Stockholm: Spåren till Stadsgården, Skeppsbron och Hammarbyhamnarna
Vid Mälarstrand fanns sedan sammanbindningsbanans
öppnande en anslutning till Skeppsbron. Senast 1874 togs hamnspåren i bruk. Vid Slussen fanns en rörlig bro till Skeppsbron.
Eventuellt anslöt spåret till Skeppsbron ursprungligen via en vändskiva. Denna vändskiva syns
ännu på en karta från 1926, men förmodligen hade skivan då redan ersatts med en
kurva. Bron över slusskanalen kan eventuellt ursprungligen ha varit en svängbro.
1889 byggdes i varje fall en handmanövrerad rullbro, som 1927 byggdes om och fick
elektrisk drift ["Statens Järnvägar 1906 - 1931", 1931, andra bandet sid 174]
Ritning på rullbron (bild
345),
bild från 1951,
bild från 1956
Det fanns två rörliga brodelar som låg bredvid varandra på södra sidan när bron var öppen för sjöfart. När järnvägsfordon skulle passera sköt man först den stora brosektionen ut över farleden. Då uppstod ett gap i spåret, och detta gap täcktes genom att den mindre sektionen försköts i sidled.
Utsnitt från vykort, 1930-talet
Bron flyttades något vid slussombyggnaden på 1930-talet. Eventuell bytte man samtidigt
till annan typ av bro - det finns uppgift om att det ursprungligen fanns en svängbro. Järnvägstrafiken på Skeppsbron upphörde under 1970-talet.
Stadsgården togs i bruk för hamnändamål från 1880-talet, och fick järnvägsanslutning.
Ett annat spår korsade från 1909 sammanbindningsbanan och betjänade Söder Mälarstrand:
Vykort
Saltsjöbanan var från
1893 ansluten vid Stadsgården. 1939 och 1975 flyttades denna anslutning något.
På 1870-talet låg Hammarbyled och nya hamnar fortfarande långt in i framtiden, men man reserverade utrymme för ett godsspår från Stockholm S till nuvarande Norra Hammarbyhamnen. Det var Katarina Bangata som fick en sådan bredd att man skulle få plats med järnvägsspår i mitten. Spåret var tänkt att delvis grävas ned, så att Götgatan, Östgötagatan och Ringvägen kunde passeras planskilt [Räf 2016 s 5 f]. I slutet av 1800-talet fanns planer att dra Nynäsbanan i en östlig sträckning. Den skulle då nå Stockholm S via en bank över Hammarby sjö och spår i Katarina Bangata. Stockholms stad motsatte sig detta, och Nynäsbanan kom istället att anslutas till Västra
Stambanan vid Älvsjö.
När Hammarbyleden under 1920-talet blev verklighet sågs det antagligen inte längre som lämpligt att använda Katarina Bangata som järnvägsförbindelse med hamnarna. Istället sprängdes
1927 - 1929 en tunnel under Fåfängan, och Norra Hammarbyhamnen fick järnvägsförbindelse.
Svängbron vid Skanstull för
förbindelse till södra Hammarbyhamnen togs troligen i bruk 1941. Redan 1937 började man planera för en signalsäkerhetsanläggning
vid denna bro. Det finns uppgifter om att bron färdigställdes redan under 1930-talet, men på
spårvägskartan 1936 slutar spåret från Stadsgården ungefär vid nuvarande
Folksamhuset. Ingen järnvägsbro är ännu synlig. Kartan visar även att det inte fanns
särskilt många industrier i Södra Hammarbyhamnen; troligen endast GM och Luma. Det finns en
bok om Hammarbyleden, utgiven 1929, med kartor som visar olika förslag till broförbindelse för spår till Södra Hammarbyhamnen.
Bron stod i varje fall från 2002 ständigt öppen,
och revs några år senare.
1939 skall spåret Stockholm S - Skanstull ha tagits i bruk. Därmed fick järnvägstrafiken
till och från Hammarbyhamnarna en alternativ och mer lättframkomlig väg. 1954 slopades
anslutningen vid Mälarstrand, detta eftersom sammanbindningsbanan skulle flyttas
för att ge plats till tunnelbanans fyrspåriga bro. Sedan måste all trafik gå
via Skanstull.
Bangården vid Skanstull anlades enligt SJK folder W 1950. Det var möjligen
i samband med detta, eller kanske några år tidigare, som sträckan Stockholm S -
Skanstull elektrifierades.
Ännu i början av 1980-talet var trafiken ganska omfattande. När nya Stockholm S
byggdes såg man därför till att göra två särskilda spår (det ena för rundgång) för
banan mot Skanstull. Under ombyggnaden vid Stockholm S var dock utrymmet begränsat,
och växlingssätten gick med ett lok i varje ände.
Någon gång under första halvan
av 1980-talet noterade jag ett persontåg med T44 och sextiotalsvagnar; troligen
abonnemang för anslutning till båt vid Stadsgården. Det gjordes även ett par turer
för järnvägsdiggare; vid det tillfälle jag följde med kom vi dock inte så mycket
längre än till Tegelviken, detta på grund av felparkerade bilar.
Spåren i Stadsgården slutade troligen användas under 1980-talet, med undantag av
anslutningen till Saltsjöbanan. I Norra Hammarbyhamnen bortföll hamn- och industriverksamheten
under 1980-talet och ersattes av bostäder. I Södra Hammarbyhamnen försvann många
industrier under 1990-talet, men möjligen förekom vissa järnvägstransporter ytterligare
några år. Sedan återstod endast Saltsjöbanan, som använde spåret maximalt några gånger per
år fram till cirka 2005. Det var dock farbart ytterligare några år, och mellan Stockholm
S och Skanstull körde man i samband med en katastrofövning, samt för ETCS-tester 2008.
Kontaktledningen var sedan länge bortplockad. Avelektrifieringen skedde senast
1997, men förmodligen tidigare.
De röda pilarna på skissen ovan visar ungefär var foton på de nedan länkade sidorna
är tagna.
Källor
SJK 83 "Järnvägsdata" 2009, sid 381. Innehåller dock vissa uppenbara felaktigheter.
SJK folder W "Norra och södra Hammarbyhamnarna" 1980
[Räf 2016] Räf. Jan Erik: "Katarina och Maria Bangator - Med eller utan bana" i Sidospår nr 1 2016
Siirak, Johan: "Stockholms sista hamnspår" i Tåg 2020-4 s 16 f
SJ bantekniska byrå: Arkivhandlingar dnr 316/38
SJ tidtabellsböcker och instruktioner.
Startsidan
Sidan uppdaterad den 28 september 2024