fått namnet Skanstull. Hammarbyhamnen låter ganska ospecifikt; det fanns ju flera sådana hamnar [utsnitt ur SJ ritning C345007 daterad den 20 juni 1942]. Redan 1939 gjordes planerna för säkerhetsanordningarna upp; SJ:s första distrikt ville ha spårledning på sträckan genom tunnlarna och dvärgsignal "vid ingångsväxeln till rangerbangården Hammarbyhamnen" [skrivelse den 29 mars 1939]. Signalanläggningen besiktigades i december 1941 [SJ Bbrsi dnr 96/39]  

I 1964 års utgåva av SJ tidtabellsbok del A för 6 driftdistriktet finns vissa instruktioner på sidan 314 - 315. Nya reläställverket vid Stockholm C hade tagit över ansvaret för banan, och signalerna fått nya beteckningar. Bangården vid Skanstull hette nu Skansbangården, och spåret mellan Stockholm S och Skansbangården benämndes Hammarbyspåret. Trafiken på detta spår gick som tågrörelse, och största tillåtna hastighet var 20 km/h. Vid färd mot Stockholm S skulle sista vagnen ha verksam broms ("obs! 2 km lutning 10:1000").  Tåg från Stockholm S skulle stanna vid de S-tavlor som fanns på Skansbangården - såvida inte signal till växlingsrörelse framåt visades. 

Svängbron vid Skanstull

Stockholms hamnstyrelse tog hjälp av SJ bantekniska byrå (Bbr) när det gällde signalsäkerhetsanläggningen för bron. 1937 skrev hamnen till Bbr att svängbron var "avsedd som regel stå öppen". Domkrafterna för att lyfta bron inför svängning skulle vara hydrauliska och svängningen elektromekanisk. Bbr svarade i början av 1938 att man borde ha skyddsväxlar före bron. Hamnen fick hösten 1938 en offert från Signalbolaget; tre växeldriv varav ett i reserv. SJ tyckte det räckte med en extra motor + vissa ytterligare komponenter, en hel drivanordning var onödigt.

Under första halvåret 1939 tycks anläggningen ha tagit form, och i juli genomförde byråingenjör Lundberg från Bbr:s signalavdelning en preliminär besiktning. Nästa dokument i Bbr:s handlingar är från april 1940, då skriver SJ:s signalchef Ture Hård till hamnen och bekräftar att Bbr tagit emot vissa ritningar från ASEA, men fler ritningar, förreglingstabell och kopplingsschema med "för säkerhetsanläggningar gängse beteckningar och framställningssätt" behövdes. Varken ASEA eller hamnen hade väl någon större kunskap om hur signalsäkerhetsanläggningar brukade dokumenteras. Hård nämnde också rapporten från Lundbergs besiktning föregående sommar "varav framgår att vissa brister i anordningarna då voro för handen". Detta var något av en underdrift, bland annat hade Lundberg noterat att de skyddande signalerna visserligen var beroende av skyddsväxlarna men inte av brons läge!  Man borde ha förregling mellan signaler och broläge och domkraft/kilar.

Ännu i juli 1940 fanns det oklarheter kring hur säkerhetsanläggningen borde utformas. På Bbr tyckte man till exempel det var olämpligt att dvärgsignalerna inte gick till stopp om bron eller en skyddsväxel gick ur kontroll efter att signalen ställts till varsamhet (snett vänster) för att släppa fram ett tåg. Visserligen blev signalen "enögd"; övre vänstra lampan slocknade, men det vore bättre att explicit stoppsignal framträdde. Bbr tyckte heller inte det var bra att skyddsväxlarna kunde ställas om så snart signalställaren förts till mittläge. Det borde finnas en minuts fördröjning, dessutom vore det bra om den spårledning som täckte ena skyddsväxeln utökades att omfatta båda växlarna.

Den 7 och 11 november 1941 gjorde Bbr-personal en slutlig besiktning, och den 4 december meddelade Bbr hamnen att anläggningen nu var godkänd. Man tipsade samtidigt om att översta skenet i dvärgsignalerna kunde tas bort, eftersom det aldrig användes.

[SJ bantekniska byrå, dnr 316/38]

Arbetet med anläggningen pågick alltså under fyra år, och bron öppnades troligen för trafik 1941, men eventuellt tidigare.

Efter att bron slutat användas och förlorat sin anslutning till järnvägsnätet fanns under flera år växlingsdvärgsignaler och (rester av) skyddsväxlar, samt brosignaler (strålkastarsignaler av amerikansk tillverkning)     

I juni 2011 såg det ut så här vid södra landfästet:

 
 
I skärningen under viadukterna på bilden ovan gick spåret. Nedan en bild från samma plats den 6 december 2011. Viadukt och hus är borta. I bakgrunden syns bron för Tvärbanan mellan Mårtensdal och Gullmarsplan 




 
 
 Ovan totalvy på det hus vars undre del syns på en av bilderna ovan (juni 2011). Det fanns de som ville bevara huset, men i december 2011 var det mesta rivet (nedan).




Södra Hammarbyhamnen

En SJ-ritning från 1980. Svängbron och dess skyddsspår syns uppe till vänster:



Förstoring västra delen

 Förstoring östra delen
Svartvita bilder från Sveriges Järnvägsmuseum, där annat ej anges troligen tagna ca 1946 - 1947, senast dock ca 1950.
Ritningar från SJK arkiv,

Färgbilderna tagna den 3 oktober 2010 där annat ej anges


Stockholm S - Hammarbyhamnarna - Stadsgården - Mälarstrand

Startsidan

Sidan uppdaterad den 20 juli 2020