Stockholm C och omgivande stationer:  Mekaniska ställverk och manuell linjeblockering  

Stockholm C och Stockholm N 

Omkring 1907 tillkom fyra ställverk:

• ställverk I, hävstångsapparat med 15 hävstänger, i särskilt hus vid lokstallarna (dåvarande Stockholm norra vid Norra Bantorget)
• ställverk II, vevapparat i kur vid sjöspåren. En (!) vev (för växellåsning), en tågvägshävstång och två stationsblockfält
• ställverk III, hävstångsställverk med 57 hävstänger, vid Kungsbroviadukten
• ställverk IV, hävstångsställverk med 20 hävstänger i särskilt hus vid Jakobsgatan. En av hävstängerna användes för att förregla svängbron över Norrström. Detta ställverk hade även ett dubbelt vindspel för bommarna vid Tegelbacken

Stationsblockapparaten på stationsinspektorsexpeditionen hade 17 blockfält i förbindelse med ställverken. Dessutom fanns ett tågvägsförreglingsfält i en expeditionskur i banhallen.

I det område som betjänades av ställverk III fanns så kallade vägsignaler, som angav till vilket spår tågväg var lagd. Vägsignalerna var placerade på den signalbro, som syns på bilden  från Sveriges Järnvägsmuseum. Denna bild finns även i SJ banlära del II 1916 sidan 199.

Hela signalsäkerhetsanläggningen samt vägskydd levererades av  Roth, och torde därför vara tillverkad av Max Jüdel.

Nedan återges tre delområden från ritningen Stockholms centralstation med Norra stationen år 1920 i det av SJ 1927 utgivna verket "Stockholms Centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925 - 1927".

Första bilden visar området mellan Norra station och Stockholms centrals lokstation vid Sabbatsberg. Ställverk I ligger alldeles intill lokstallet. De via vändskivor anslutna spåren i bildens nedre högra hörn betjänar lokverkstaden. Lokstationen lades ner 1927, dess verksamhet flyttades då till Tomteboda och Hagalund [Ljunggren 1993 s 20]


Nedan syns området mellan ställverk II (nere till höger om ångcentralen) och ställverk III (bredvid godsmagasinet längt till vänster).


Nedan syns ställverk IV bredvid banvaktsstugan i bildens vänstra del. Uppe till höger om banvaktsstugan finns en anläggning benämnd S.V.B verkstad. Det måste rimligtvis vara en verkstad för Stockholm - Västerås - Bergslagens järnväg (förkortningen SVB används även på andra ställen i skriften). Jag har inte kunnat hitta någon referens till denna verkstad. Vagnar till gasverket måste ta vägen runt SVB-verkstaden och ändra färdriktning på tre eller fyra olika vändskivor. Den  fjärde vagnsvändskivan syns inte här, men ger åtkomst till ett spår längs Klara strand. Det finns dock även ett spår som via Vintervägen korsar Mäster Samuelsgatan och når in en kort bit på gasverksområdet. Nuvarande stora hallen fungerade fortfarande som banhall inrymmande de numera avkortade spåren för tågen på Västeråsbanan och norra stambanan.  Två tågexpeditioner; den norra i stationshuset mittför stoppbocken ovanför bokstaven n i Centralstation. Södra tågexpeditionen finns ovanpå ena uppgången från persontunneln nära huset för Avg ilgods.
 

      Komplett bangårdsritning 1927, från   "Stockholms Centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925 - 1927"

      Tegelbacken - (Kungsgatan)
      Norra säcken - Norra bantorget
      (Norra bantorget) - Sabbatsberg

Ovan ett utsnitt från Bankonstruktionsbyråns ritning C 1875, daterad 1907-10-25. Nedan, från samma ritning, utrustningen i ställveri IV. Till vänster blockapparat, längst till höger dubbla  fällbomsvindspel för bommarna vid Jakobsgatan. Texten Blockpost syftar nog på att ställverket skötte linjeblockeringen för sträckan till och från Mälarstrand.

Blockapparaten på det odaterade fotot fanns troligen i ställverk IV. Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Manuell linjeblockering

Omkring 1907 - 1909 installerades linjeblockering mellan Stockholm C och Tomteboda. 1908 - 1909 tillkom linjeblockering mellan Stockholm C och Liljeholmen.

Ljussignaler och förenklad tågvägsignalering

Nyheter inom det signaltekniska området provades ofta på bangårdar och linjer i Stockholmsområdet, så även ljussignaler. En första primitiv elektrisk ljussignal sattes upp 1908 som "V-signal" för bommarna vid Gamla Kungsholmsbrogatan. De första huvudljussignalerna kom på 1910-talet. Uppgifter från Per Forsström:

I Banavdelningens berättelser 1917 beskrivs de första(?) försöken med elektriska ljussignaler i vårt land.

"Å Stockholm Central hava försök utförts med s.k. ljussignaler som fasta signaler för utfart. Ljussignalen åstadkommes med elektrisk lampa, framför vilken signalen anbragts röd eller grön lins, som förstärker ljusskenet, så att signalen även vid fullt dagsljus är synlig på tillräckligt avstånd. Ljussignalen fordrade mycket litet utrymme och beräknas på grund härav bliva lämplig som utfartssignal från plattformsspåren å större bangårdar.

Vid Stockholm Central har vidare på försök anordnats tågvägssignalering med nummertavlor i stället för vägsignaler. Nummertavlorna inkopplas med elektromagneter och manövreras tillsammans med semaforvingarna, vilken anordning hittills fungerat utan anmärkning."

Signaltabellerna är från tjänstetidtabeller 1919. Nummertavlor fanns på de inre infartssignalerna såväl i norr som i söder, och talade om hur många vingar som visats på den yttre infartssignalen. Därmed kunde man klara sig utan vägsignaler med flera signalvingar placerade bredvid varandra.

Totalt fanns vid denna tid tre ljussignaler, och de fungerade ungefär som nutidens mellansignaler.

Mer omfattande användning av av ljussignaler inledddes i Södertälje år 1923.

Gamla [Kungsholms]brogatan

1907, när försöken med elektrisk drift utsträcktes till Stockholm C, fanns fortfarande en plankorsning. Vägvakten fick nu även i uppgift att koppla i och ur strömmen på kontaktledningssektionen över gatan:

INSTRUKTION FÖR BOMVAKTEN VID G:A KUNGSHOLMSBROGATANS KORSNING MED STOCKHOLMS CENTRALSTATION.

Det åligger bomvakten att, då elektriskt tåg inkommer till eller afgår från Stockholms Central, medelst det vid hans plats för ändamålet uppsatta handtaget inkoppla strömmen på ledningen öfver G:a Kungsholmsbrogatan och, sedan tåget passerat, genast åter afkoppla strömmen.

Inkoppling sker genom att draga handtaget nedåt, frånslagning genom att åter föra det i dess öfre läge.

Inkoppling af strömmen får ej ske, förrän bommarne äro fällda, och bommarne få ej åter lyftas, förrän strömmen frånslagits.

Att strömmen är tillslagen förmärkes genom ringande af en på vaktkuren uppsatt ringklocka, som ej upphör därmed, förrän strömmen åter afkopplats.

Strömmen skall vara inkopplad, under det någon del af det elektriska tåget befinner sig mellan linjeisolatorn omedelbart söder om G:a Kungsholmsbrogatan och den fjärde ledningsstolpen norr om Kungsbron. Denna stolpe är särskildt utmärkt medelst en hvit varningsskylt, som är synlig från bomvaktens plats.

Stockholm den 16 febr. 1907.

MAURITZ SAHLIN.

             VIKTOR KLEMMING.

Ivar Virgin                   

Från [Dahlander 1908 sid 250]

Söder Mälarstrand

Signalsäkerhetsanläggningen levererades av Södertälje verkstäder någon gång kring 1909 - 1911. I det ställverkshus som syns på bilden nedan, fanns 13 hävstänger, bland annat för förregling av svängbron. Det fanns fyra linjeblockfält och tre svängbroförreglingsfält. Svängbroförreglingsfälten användes förmodligen bland annat för att säkerställa ett beroende mellan bron och utfartssignalen vid Stockholm C. Mälarstrands egen infartssignal i riktning norrifrån står ju, som syns på bilden, efter bron, alldeles intill förgreningsväxeln.

På första bilden, från Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum, har den ovan nämnda  tvåvingade semaforen båda vingarna fällda snett uppt för att släppa fram tåget som just är på väg mot Stadsgården. Enligt uppgift i TÅG nr 6 1991, där bilden ingick i ett foterbjudande, är bilden tagen 1915, och loket är av littera Ke.

Dubbelspåret i riktning mot Liljeholmen  går ut i nedre vänstra delen av bilden, och korsas av spåret mellan Stadsgården och kajen vid Söder Mälarstrand. I riktning från Söder Mälarstrand finns som synes en envingad semafor. Fram till 1923 kunde semafor användas inte bara för tågvägar, utan även, som här, vid sidospår.

 

Utsnitt ur bankonstruktionsbyråns ritning C 1875 daterad 1907-10-25. Spårplanen verkar ganska lik den som gällde under 1930-talet; se sidan om ställarställverk.

Svängbron över Söderström försågs 1898 med elektrisk drift både för svängningen och, med två mindre motorer, för höjning och sänkning av broändarnas stöd. Strömmen levererades från Stockholms elektricitetsverk. Manövereringen sköttes av en man i en kur vid södra landfästet. Tidigare hade det krävts minst fyra man. En  annan viktig vinst med elektrifieringen var att öppnande/stängande gick på 1,5 minuter, tidigare hade varje sådan manöver tagit 15 minuter, vilket blev störande för den allt intensivare järnvägs- och båttrafiken. [SJ 1906 del II sid 554]    

Den andra bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, är tagen 1932, under det gamla ställverkets sista tid. Vägbommarna har fått elektrisk drivanordning (lådan mellan ställverket och vägen) och kompletterats med ljussignaler.

Det gamla ställverkshuset var tänkt att rivas när det nya ställarställverket tagits i bruk, men den gamla byggnaden stod kvar i varje fall till mitten av 1940-talet. Under krigsåren användes den som förläggning för militära vaktposter (antagligen för bevakning av den viktiga bron)

Mer om Tanto

Cirka 1908 - 1911 ersattes den tidigare primitiva anläggningen av ett hävstångsställverk från Södertälje verkstäder.  Det fanns nu 12 signal- och 10 växelhävstänger.  Manuell linjeblockering till Söder Mälarstrand och Liljeholmen. Till Stockholm S (som då ännu låg vid Södra Bantorget, i slutet av en sidolinje från Tanto) fanns också en sorts blockering med blockfält. 1911 levererade Södertälje verkstäder materiel till viss utbyggnad av ställverket

Tomteboda

Även här tillkom en fullständig säkerhetsanläggning med två mekaniska ställverk och stationsblockapparat.

---

Källor

Kungliga Järnvägsstyrelsen: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid statens järnvägar, band I och II  (riksarkivet)

Stockholms Centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925 - 1927". Utgiven av SJ 1927.

[SJ 1906 del II]   "Statens Järnvägar 1856 - 1906. Historisk - teknisk - ekonomisk beskrifning" Del II Bana och byggnader", Stockholm 1906

[Ljunggren 1993]  Ljunggren, Malte: Sveriges lokstationer, SJK skriftserie nr 60, 1993

[Dahlander 1908]  Dahlander, Rob.: "Försöken med elektrisk järnvägsdrift utförda å statens järnvägar åren 1905 - 1907", Stockholm 1908

Upplysningar från Ulf Pålsson

Stockholmssidan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 20 augusti 2024